Robert Ehrlich

En rallongeant à 45m les ailes d'une Caravelle et en virant les réacteurs, ça devrait faire l'affaire, la finesse n'était déja pas mauvaise et la vitesse de croisiére légérement supérieure à 700 km/h :lol: Mais comment la remorquer ou la lancer ?

Ça m'est déjà arrivé, j'ai trouvé un excellent remède : l'eteindre

C'est ce que je viens d'entendre dans une émission sur France Inter, mais ils ont ajouté qu'en dépit de ces prévisions ils ont néanmoins capté des choses provenant de Huygens. En direct qu'ils disaient, mais si je ne me trompe c'est forcément du différé de quelques heures, temps de propagation de la lumière et des ondes radio.

Il y plein de gens qui refusent le décollage au treuil pour des tas de raisons, et il y en a plein d'autres qui décollent au treuil avec des planeurs de même type sans avoir le moindre problème. Je suppose qu'en Allemagne on treuille les Libelle sans se poser de question. Encore une fois je ne vois pas qu'est-ce qui pourrait faire que le comportement en treuillée soir différent du comportement en vol normal, en tout cas en ce qui concerne l'effet des ailerons, si ce n'est qu'il est plus difficile en treuillée de se rendre compte qu'on est aux grands angles, mais dans ces conditions, tous les planeurs ont tendance à "flotter" en roulis, ce n'est pas spécifique au Libelle. Et ce n'est pas une question de vitesse mais d'incidence. Si ça arrive plus souvent au Libelle (pas de fumée sans feu ...) c'est peut-être qu'on arrive plus facilement à le mettre involontairement aux grands angles (profondeur plus efficace ? position du crochet favorisant une assiette cabrée ? manque de retour d'effort à la profondeur ?) ou que cette tendance à flotter est plus prononcée, ce qui, si on le compare à des planeurs comme le K21, où tout a été fait pour minimiser cette tendance, n'a rien de vraiment surprenant.

Financièrement c'est surement loin d'être la moindre des choses, c'est ce qui fait que je n'en aurai probablement jamais l'occasion. Bof, tant qu'il y a un LS6-18w dans le club, je ne suis pas malheureux

C'est le symptome évident de l'approche de l'incidence de décrochage. Le problème avec le treuil, c'est que tous les autres symptomes classiques ont de bonnes chances d'être absents ou non significatifs : assiette cabrée, elle l'est de toute façon; vitesse faible : non car le facteur de charge est important, et qui plus est on ne le sent pas, contrairement aux autres cas de décrochage dynamique; réduction des bruits : non, puisque la vitesse n'est pas faible; commandes molles : seulement les ailerons, d'ou cette impression de manque d'efficacité, profondeur et direction restent efficaces a cause de la vitesse, par contre près de l'angle de décrochage l'augmentation d'incidence aux ailerons ne produit plus d'augmentation de portance, il peut même provoquer une diminution, exactement comme dans un début d'autorotation, c'est pourquoi il ne faut pas essayer de corriger aux ailerons, du moins pas avant d'avoir réduit l'incidence. Bien que n'ayant jamais piloté de Libelle, je ne crois guère à un manque d'efficacité des ailerons spécifiquement en treuillée, il n'y a pas de raison qu'ils manquent d'efficacité là et pas ailleurs, par contre c'est un planeur dont j'ai entendu dire qu'il part volontiers en autorotation, ça colle très bien avec les symptomes décrits plus haut.

Oui, mais ça ne les remplace pas, si tu inclus le remplacement par des GAZEX, c'est nettement plus compliqué, ne parlons pas de l'hélico, au prix où est son heure de vol ... Changer une perche sur un téléski prend une minute au mec qui sait faire. Il n'y a rien à démolir, juste les cables a virer. Les pylones ça peut être pour plus tard, de toute façon ils se voient, je parierais même que certains rapaces les apprécient comme perchoir.

On ne peut pas mettre des boules directement sur le cable mais rien n'empêche d'en pendre comme on met des perches sur les cables de téléski, avec des belle boules à la place des rondelles tire-cul au bout, on les mettrait en rouge fluo bien brillant pour aussi réfléchir le soleil, ça éviterait peut-être des morts chez les pilotes et les rapaces.

Je sais fort bien quelle est la méthode utilisée par Richard Alric, je me demandais juste pourquoi on n'utilise pas plutot celle qui ne crée pas de surépaisseur.

