JdeM

Il arrive que l'affichage de mon Garmin eTrex Vista déconne. Parfois, il affiche une série de fines lignes horizontales, parfois, il affiche ces lignes quand je mets l'éclairage, ou pire, l'affichage s'efface (quand je mets l'éclairage). Or je me suis aperçu qu'en frappant légèrement l'instrument (pas trop fort, il ne s'agit pas de le démolir) près de la partie supérieure, les choses rentrent dans l'ordre. Ceci confirme la probabilité d'un problème mécanique - de toute évidence un mauvais contact. J'ai lu par ailleurs que le nettoyage du connecteur qui relie l'écran au cœur de l'appareil suffisait à résoudre le problème. L'ennui, c'est qu'on n'expliquait pas comment s'y prendre pour ouvrir l'instrument sans tout casser. Est-ce que quelqu'un a déjà ouvert un eTrex et si oui, s'agit-il d'une aventure périlleuse ou d'une opération toute banale ? Et comment s'y prend-on (le secret est probablement sous la bande de caoutchouc qui entoure l'instrument). Merci et bons vols !

La réglementation, ça se change. D'ailleurs, changeur de réglementation, c'est un profession qui crée de l'emploi. Au Canada, Transports Canada Aviation Civile a choisi de classer les Sinus, Taurus et Lambada comme motoplaneurs et ça, pour une bonne raison : leurs propriétaires seront mieux encadrés, car ils auront intérêt à joindre un club pour profiter des plans d'assurance en groupe. Et les clubs veillent au grain car ils sont pénalisés par l'assureur si les réclamations se font trop nombreuses. Tôt ou tard l'Europe finira par s'aligner sur l'Amérique (du Nord), car il n'y a pratiquement plus d'industrie de l'aviation légère à protéger (Apex, Socata, Grob, c'est mort). Quant au milieu vélivole, on l'a déjà dit : s'il reste trop frileux face au changement, il ne pourra pas s'adapter et sa survie en sera affectée.

Ça y est : le Taurus #46 vole maintenant dans le ciel québécois. Et j'ai eu le plaisir d'essayer la chose. Super, tout simplement super ! Ça se pilote du bout des doigts, tout en douceur, et les gouvernes sont bien équilibrées. Et les perfos ne sont pas à dédaigner. Tant pis pour ceux qui s'obstinent à ne pas croire que c'est un vrai planeur... J'ai également eu l'occasion d'essayer le Sinus. Mis à part sa visibilité à la Cessna et sa commande d'aérofreins bizarrement placée, il est très bien, et tout comme le Taurus, il se pilote tout en douceur. Avec ses pattes qui traînent, ainsi que son hélice non escamotable, il n'a pas les performances du Taurus, même s'il en partage l'aile, mais il surpasse les motoplaneurs conventionnels, que ce soit les Fournier ou les Scheibe, ou encore les Dimona et Grob 109.

Le problème est local (ou du moins continental). Au Canada, la masse maximale d'un ULM est de 544 kg (et un supplément pour le parachute pyrotechnique). Ça permet d'avoir une meilleure charge utile, ou sinon, de construire un peu plus robuste. Pour les planeurs ultra-légers, ils sont classés planeur et là, c'est le constructeur qui soumet la masse maximale, sans se buter aux 450 kg réglementaires de l'Europe. Je l'ai déjà mentionné ailleurs : le Sinus est à 560 kg, le Lambada à 520 et pour le Taurus, je ne sais pas encore (il y en a deux en route mais ils ne sont pas encore arrivés chez leurs nouveaux propriétaires). Le problème des gens de forte stature n'est pas unique aux ULM. Les planeurs biplaces conçus avant les années 80 (et parfois après dans certains cas) présentent souvent des problèmes de centrage avec les grands gabarits. Deux personnes de 95 kg amènent un Blaník L23 ou un ASK-13 bien près de la limite avant, sinon au-delà (je n'ai pas la fiche de calcul sous la main). Voler hors centrage, c'est comme voler au-dessus de la masse limite : c'est techniquement illégal. Enfin, quand tous les constructeurs d'avions légers conventionnels auront cessé leur production (en reste-t-il en France?), l'Europe pourrait revoir à la hausse les limites imposées à l'ULM.

