JdeM

J'ai toujours adoré cette expression. C'est comme les quatre coins de l'Hexagone. Le Français est une langue merveilleuse dont il faut expliquer les finesses à l'étranger, messieurs les Cadets. Petite parenthèse... Il ne sera pas nécessaire d'expliquer aux anglophones ce que sont les quatre coins de la terre, car ils ont l'expression équivalente, “four corners of the Earth”. Ça remonte à très loin (à la Bible d'après ce que j'ai lu). Revenons au sujet principal... J'ai regardé des photos de cadets venus au Canada. Vous a-t-on caché les Schweizer 2-33 ? Personne ne les a photographiés.

C'est quoi "la grossière erreur" ? Parce que j'ai toujours appris cette"erreur" ... Il manque une partie importante dans l'énoncé, qui pourrait s'écrire ainsi : à charge alaire, facteur de charge, centrage et puissance constantes, un avion décrochera normalement (au lieu de toujours) à la même vitesse indiquée...

Il y a des Griffon jaunes et rouges, http://www.forces.gc.ca/site/commun/ml-fe/images/articles/fullSize/12-09-12.jpg et des blondes. http://www.mcauslan.com/images/gr_blonde540.jpg

À défaut de BS en français, cette CN canadienne pourrait toujours t'intéresser, même si elle n'est en vigueur qu'au Canada.

Je viens de visiter le site de Cépaduès. La 9e édition du Manuel du Pilote Vol à Voile est arrivée. Quelqu'un sait s'il y a eu des changements visibles ou s'agit-il simplement d'un nouveau tirage de la 8e édition, avec peut-être quelques erreurs corrigées (certains renvois étaient inexacts) ? Le prix a augmenté de 2 €...

Tout probablement le vent dans la basse couche. J'ai retracé deux observations en altitude d'avions au départ de Lyon et ça donnait entre 30 et 40 nœuds en bas de 4000 pieds. Dès qu'il y a un peu de relief, une telle vitesse suffit à donner un écoulement turbulent près du sol, d'où les rafales. L'instabilité de la basse couche aura aussi une influence sur l'amplitude des rafales. En plaine, avec une bonne inversion à partir du sol, on pourrait avoir des vents très faibles au sol et des vents assez forts au-dessus de l'inversion. Mais si l'air devient instable et qu'il y convection (mouvements verticaux), il y aura des rafales.

Il y a plusieurs années, tout comme aujourd'hui, les commerçants de gadgets nous vendaient n'importe quoi, dont ces petites courroies qu'on fixait au pare-choc des voitures, qui effleuraient le sol, et qui grâce à leurs propriétés conductrices, empêchaient le mal des transports. J'ai une vieille tante qui y croyait dur comme fer. De là relier un planeur à la terre par une petite courroie... À moins que... Pour relier efficacement le planeur à la terre, il y a le treuil. Je n'ai jamais vu personne dégobiller pendant la treuillée, mais c'est arrivé lors d'un remorqué par avion. :) Si vous êtes habitués au planeur et jamais malade, il se pourrait que vous le soyez avec un simulateur. Ça peut sembler drôle, mais c'est arrivé et c'est peut-être logique. En vol, la perception d'un mouvement (un virage par exemple) devient rapidement associé à une perception donnée au niveau de l'oreille interne. On voit le virage et on le perçoit. Avec le simulateur (ou certains films), l'œil perçoit le mouvement, mais il n'y en a aucun, et ça peut avoir le même effet. Il y a quelques années, on avait présenté au ciné un long métrage entièrement tourné caméra à l'épaule, et cette caméra était constamment en mouvement et le plus souvent en gros plans sur les personnages. Quelques spectateurs avaient affirmé que ça leur donnait des nausées tant ça bougeait.

On parle souvent de sécurité en vol de pente, de symétrie, etc de manière tout à fait qualitative et presque "dans le vide", là on a la chance d'avoir comme support pour ce type de discussion une vidéo super bien filmée et ça serait bien d'avoir d'autres avis: dangereux ou pas dangereux la mise en virage? Pour ma part (mais je ne suis qu'un misérable scarabée), je pense que la mise en virage est franchement dérapée extérieure, du genre à pouvoir devenir franchement dangereuse avec un badin plus faible, une rafale et un libre à la place d'un Discus... Le plan de la caméra (probablement montée sur la tête ou sur les lunettes du pilote) n'est pas fixe et la perspective change selon la position de cette caméra. Alors, il n'est pas si certain (et loin d'être évident) que ce virage ait été si franchement dérapé.