Il me semble que c'est une réponse de financier fort pessimiste, qui considère que le coût des cables représente 100% du coût d'exploitation. Dans un autre sujet tu disais que le coût pour un treuil classique est d'environ 3 euros par treuillée et que là dedans on compte 1F par treuillée pour le remplaçement des cables, soit environ 5% du coût de la treuillée.

Ce qui va dans le sens contraire de la sécurité, c'est le départ en autorotation involontaire, qui peut être provoqué par cette maneouvre lorsqu'on est aux grands angles d'incidence, mais il y a plein de cas où ça n'a pas d'incidence sur la sécurité, voire même une incidence positive, à commencer précisément par le cas où on effectue volontairement ce départ en autorotation pour s'entrainer à reconnaître cette situation ainsi qu'apprendre coment on en sort. Pied et manche opposés, c'est aussi ce qu'on fait courramment (plus en France mais toujours en Allemagne et dans bien d'autres pays) pour mettre le planeur en glissade et ainsi remplacer ou aider des aérofreins défaillants ou insufisants, bien sûr dans ce cas on n'est pas aux grands angles. Ceci dit, vu que cette maneouvre met le planeur en dérapage, donc augmente la trainée et donc le taux de chute, ça amène un doute supplémentaire, si besoin était, sur le bien fondé de la chose pour le but décrit initialement. Je vois qu'il y en a qui ne croient pas au principe de conservation de l'énergie Si cette méthode miracle marchait on saurait fabriquer de l'énergie à partir de rien, super, les problèmes futurs d'épuisement du pétrole seraient résolus

Il est clair qu'il n'y a pas de réponse universelle. Dans notre cas, 6 cables acier qui viennent d'être changés il y a 1 an et demi et de l'ordre de 300 treuillées par an, ce serait une folie financière. D'autre part on peut espérer que le prix du cable synthétique va baisser, comme c'est en général le cas pour les technologies émergeantes, donc il peut être urgent d'attendre.

Pour ce qui est du pédalage, le principe de conservation de l'énergie détermine un maximum de ce que l'on peut obtenir en supposant un rendement de 100%, ce qui est certainement loin d'être le cas. Soyons généreux : le pilote appuye sur chaque pédale avec une force de 70 kg, la course de la pédale est de 20 cm, en une seconde il effectue 2 fois cette course, donc il founit une énergie de 70xgx2x0,2. De combien cette énergie utilisée à 100% peut-elle faire monter un planeur de 300kg ? Réponse : cette énergie divisé par 300xg, ce qui fait 0,093, soit neuf centimètres par seconde, on est loin des chiffres annoncés, et j'ai été généreux sur la puissance du pilote et la légèreté du planeur, sans parler du rendement.

Un mec qui parle de réas et de ragage, je parierais volontiers que c'est un marin. A part ça, parmi les facteurs de casse, il y a le fait qu'au largage, entre le moment ou le cable se largue et celui ou le parachute est bien ouvert et le cable retendu, il y a un certain temps pendant lequel le cable dégringole plus ou moins verticalement en se mettant en vrac au sol devant le treuil, au moment de la reprise de tension les boucles se défont brutalement en provoquant ainsi déformation et affaiblissement du cable, ce qui fait que quand il casse, c'est souvent à cet endroit. Le synthétique est beaucoup moins que l'acier susceptible d'affaiblissement par déformation permanente et donc on devrait avoir moins de casses dues a cet effet, ou ce qui revient au même, la durée de vie des cables ne sera pas limitée par cet effet. Je viens d'inventer un proverbe marin : cable acier plié = cable acier pété. Nous pour les réparations, comme il y a 6 cables, quand il y en a un qui casse, on continue avec 5 et on fait la réparation plus tard. C'est un des avantages d'avoir 6 cables, par contre, bonjour la facture quand il faut les changer, et je ne parle pas du synthétique. Je crains que le terme "polyéthylène étiré" soit trompeur. Les anglo-saxons désignent cette fibre par l'acronyme UHMWPE, pour Ultra High Molecular Weight Poly Ethylen, en français polyéthylène à très haut poids moléculaire si je traduis littéralement. Si je comprends bien c'est le procédé de polymérisation qui produit des chaines beaucoup plus longues que dans le polyéthylène "ordinaire", antérieur à l'apparition de ce procédé, qui du point de vue résistance est assez médiocre, comparé à ses contemporains polyamide (nylon) et polyester (Dacron, Tergal) sans parler de kevlar, l'étirer mécaniquement ne devrait pas améliorer les choses.