TOUT A FAIT ! Qu'on puisse un peu rouspéter sur les sujets du magasine Vol à Voile, qui n'ont à voir que de loin avec le planeur... Et çà fait TROP longtemps que çà dérive.... C'est bien dommage car des sujets -sans moteur- il n'en manque pas... Ne serait-ce que sur notre histoire. Au sein des clubs, il doit y en avoir des croustillantes et chaleureuses... Alors voilà, je suggère que le débat puisse se poursuivre (si nécessaire) ici. Au départ de ce débat : le magazine Vol à Voile dériverait en consacrant trop de contenu à des avenues qui s'écartent du vol à voile pur et exclusif, dont les planeurs ultra-légers à décollage autonome. Autour de la table, les partisans de ce vol à voile pur et dur, exclusif, qui serait menacé dans sa survie par de nouvelles formes de pratique de ce sport, et ceux qui croient que le déclin du vol à voile pourrait plutôt être ralenti par la reconnaissance et la pratique de nouvelles formes de vol à voile ainsi que par la diversité des moyens. Les divergences : entre autres et en désordre, il y a les bons moteurs et les mauvais moteurs. Le bon moteur, c'est le gros Lycoming dans le museau d'un gros remorqueur, avec toutes ses servitudes qui ne procurent aucun plaisir, mais sans lesquelles on ne pourrait prétendre à la gloire. Le mauvais moteur, c'est le petit Rotax ou Wankel qu'on remise dans le fuselage une fois la montée terminée et qu'on ressort au besoin quand il devient évident qu'on risque de se livrer à une série de déplaisirs, soit celui d'abimer son planeur, d'endommager la récolte du fermier et de poireauter quelques heures à se faire bouffer par les moustiques en attendant l'équipe de dépannage (y aurait-il des restes d'une vieille culture judéo-chrétienne qui nous laisse croire que le paradis doit d'abord passer par le purgatoire ?). Outre les bons et les mauvais moteurs, il y a aussi les bons et les mauvais planeurs. Les bons planeurs sont blancs et purs, conçus en Allemagne, certifiés en Europe, sans moteur, et ils sont essentiels à la survie de la conscience sociale. Les mauvais planeurs n'ont qu'une certification nationale, sont conçus dans des petits pays, ont un moteur, et entraînent leurs propriétaires dans la dérive de l'individualisme et de l'isolationisme. Mais qui va payer les pots si plus personne ne va aux vaches ? L'attachement au modèle du passé est parfaitement légitime. Après tout, ce modèle a très bien fonctionné pendant des années. Il est possible que ses ratés actuelles ne soient que temporaires et qu'on assiste à un retour du balancier qui le mette en bonne position pour survivre. J'ai des doutes mais, rien n'est impossible. La croyance en la créativité qui nous amène à envisager de nouveaux moyens pour pratiquer le vol à voile est également légitime. Mais il n'est pas moins vrai que la créativité devient parfois un but en soi et de ça, il faut se méfier. Bref, l'exclusivité ou la diversité ? Le planeur ou le vol à voile ? À questions courtes des réponses courtes : la diversité et le vol à voile (mais vous n'êtes pas obligés d'être d'accord). Bons vols !