NAM : North American Mesoscale RUC : Rapid Update Cycle GFS : Global Forecast System GEM : Global Environnemental Multiéchelles

Ils sont fiables à >90% Les performances d'un modèle sont très variables - et dépendent de la qualité (incluant la répartition) des observations. Et s'il faut mettre une note de passage à ces performances, elles varient selon l'élément à prévoir, et aussi en fonction de la situation synoptique. Cet été, il y a eu plusieurs périodes où le NAM laissait à désirer, du moins sur notre territoire (le sud du Québec). Température maximale sous-estimée, point de rosée surestimé, incapacité à prévoir les nuages élevés, zones de précipitations et quantité mal prévues... Pour l'ensemble de la saison, je ne lui donnerais sûrement pas 90 % pour sa capacité à être utilisé pour faire des prévisions vol à voile sans intervention. Le RUC est plus performant, mais c'est du court terme. Pourtant, même si c'est du court terme, ça lui arrive d'être à côté dès le départ, en particulier avec les zones nuageuses. Il y a deux situations où les modèles affichent leur impuissance à faire des prévisions précises ; - avec des systèmes synoptiques quasi-stationnaires et, - lorsqu'il y a des ouragans dans l'Atlantique. Dans le premier cas, les modèles vont suivre assez fidèlement l'évolution du système principal, mais il va rater les crêtes et les creux secondaires (bon, les dorsales et les thalwegs comme on dit chez-vous) qui gravitent autour, et ça fait toute la différence entre une journée de vol à voile valable et une autre ratée. Le GEM canadien fait mieux que le NAM, mais malheureusement, la diffusion de ses sous produits est plus restreintes que celle du NAM.

Tu ne nous dis pas la direction du vent de part et d'autre de l'inversion et si ça a changé au passage du soleil dans l'axe du vent ! Les vents étaient franc ouest, autant sous l'inversion qu'au-dessus (ou sinon un faible changement de 10 à 15 degrés). Par contre, la vitesse au-desus de l'inversion augmentait d'environ 10 nœuds Et puisque les vents soufflaient de l'ouest, le soleil n'en est jamais venu dans l'axe. Ça ressemble à un phénomène ondulatoire, mais pas comme celui qu'on retrouve sous le relief. La longueur d'onde est beaucoup plus courte et il est peu probable qu'il y ait propagation verticale. De plus, le nuage n'est pas laminaire.

Belles rues de nuages dans la plaine du Saint-Laurent dimanche après-midi. Elles n'étaient pas à sens unique, mais avec 30 nœuds à la base des nuages, ça allait beaucoup plus vite dans un sens que dans l'autre. :lol: Et à vrai dire, certaines d'entre elles menaient dans une impasse : l'espace aérien de classe C (dans lequel les planeurs ne sont pas bienvenus). La théorie rejoignait la pratique : - couche instable jusqu'à environ 1400 mètres, avec mince inversion et couche isotherme relativement épaisse au-dessus (donc, couche très stable) ; - épaisseur des cumulus assez faible ; - rues espacées d'environ 3 fois la hauteur de l'inversion... En seconde moitié d'après-midi, les cumulus jusque là alignés au vent se sont détachés pour former des rouleaux (pas très gros) perpendiculaires au vent, espacés l'un de l'autre avec une certaine régularité. De ça ---------------- on est passé à ça | | | | | | | Il n'est pas vraiment rare d'observer ce phénomène à plus grande échelle quand on regarde les images GOES dans le visible.

C´est vrai que les Canadiens croisent les rues, probablement sous l´influence de leurs voisins anglophones (they are crossing the roads) alors que de ce coté de l´Atlantique les francophones auraient plutôt tendance à les traverser Alors, on veut croiser le fer ? Eh! bien, ce n'est pas sous l'influence de nos voisins anglophones que nous employons le verbe croiser comme je l'ai fait ci-haut. Il y a une nuance entre croiser une rue et la traverser, bien que les deux peuvent souvent s'employer comme parfaits synonymes. Croiser et “to cross” ont la même origine, qu'ils partagent avec le mot croix. C'est bien mal connaître et le français, et l'anglais que de croire que toutes les expressions qui ne viennent pas de Paris viennent de l'anglais. Et revenons aux rues de nuages si tu veux bien.