Le champ numéro 32, Les Crots, terrain ULM, est situé en bordure du lac de Serre-Ponçon, à proximité de l'endroit où une rivière, le Boscodon, se jette dans le lac. Le plan de situation, extrait de la carte IGN 1/250000, le situe à l'est de la rivière alors que selon la photo il est à l'ouest. Après vérification aérienne lors de mon dernier passage à Saint Auban, c'est, comme je m'en doutais, la photo qui a raison : il est à l'ouest.

Si j'en crois le rapport où figure le nom du sénateur, ce nom ne prend qu'un seul L, ce n'est pas très important mais ce serait sympa de ne pas l'estropier, c'est un habitué de la chose qui cause.

Sans doute vrai, non seulement pour la tête, mais pour le torse également. En tant que skieur, j'ai longtemps eu très froid aux pieds et aux mains, super chaussures/chaussettes et super gants n'y faisaient rien, jusqu'au jour où j'ai compris que c'était mon anorak qui n'était pas assez isolant, du jour où j'en ai eu un avec mousse isolante + feuille d'aluminium, ça a été beaucoup mieux. En cas de détresse thermique, le corps sacrifie d'abord les extrémités. Pour la tête, ledit anorak a une capuche du même matériau, qui ne laisse à l'air que les yeux quand elle est bien fermée.

Ce n'est pas tout à fait vrai, les moteurs étaient au ralenti à un régime où ils ne produisent plus de poussée, je suppose qu'un arrêt total aurait privé l'appareil d'un certain nombre de choses plus ou moins vitales. Reste à savoir si à ce régime la trainée des moteurs était la même qu'à l'arrêt total.

De toute façon à Beynes on ne dépassera par 650m au-dessus c'est de la classe A (le record date d'avant ces zones bien sur). Mais déjà ça ce serait bien mieux que les 400m usuels. A 400m tu es à 150m au-dessus de l'altitude de début de vent arrière, ce qui limite quand même pas mal ta prospection, si tu ne tombes pas tout de suite dans la pompe de service, c'est quasiment foutu. C'est même paradoxalement les bonnes journées pour lesquelles il y a ce manque, du moins vers le milieu de la convection, quand le plafond est bien monté, que les pompes s'espacent et que ça n'accroche plus en basses couches. Il me semble me souvenir que le jour ou j'ai fait 3 treuillées pour rien avec un élève était un jour comme ça, en tout cas j'avais fait un premier vol avec un autre élève au treuil également, accrochage sans problème. En montagne, ou même exceptionnellement en plaine, monter très haut au treuil, ça peut servir à monter dans l'onde, s'il y en a, en supposant qu'on puisse traverser le sous-ondulatoire en treuillée, ce qui n'est pas évident. A Issoire, où une vieille tradition de Beynes nous faisait descendre des planeurs l'hiver pour tater de l'onde, on se payait des remorqués longs parce que le sous-ondulatoire y était inexploitable en général.

Autant que je me souvienne, un essai avait été publié dans la défunte revue Vol à Voile, sur une piste de 2000m ou plus, qui démontrait que la hauteur atteinte, au moins jusqu'à cette longueur, croissait directement proportionnellement à cette longueur, 40% de la longueur quand il n'y a pas de vent. Avec du vent, tout dépend de la force du vent en question. Il est clair que si le vent est supérieur à la vitesse de décrochage du planeur, on peut atteindre 100%, et il n'y a plus besoin de treuil. Le record de Beynes est je crois 800m pour 1200m de cable acier déroulé, je pense donc qu'avec du Dyneema on doit pouvoir compter sur 70%. Une treuillée à 3500m, direct dans l'onde, diable ! Si c'est juste pour faire l'essai, on peut se passer du treuil et résoudre ainsi le problème de la taille des tambours en utilisant le système de poulie de renvoi + véhicule tire-cable. Par contre si on veut avoir les mêmes résutats qu'avec un treuil, il faut beaucoup plus de puissance dans le véhicule que dans le treuil (près du double), parce qu'il faut accélerer le véhicule en même temps que le planeur, et pour avoir l'adhérence nécessaire, le poids du véhicule doit être de l'ordre de grandeur de la traction sur le cable, elle-même proche du poids du planeur.