Attention au contexte. Il faut à peine plus de quatre ou cinq heures pour traverser la France en train. Pour faire la même chose au Canada, c'est quatre à cinq jours. Trois enjambées de plus et vous voilà en Allemagne, avec probablement le plus grand marché de planeurs au monde. C'est donc assez facile de vendre un planeur quand il y en a un de trop et d'en acheter un quand il en manque. C'est bien différent ici. Le problème des clubs, c'est qu'on est prudent avec les échanges de planeur. Deux étés de mauvaise météo et la demande chute. Et il suffit d'une belle saison pour que la tendance s'inverse. On va vendre si ça fait quatre ou cinq ans que la demande reste en bas d'un certain seuil, mais si on a espoir de remonter, on préfère attendre, de crainte de se retrouver avec un achalandage peu apprécié des membres. Car trouver un nouveau planeur, ça peut être très long. Elle n'exclut personne : c'est plutôt le planeur pur qui tend à être exclusif. C'est certain que l'activité biplace occupe un pourcentage élevé du volume dans un club (je parle ici en nombre de décollages et non en heures). Donc, si on pousse une partie de cette activité vers le motoplaneur, la demande pour les avions remorqueurs va fléchir. Ça pourrait avoir une incidence sur les coûts unitaires des remorqués. Mais prenons le cas d'un club qui aurait 3 biplaces et 4 monoplaces (parc typique d'un club de 50 membres) et deux avions remorqueurs. Si ce club décide de remplacer deux biplace par un motoplaneur et un monoplace par un monoplace à décollage autonome, la demande en remorqués chutera de 50 %. Il n'aura d'autre choix que de vendre le remorqueur. Ceux qui ont opté pour le planeur pur ne seront pas privés de quoi que ce soit. Ceux qui préfèrent l'autonomie (parce qu'ils veulent voler en semaine) seront gagnants. Le club ne s'en portera que mieux. Je reconnais que l'autonomie peut conduire à une certaine facilité, mais s'agit-il d'une dérive condamnable si cette forme de confort ramène des gens au vol à voile, ou permet d'en recruter plus facilement qu'avant ? Pour les écologistes, le salut passe par la biodiversité. Alors, il serait peut-être temps de parler de vélivodiversité. :mdr: Un modèle unique est toujours plus vulnérable.

En es-tu vraiment sûr ? Voyons un peu... Au Québec, l'aéro-club avion, comme vous le connaissez en France, n'existe pas. Il faut donc se rabattre sur des sociétés commerciales (à but lucratif, bien sûr). J'ai pris un aéro-club français au hasard et voici ce que ça donne : Cotisation annuelle : 180 € Cessna 150 : 102 € l'heure, solo ou en double (les instructeurs doivent donc être bénévoles, comme dans le vàv) Cessna 172 : 132 € l'heure, solo ou en double Et maintenant au Québec, en société commerciale (seule option disponible). Cotisation annuelle : aucune Cessna 152 : 134 $ en solo, 194 $ en double ce qui fait en euros, 80 € et 116 € Cessna 172 ou Katana DA20C : 157 $ en solo et 217 $ en double (en euro, 94 € et 129 €) La différence n'est pas énorme, elle est même nulle car quand un Français reçoit 10 €, un Québecois ne reçoit que 10 $. L'avantage du taux de change vous laisse croire que c'est beaucoup moins cher au Canada. Mais revenons à la rareté des pilotes remorqueurs... Ici comme chez-vous, ils se bousculent pour faire des heures - quand il y a des heures à faire. Alors, on n'a pas de problème les fins de semaine, mais en semaine, quand le volume d'activité n'y est pas, bien peu sont intéressés à faire jusqu'à 200 kilomètres pour faire 3 ou 4 remorqués. Et c'est un cercle vicieux : le vol en semaine tarde à décoller car il manque souvent de pilotes remorqueurs et il manque de pilotes remorqueurs parce que le vol en semaine ne décolle pas. Ceci est surtout le problème des clubs modestes (50 membres et moins). Dans les clubs de plus grande taille, le problème est moins criant en été, mais en début ou en fin de saison, c'est un peu la même chose. Alors, l'autonomie apportée par le planeur à décollage autonome peut être la planche de salut des clubs de taille modeste, et c'est dans cette direction que nous regardons.