Les rues de nuages se forment lorsque la couche limite est instable, mais surmontée par une couche stable (en météo, lorsqu'on parle d'une masse d'air instable, on considère plutôt la couche moyenne et non la couche limite). Selon le Handbook of Meteorological Forecasting for Soaring Flight (publié par l'OMM et l'OSTIV il y a quelques années), les conditions propices à la formation de rues de nuages sont : - vents frais près du sol ; - direction du vent constante avec l'altitude dans la couche convective ; - inversion ou au moins couche stable pour limiter le développement vertical, habituellement à une hauteur de 1500 à 2000 mètres et, - vitesse des vents croissant avec la hauteur jusqu'à un maximum d'au moins 10 m/s dans la partie supérieure de la couche convective ; au-dessus, la vitesse peut diminuer... L'image ci-haut n'est pas vraiment représentative des rues de nuages exploitables en vol à voile. Il s'agit plutôt de “streamers”, en dessous desquels il y a probablement de fortes averses de neige. Le vent sur la Baie d'Hudson venait du nord-ouest. En novembre, il y a très peu de glace sur la baie. Or, il faisait ce jour-là un frais petit -30 °C sur la côte ouest de la baie, et le vent soufflait autour de 30 km/h (probablement plus fort sur la baie). À droite de la photo, vous voyez une bande nuageuse taillée au couteau. Ça peut s'appeler un front froid puisqu'à Sanikiluaq, sous cette couche nuageuse opaque, il faisait -3 °C. Les cumulus des rues de nuages exploitables en vol à voile n'ont que 300 à 500 mètres d'épaisseur alors que les cumulus des streamers (air très froid circulant sur des eaux libres de glace) sont des congestus sous lesquels il neige généreusement. Les riverains des Grands-Lacs en savent quelque chose en hiver... Un ITV et son élève lors d'un briefing prévol : « Pour bien monter, il suffit de croiser les isothermes en ordre décroissant, en enroulant une isoentropique. » Et l'élève de répondre :« Ouais ! Je vais essayer ça. »

Chez-nous outre Atlantique, le trou de midi se creuse plutôt vers 14 heures, autant par nord-ouest que par sud-ouest (par nord-est, c'est le trou toute la journée, sauf en automne ). Donc, le phénomène des cumulus qui font de l'ombre à la source du thermique n'apporte pas d'explication valable. Il faudrait que je recueille des sondages avion pour voir comment le profil de température se modifie dans la couche limite entre le début de la convection et 15 heures. En automne, il y a des jours où, dans des masses d'air froid et sec, on peut se taper des 2000 mètres en thermiques. Ces jours-là, la durée de la convection est assez courte (trois ou quatre heures) et il n'y a pas de trou. Ça ira à l'été prochain pour l'étude des sondages avion.

Sauf sur les Cessna (du moins ceux qui ne sont pas trop vieux). L'avertisseur sur ces avions est tout ce qu'il y a de plus simple : une petite ouverture sur le bord d'attaque, placé à un endroit tel qu'en approchant l'angle critique, l'ouverture se retrouve dans la zone de dépression. L'air est alors aspiré, passant dans un conduit à l'intérieur duquel se trouve une anche, comme sur un harmonica ou un accordéon (un harmonica à une note). Pour tester l'instrument, il faut faire comme si on jouait de l'harmonica : aspirer l'air avec sa bouche. C'est d'ailleurs amusant : aux grands angles, on peut produire un vibrato en jouant avec le manche (ou enfin, le volant rectangulaire qui sert de manche).

L'autorotation est la conséquence d'une dissymétrie d'incidence (d'une extrémité d'aile à l'autre). Il y a dissymétrie d'incidence : - lors d'un mouvement de roulis ; - en virage ; - dans une ascendance (surtout si elle est étroite) et, - dans la turbulence, et ça, même si le fil de laine est au centre.

Sur Blaník L23, avec un élève, j'ai laissé aller ce dernier afin qu'il voit par lui-même les conséquences de ses mauvaises habitudes (voler trop lentement en thermique, commandes croisées (habitude de garder du palonnier dans le virage)). Je n'en espérais pas tant, mais voilà qu'une turbulence a fait le travail... Chose inhabituelle toutefois : la vrille était plus plate que toutes celles que j'avais fait auparavant avec ce planeur (habituellement, il prend un piqué d'environ 80° et là, il m'a semblé que ça ne dépassait guère 45°). Il a fallu y aller plus généreusement vers l'avant avec la profondeur. Le centrage était dans les normes. On n'est pas à l'abri des surprises, bonnes ou mauvaises...