Malheureusement nous ne disposons que d'un seul mot (finesse) pour désigner diverses choses. C'est à la fois le rapport portance/trainée, coefficient de portance/coefficient de trainée (Cz/Cx), vitesse horizontale/vitesse verticale (Vx/Vz), distance parcourue/altitude perdue. Toute ces choses sont identiques en air calme, vol stabilisé en ligne droite a facteur de charge 1. L'identité des rapports portance/trainée et Cz/Cx persiste dans les autres cas, mais c'est la seule. Donc il faut préciser : finesse aérodynamique, c'est ce rapport Cz/Cx. Finesse sol, c'est le rapport distance parcourue/altitude perdue ou encore Vx/Vz si les 2 vitesses sont celles mesurées par un observateur au sol, vitesses par rapport au sol. La finesse aérodynamique reste égale au rapport Vx/Vz si les 2 vitesses sont celles mesurées par rapport à l'air. Si une descendance vient augmenter la Vz-sol par rapport à la Vz-air et qu'un vent de face vient diminuer la Vx-sol par rapport à la Vx-air, il est clair que la finesse sol se trouve fortement diminuée par rapport à la finesse aérodynamique. C'est de la finesse sol que parlait Michel Klich, d'ou ma remarque comme quoi la dégradation n'était pas seulement due à celle de la finesse aérodynamique. On distingue encore entre finesse aérodynamique et finesse air, la finesse air étant la finesse aérodynamique dégradée par les descendances, mais sans tenir compte du vent (Vx-air/Vz-sol). C'est celle qui nous intéresse quand on quitte une ascendance thermique pour se diriger vers une autre dont on estime la distance pour en déduire l'altitude à laquellle on y arrivera. Comme les thermiques se déplacent avec le vent, ce dernier n'intervient pas, par contre si l'air descend entre les 2 thermiques (et il le fait en général), ça, ça compte.

Comme j'ai peu de chances d'essayer quoi que ce soit d'autre que le treuil de Beynes aussi bien comme treuillard que comme tireur de cables, je préfererais qu'on m'explique.

Erreur, sur le même site on trouve des pages consacrées au Pa-49 "Katy", premier delta français à réaction, qu'on peut aujourd'hui voir au musée de l'air : http://museedelta.free.fr/payen/pa_49.htm

Chez moi c'est ~/.mozilla/default/1jlxfjgv.slt/bookmarks.html, mais je suppose que ça ne t'intéresse pas, tu aurais sans doute du préciser "sous Windows". De toute façon le répertoire a des chances de varier avec les systèmes/versions/utilisateurs, mais le fichier là-dedans a des chances de toujours s'appeler bookmarks.html ou bookmarks.htm, donc un petit coup de "rechercher" devrait livrer tous les candidats possibles. Pour info il y a aussi chez moi un cookie.txt dans le même répertoire, qui mémorise entre autres mon identité sur ce forum, ça tombe bien parce que j'ai complètement oublié mon mot de passe, je transporte ce fichier d'un ordinateur à l'autre pour pouvoir continuer à acceder au forum comme utilisateur enregistré. Le format est le même pour Netscape et Mozilla, et je suppose FireFox aussi.

Je ne comprends pas bien l'intérêt de la solution groupe électrogène + treuil électrique, par rapport au seul treuil thermique. Il me semble que ça ne fait que déplacer le moteur thermique dans le groupe électrogène, avec l'inconvénient d'avoir 2 trucs au lieu d'un à entretenir, réparer, amener en piste et ramener au hangar, et 3 convertisseurs d'énergie (moteur du groupe, alternateur du groupe, moteur électrique du treuil) au lieu d'un seul (moteur du treuil). Le seul avantage que je vois est qu'on peut se contenter d'une puissance thermique dix fois plus faible grace au stockage d'énergie dans les batteries. Mais au total, principe de conservation de l'énergie oblige, la consommation en fuel et la pollution résultante devrait être la même dans les 2 cas, voire supérieures dans le cas thermo-électrique, puisqu'on a 5 transformations d'energie (thermique -> mécanique -> électrique -> chimique -> électrique -> mécanique) au lieu d'une, avec à chaque fois un rendement qui n'est pas 100%, donc probablement plus de pertes au total.