Voilà une doctrine qui prend l'eau ces temps-ci, alors qu'on voit les géants couler à pic - Chrysler, GM pour n'en nommer que deux. En ces temps de crise, les pays dont l'économie repose davantage sur les PME que sur les méga-multinationales semblent s'en sortir nettement mieux. Ça pourrait devenir la réalité du vol à voile, dont la vitalité sera assurée par les petites associations et non les grosses. Si elles veulent aligner sur la piste des Robin DR400, doublés d'un MEL 4 tambours sortant d'usine, des ASH-30, des ASG-29, tout en payant à 20 membres des cotisations n'excédant pas 200 € par année, c'est certain que ça ne marchera pas. Mais si elles évoluent, qu'elles s'adaptent à la société moderne (qui exige moins de contraintes et plus de disponibilité) et cherchent des formules innovatrices, l'avenir leur appartient. Il y a déjà bien des membres qui ne font pas partie de l'élite financière et qui déjà, ne s'occupent que de leurs vols. Et juste à côté d'eux, il y a des gens qui font trois fois plus que leur part, sans égard à leur situation financière. La présence d'un moteur dans le fuselage ne viendra pas changer les choses, sinon pour le mieux puisqu'elle réduira les servitudes et partant, la tâche des bénévoles. Et pour l'élite financière... Imaginons deux clubs naissants. Le premier y va d'un ASK21 pour l'école de début, d'un Duo Discus pour l'école sur la campagne et de deux ou trois monoplaces modernes (ASW27 par exemple). Pour lancer le tout, on y ajoute un DR400 (pas neuf puisque...). Le second y va plutôt pour un Lambada, un Taurus et deux ou trois monoplaces légers, style Apis ou Silent. Lequel aura les frais d'exploitation les plus élevés ? Lequel devra exiger la plus grande participation financière de ses membres ? Et puisqu'on aime parler de rationalisation, lequel offrira la plus grande capacité à ses membres (un ASK21 derrière une queue de 6 planeurs au décollage, c'est un ASK21 qui perd une heure en temps d'attente, là où un biplace autonome aurait pu décoller deux ou trois fois avec autant d'élèves. Et si on opte pour le régime privé, il est beaucoup plus facile de partager un planeur autonome à 3 ou même à 4 personnes qu'un planeur conventionnel à deux. Les grosses structures qui en ont bouffé de plus petites (par fusion) ont rapidement retrouvé leur taille d'origine. Ainsi, un club de 100 membres qui en bouffe deux de 20 ne sera pas longtemps un club de 140 membres. Il suffira de 4 ou 5 ans pour qu'il retourne à 100, ce qui signifie une perte de 40 vélivoles. Autre problème des grosses structures : la sécurité (à cause de l'achalandage excessif). Dans certains cas, il y a aussi la qualité de l'instruction, mais ça varie d'un endroit à l'autre, ce qui nous empêche d'en faire une généralité. Enfin, comme je l'ai dit plus haut, la rationalisation passe par un usage maximal de l'équipement (beaucoup mieux assuré par l'autonomie que par la taille du club). Il y a même un problème avec les grosses structures qui fait qu'elles font un moindre usage de l'équipement. En fait, elles multiplient l'équipement pour faire face aux pointes des fins de semaine, mais le reste de la semaine, l'équipement dort dans les hangars. J'ai volé dans deux clubs, un étant deux fois la taille de l'autre. En fouillant dans les statistiques, j'ai pu établir que le plus gros des deux faisait moins d'heures par planeur club que l'autre. Alors, où est la rationalisation (et partant l'économie) si le petit club met 200 heures par année sur ses machines contre 125 pour le gros club ? Dans un pays aussi dense que la France, c'est un minimum. :rolleyes: Tiens, j'aimerais bien qu'on m'explique pourquoi en Suède, un pays très au nord de la France, avec un long hiver (pas vraiment froid, mais blanc quand même), un pays dont la population n'est que de 15 % supérieure à celle du Québec, il y a tant de clubs de vol à voile ? Ce ne sont sûrement pas tous des clubs de 300 membres. Un club, c'est un lieu de partage des ressources - et des corvées. Y a-t-il vraiment tant de gens qui seraient peinés d'avoir un peu moins de corvées à partager ?

Lundi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible... Mardi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible... Mercredi matin... Jeudi matin... Vendredi matin... Samedi matin, il pleut... Le treuil n'est pas possible où je vole, question technique et réglementaire, et s'il l'était, ce serait : Lundi matin, superbes conditions, pas de treuilleur disponible... C'est ça la vie dans un petit club (<50 membres), mais c'est dans les petits clubs qu'on devrait mettre ses billes, car la walmartisation du vol à voile (un gros club qui bouffe tous les petits autour de lui) n'est pas du tout souhaitable. La liberté dans les petits clubs, c'est l'autonomie, et l'autonomie, ça passe par l'indépendance au moment du décollage et l'indépendance au moment de la vache (qu'on choisira d'éviter en remettant son petit moteur en marche). Avez-vous déjà vu un voilier qui n'ait pas son petit moteur pour contrer les servitudes des manœuvres de départ et d'arrivée ? Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié. L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde. L'avenir du planeur sans moteur ? On pourrait dire que le planeur sans moteur n'a pas d'avenir, mais simplement un présent qui se prolonge. Il me semble avoir lu il n'y a pas si longtemps que chez les constructeurs allemands de planeurs conventionnels, il y en avait presque neuf sur dix qui étaient vendus avec un moteur (turbo ou décollage autonome). Est-ce que cette proportion a diminué au cours des toutes dernières années ? Il faudrait voir la tendance. Dis Robert, se pourrait-il que tu voles dans un gros club (un WalMart du vol à voile) pour ne pas comprendre ce désir d'autonomie des vélivoles d'aujourd'hui ?