Le ciel privé, on connaît ça à l'ouest de l'Atlantique, depuis une bonne douzaine d'années. Il n'y a pas eu de miracles... Mais il y a eu surtout détournement de l'espace public vers des intérêts privés. Au départ, le ciel a été vendu à une société privée pour un montant estimé à environ 30 % de sa valeur commerciale réelle. Ensuite, l'industrie (lire Air Canada) a installé ses pions au CA de la société privée en question (Nav Canada). Lors de la cession du ciel à Nav Canada, comme par hasard, on avait étendu l'espace aérien contrôlé de façon démesurée et plusieurs aéro-club ont été affectés. À l'époque, je volais dans la région de Québec et du jour au lendemain, le club s'est vu plafonner à 2500 pieds, tout ça pour deux avions IFR par jour, avions qui passaient à plus de 8000 pieds. Et comme Transports Canada, en cédant le ciel à l'entreprise privée, se voyait privée de sa principale source de revenus, le prix des redevances a bondi de façon spectaculaire, pénalisant l'aviation de loisir. Avant d'applaudir la privatisation des services publics, il faudrait aller voir comment les choses se passent ailleurs. Au Québec et plus particulièrement à Montréal, les magouilles des privatiseurs éclatent au grand jour l'une après l'autre et à la veille des élections municipales, aucun candidat n'ose plus parler de privatisation.

Conclusion un peu hâtive, sans savoir ce qui s'est passé. Des affaissements du train d'atterrissage sur des remorqueurs, j'en ai vu plus d'un, sur des Cessna, des Piper (Cub et Pawnee) et autres... Des queues cassées suite à un cheval de bois, j'en ai également vus - sur des planeurs certifiés réputés costauds.

Je n'ai jamais entendu dire que le train était faible, bien au contraire... Je ne crois pas que personne ait envie d'acheter un Sinus pour remorquer dans un gros club. La machine n'a pas été conçue pour ça. Par contre, on peut s'amuser avec et à l'occasion, dépanner quelqu'un un de ces jours où il n'y a pas de pilote remorqueur au terrain.

Bonjour, Samedi dernier, on a fait l'essai d'un Pipistrel Sinus remorqueur sur notre terrain. Le planeur remorqué était un Libelle standard. Les sceptiques se sont ravisés : les performances au décollage et en montée se rapprochent de celles d'un Cessna 150/160 (C150 remotorisé à 160 chevaux), qui lui est légèrement supérieur à un Rallye 180. Le Sinus n'a qu'un Rotax 912 de 60 kW. Les perfos seraient sûrement plus intéressantes avec le 912S, ce dernier disposant de 73 kW. Sans doute que si la demande le justifiait, Pipistrel envisagerait une version remorqueur. On a oublié de lancer le GPS, et aussi on n'a pas pu calculer avec précision le taux de montée. Le pilote du Libelle disait avoir un vario dans les 3 à 4 mètres/seconde (départ à 80 mètres et largage à environ 750).

Le site cepadues.com affiche une rupture d'approvisionnement du Manuel du Pilote Vol à Voile, à peine un an après la parution de la 8e édition. Y a-t-il eu explosion démographique chez les élèves ? Ou est-ce Cépaduès qui a fait un tirage insuffisant ?

Bonjour, Nous en avons plusieurs sur des planeurs de club. Pas grand chose à redire. Il y en a un qui a fait la grève de l'affichage, mais ça a rapidement été réparé. C'est la seule défaillance observée. La disposition des boutons est un peu ch... Ainsi, on s'attend souvent à trouver le bouton de volume en bas et c'est pourquoi il est arrivé à plusieurs de changer la fréquence en croyant changer le volume. Mais c'est un détail. Bref, recommandable...

OLC n'est pas chatouilleux là-dessus car il ne semble pas tenir compte du deuxième groupe. Et c'est la seule façon de préserver la signature G. Il faut dire qu'OLC laisse passer bien des choses. L'autre jour, un type s'est posé sur un aérodrome et il s'est écoulé une trentaine de minutes avant qu'il ne redécolle. Son PDA n'a pondu qu'un seul fichier - que le type a soumis à OLC sans se poser de questions, et OLC l'a accepté comme un seul vol. J'ai utilisé un Cambridge 20 dans un Grob 109B. J'ai activé l'ENL (sonde de bruit), ce qui était confirmé à la ligne I je crois. Toutefois, le micro était brisé et les enregistrements donnaient tous le niveau minimal de bruit. OLC n'a rien vu. J'ai vu un type qui a fait une balade en voiture et l'a soumise à OLC. Ça a passé comme un vol - avec une dénivelation d'à peine 10 mètres sur tout le parcours. Je dois avoir des fuites de mémoire : j'aurais dû me souvenir qu'une seule ligne suffisait... Il faut dire que je ne suis pas informaticien, mais que j'ai appris que les commandes shell étaient souvent incontournables (un beau kill quand une boucle en java mal écrit (c'est si peu rare que java mal écrit est quasiment devenu un pléonasme) s'emballe, ça soulage...).