Cracher son venin ? Non, il faut surtout savoir caricaturer pour bien illustrer que derrière de bonnes intentions, la réglementation cache bien des jeux de coulisse, depuis les guerres de pouvoir jusqu'aux intérêts particuliers de certains groupes. Par ailleurs, il ne faut pas être aveugle. Faute de savoir s'adapter rapidement à la réalité, la réglementation (lire la certification surtout) mène trop souvent à des résultats contraires à ceux recherchés. Ainsi, bien des faiblesses de désign pourront être corrigées BEAUCOUP plus rapidement en dehors de la certification. Par ailleurs, à cause des coûts excessifs des interventions, bien des propriétaires (y compris des associations) seront portés à “tricher” ou à camoufler des choses dans leur programme de maintenance.

Salut heu, pas facile à certifier peut-être, mais possible! la poignée jaune et noire en bas à droite c'est celle du parachute pyrotechnique: Au départ, il faut prévoir 240 heures de discussions impliquant au minimum 240 spécialistes dont des psychologues et des ophtalmologistes pour déterminer quelle sera la couleur de la manette d'ouverture du parachute. Le bleu, le jaune, le vert et le rouge sont déjà réservés pour d'autres commandes. Le seul choix de cette couleur homologuée pourra prendre plus de 24 mois. Après on pourra commencer les tests, dans des plages de température allant de -45 °C jusqu'à 45 °C. Idem pour des plages de pression allant de 200 hPa jusqu'à 1060. Puis les test d'humidité... Et après, on va fixer la durée de vie de certains éléments à 2 ans, lesquels ne pourront être remplacés que par des mécanos brevetés, dans le cadre d'une maintenance soumise à un cadre administratif complexe et tortueux. Bonne chance !

Oui, on doit se poser des questions, et justement, on se les pose. Si la formule actuelle (planeur blanc pure race attelé derrière un Robin DR-400 pour rejoindre les ascendances) se conjugue avec déclin, l'instinct de survie nous oblige à chercher ailleurs le moyen d'inverser cette tendance. Par ailleurs, la vitalité du milieu ulmiste aurait de quoi inspirer celui du vol à voile au lieu de l'irriter. Enfin, tout est relatif : dans ce magazine Vol à Voile, on y parle sur 8 pages des Sinus et Lambada. Désolé, mais ce sont des motoplaneurs, tout désignés pour remplacer les SF25 d'une autre époque, ou les Dimona, trop lourds et peu représentatifs. Qu'ils soient désignés comme ULM dans certains pays européens, dont la France, n'est qu'une question de mots sur des bouts de papier, ce qui n'a rien à voir avec le potentiel des machines. Il suffit de changer de pays pour que le nom sur le bout de papier change... Au Canada, un Sinus sera immatriculé comme planeur, avec une masse maximale autorisée de 560 kg. Idem pour le Lambada, sauf que la masse maximale est à 520. Les appareils sont identiques à ceux vendus en Europe. Seule l'appellation (et par ricochet, la masse maximale) change. Je croyais que c'était plutôt un forum VOL À VOILE. La semaine dernière, je voyais sur OLC un vol de 240 km, et en regardant l'altigramme, on pouvait voir une pointe frôlant les 6000 mètres, sans moteur (puisque son enregistreur était muni d'un détecteur de bruit). Ce vol a été fait en Taurus à partir de Sisteron. Ce n'est donc pas du vol à voile ça ? S'adapter ou disparaître. Aurais-tu choisi de disparaître en t'accrochant à un bateau qui prend l'eau ?

Le contraire pour moi : j'aimerais bien mettre la main sur ce numéro de novembre-décembre afin de lire l'article Sinus vs Lambada. Le magazine est introuvable ici, de l'autre côté de l'océan. Peut-être que quelqu'un pourrait nous résumer très brièvement cette comparaison de planeur ULM.

Je me pose la question ? Est-ce qu'une formation plus rapide fera qu'il y aura mons d'abandon après le brevet? Depuis un certain nombre d'années que je vole, pour ne pas dire un nombre certain (40), le problème est toujours le même : comment fidéliser ? La question est très pertinente. Et je serais porté à croire que dans bien des clubs, c'est bien plus la fidélisation que le recrutement qui cause problème. Mais si on réduit l'hémorragie du début de parcours, c'est-à-dire les abandons pré-brevet pour cause d'apprentissage qui traîne en longueur, c'est déjà ça. On colmate les fuites une à la fois, dans l'ordre si possible. La deuxième étape sera de s'attaquer aux abandons post-brevet. Il faudrait dresser la carte des abandons pour trouver les fuites et passer à l'action. Au moins, on n'a aucune raison de croire que la réduction des abandons pré-brevet s'accompagnerait d'une augmentation des abandons post-brevet (à moins que les clubs s'assoient sur leurs lauriers, en pensant avoir trouvé la panacée à la première étape).

Désolé si je me suis trompé ! J'avais cru sentir dans ce une comparaison qui n'était pas à l'avantage des aéro-clubs... Je n'ai rien contre les sociétés commerciales : au contraire, on en a besoin car il y a des vélivoles qui ne sont pas faits pour la vie de club. Les USA ont pris de l'avance dans ce domaine, et ils seront imités par d'autres, tôt ou tard. Perso, je préfère et de loin le modèle associatif. Mais il y a une chose qui tourne de moins en moins bien en aéro-club et c'est l'école. Or, au Canada, on ne peut pas rêver du modèle d'école fédérale comme vous la connaissez en France. Je vois donc l'avenir dans des sociétés commerciales, qui exploiteront des motoplaneurs légers (Lambada, Sinus). Ça se dessine, très lentement, mais sûrement. Je ne sais pas quelle proportion d'élèves sont formés par des écoles commerciales aux USA, mais je crois que c'est un nombre non négligeable. La possibilité d'avoir une formation plus rapide est probablement la raison majeure du choix d'une telle école - et ça, les clubs ne l'ont pas encore compris.

Au Canada, il n'y a qu'un seul exploitant commercial, et c'est dans l'Ouest du pays. Le reste, ce sont des OSBL (organisations sans but lucratif). Au USA, il y a également beaucoup de clubs sans but lucratif (sans doute plus que de sociétés commerciales). Il y a aussi des clubs sans but lucratif dont une partie des activités est exercée de façon commerciale. Ils peuvent donc accueillir des non-membres, c'est-à-dire des clients, et offrir une double tarification, celle des membres et celles des clients. Ce qui distingue ces hybrides des sociétés uniquement commerciales, c'est le caractère sans but lucratif. Les recettes des activités commerciales servent soit à renflouer le déficit des activités club, soit à investir dans le club pour en améliorer les infrastructures ou le parc planeur. Revenons au Canada... Dans un club typique, la cotisation annuelle va tourner autour de 600 $, les remorqués entre 25 et 40 $, selon la hauteur de largage (je ne connais pas de club qui facturent au chrono) et l'heure de vol va de 30 à 50 $, parfois un peu plus. Avec de tels prix, la plupart des clubs enregistrent un déficit. On se renfloue avec les vols d'initiation (100 à 150 $). Certains clubs en font plus de 400 par année. Très peu de clubs ont un treuil. Les remorqués peuvent sembler moins cher qu'en France. Mais c'est que le carburant y est moins cher, et que les normes d'entretien sont un peu plus souple. Par exemple, si un moteur d'avion on peut, moyennant inspection spéciale, en prolonger la vie utile au-delà du potentiel si les résultats de l'examen sont positifs. Toujours côté carburant, l'essence de voiture est permise dans certains types d'avion (Citabria, Cessna C305, Super Cub, Pawnee si le réservoir est dans le fuselage - mais c'est vrai que ni le Rallye, ni le Robin ne seraient autorisés (aile basse, pompe auxiliaire...). Plusieurs clubs jouent avec le feu en imposant des tarifs de remorqué insuffisants. On a souvent des avions de 30 à 40 ans d'âge, assez fatigués, amortis depuis longtemps, ce qui laisse la fausse impression qu'ils ne coûtent pas cher. Mais le jour où il faudra les remplacer, les sous manqueront. Côté planeur, les prix sont raisonnables, mais bien des clubs on un parc planeur bien limité. Souvent, les privés sont majoritaires et non sans raisons. Par exemple, quand un club de 140-150 membres n'a que trois modestes monoplaces à offrir à ses membres, c'est certain que la propriété privée est la seule issue.

Attention à la distorsion entraînée par le taux de change. En réalité, ce n'est pas 220 € qu'on t'a débité, mais 280 $US. Car si les deux monnaies avaient été à parité, on t'aurait débité 280 €. Il n'y a pas d'ASK21 au CNVV. Mais mettons-en un hypothétique au tarif du Twin, soit 32 €. Alors, 3 heures à 32 €, ça fait 96 €. Ajoute un remorqué sur les pylones à 40 €. Ça fait 136 €. On est bien en dessous de 280 €. Certes, il y a des cotisations individuelles à ajouter, mais elles seront réparties sur la durée du stage, et même si on n'y fait qu'un vol, elles combleront à peine la différence. Tout ça pour dire que si ce n'est pas gratuit au CNVV, on est loin des tarifs excessifs, compte tenu de la qualité du matériel. Tu veux dire comme un agrume dont il faut extraire le jus ? :lol: As-tu remarqué que le teneur d'aile tendait la main ? Il faut ajouter le pourboire à tes frais de vol...

Je vois qu'il y est maintenant rendu et qu'il vole presque tous les jours... Il laisse des traces sur OLC... Ça semble bien calme dans les Alpes du sud. C'est encore l'hiver...

ouais, ouais, ouais...p't'ête ben qu'oui...mais p't'ête ben qu'non aussi, car en prenant le dernier dépliant du CNVV gracieusement communiqué par la fédé chéri, j'ai ouvert la page 7 (tarifs...) et j'ai additionné les chiffres pour un vol de 6 heures en biplace, grande plume, ce qui donne, accrochez vos ceintures les enfants : 58€ de remorqué (5.8€/mn*10mn) + 275€ de location machine (39.4€/h*7h) = 333€ le vol (...) hors cotisation, hébergement, etc... et vous voulez que le vol à voile "survive" ?...qu'il y ait pleins de nombreux licenciés nouveaux ?....avec pleins d'élèves de partout ?.... :lol: c'est plus du rêve c'est du délire.... c'est plus de l'utopie c'est de la folie... JdeM : quel est le coût d'un vol identique aux US ?.... ok, j'arrête pour aujourd'hui, vous pas tapez...je sors ! Je n'ai pas réussi à trouver les prix d'un Duo Discus aux USA (j'en ai trouvé un au Canada à 125 $ l'heure, instructeur non compris, et les tarifs remontaient à 2006), mais voici un exemple de ce qu'il en coûte dans deux centres de vol à voile pris au hasard pour voler en double sur des machines d'entrée de gamme. ASK21 en double : 152 $ l'heure (à quoi il faut ajouter 13 $ supplémentaire par vol pour le briefing) Grob Twin II en double : 117 $ l'heure Remorqué à 3000 pieds (l'équivalent de 10 min au CNVV) : 63 $ Du délire ? Du rêve ? Il y a des gens qui peuvent se payer ça - et c'est ce qu'il en coûte pour pratiquer le vol à voile grand luxe. Si on veut voler à prix abordable, il faut savoir rester modeste. Il vaut mieux bien s'amuser en volant sur un ASK13 plutôt que de rester au sol en rêvant de grandes plumes inaccessibles.

Les comparaisons cachent des pièges. Au Canada par exemple, la Soaring Association of Canada ne demandera pas de cotisation (équivalent de la licence fédérale de la FFVV) aux visiteurs étrangers qui sont déjà membres d'une fédération nationale. Par contre, il faut préciser qu'en ce pays, l'assurance n'est pas rattachée au pilote mais à l'aéronef. C'est donc le club hôte qui, par sa cotisation ou ses frais de vol, va faire partager au visiteur le coût de cette assurance (RC obligatoire, bien sûr, et coque facultative - mais peu de clubs prennent le risque de s'en passer). Et au niveau des services offerts par cette association canadienne, ils sont, pour le visiteur, à la hauteur de la cotisation demandée, c'est-à-dire inexistants. Ce qui pouvait toutefois sembler abusif de la part de la FFVV, c'est la durée des licences de courte durée. Je ne sais pas si ça a changé, mais cette durée était de 10 jours. Or, bien des gens se rendaient au CNVV (par exemple) pour un double stage (deux semaines). Ils devaient payer une pleine licence car celle de 10 jours (qui coûtait un peu plus de 50 % de l'annuelle) venait à l'échéance avant la fin de la deuxième semaine de stage (c'était 10 jours consécutifs et non 10 jours de vol). Mais tous comptes faits, un visiteur qui irait au CNVV ne devrait pas trop se plaindre. Bien que les frais soient de plus en plus élevés, les frais de vol (temps planeur) y sont beaucoup moins élevés que dans la majorité des autres pays. Allez faire 5 heures de Duo Discus aux USA ou sur la côté ouest canadienne et vous m'en donnerez des nouvelles...

J'ai un collègue d'aéro-club qui a commandé un LX8000. Il va être heureux d'apprendre que ça fonctionne bien avec OLC. Le LX8000 tourne sous Linux, pas sous Windows CE. Or, depuis quelques temps, les Slovènes semblent montrer la voie. Si ça reste vrai, on peut s'attendre à ce qu'au cours des prochains mois, d'autres migrations vers Linux se fassent. Les vélivoles ne seront donc plus à la merci des virages de Microsoft qui paralysent du jour au lendemain des applications bien rodées.

Pour être exact, il est vrai que VMware fait tourner Windows (ou autres système d'exploitation) sur Linux. C'est une machine virtuelle. Mais c'est différent pour Wine : il ne fait pas appel à Windows (donc, pas de problème de licence). J'ai eu ce problème avec Darwine (vers Mac OS X de Wine). Je me sers de Darwine pour faire tourner G7toWin sur un MacBook (G7toWin est une application qui permet de générer, à partir d'un Garmin, des fichiers IGC validables sur OLC). Le truc, c'est de rediriger la sortie COM vers le fichier dev de l'adaptateur RS232 - USB. Quand on monte un périphérique sur Linux (ou Unix ou Mac OS X), un fichier dev est créé. L'ennui toutefois, ce que le nom de ce fichier dev dans le cas d'un periphérique tel l'adapateur série-USB peut varier d'un montage à l'autre. On contourne le problème en écrivant un petit script de démarrage de l'application. Mais une autre solution, c'est de se dénicher, pour une poignée d'euros, un vieux portable PC et de le dédier au déchargement des loggers d'époque. Les applications qui servent à décharger ces loggers encore utiles tels les Cambridge, Volkslogger, Colibri ou Zander sont peu gourmandes en ressources puisqu'elles ont été écrites à une époque où on n'avait pas besoin de 50 Gio pour le moindre petit outil logiciel. Ces vieux portables sont en plus équipés de tous les ports de l'époque (dont des ports série avec prise DB-9, et des ports USB, même si ça devait être USB 1.1).

Par ce sondage, l'IGC s'intéresse surtout à ce qui ne va plus, pas à ce qui va bien. :wacko: :lol:

J'ai un Prolific dont je me sers pour communiquer avec un Garmin Vista. Sur un vieil iMac avec OSX 10.3.9, ça a fonctionné du premier coup, sans ajouter quoi que ce soit. Sur un MacBook plus récent, avec OSX 10.5, ça fonctionne également, mais il m'a fallu installer un pilote (que j'ai trouvé facilement, mais il n'était pas fourni avec l'adaptateur). Et sur Mac, tous OSX confondus, il est facile de voir si l'ordinateur communique avec l'ordinateur. Il suffit de brancher l'adaptateur, d'ouvrir Informations système (Utilitaires) et de regarder les ports USB. Il n'est pas nécessaire d'avoir un périphérique branché à la prise RS232 (les convertisseurs USB - RS232 ne sont pas de simples câbles, mais des adaptateurs avec une partie électronique intégrée). Sur un PC Linux (Ubuntu), ça fonctionne également. Et j'ai eu l'occasion de l'essayer sur un PC Windows XP. Ça fonctionne après installation d'un pilote.

Avec quoi essaies-tu de les installer ?