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Robert Ehrlich

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Tout ce qui a été posté par Robert Ehrlich

  1. Robert Ehrlich

    Bête Question

    Si l'augmentation de trainée est indiscutable, j'ai quelques doutes sur la perte de portance. L'augmentation de trainée est pour l'essentiel due a l'augmentation de la trainée de friction, plus importante dans une couche limite turbulente que dans une couche limite laminaire. La portance, elle, résulte de la répartition de pressions elle-meme déterminé par les vitesses d'écoulement hors couche limite, qui ne changent guère, si ce n'est que le profil vu par cet écoulement est un chouia plus épais, puisqu'une couche limite turbulente est plus épaisse qu'une couche limite laminaire. Quand même, finesse 6 à 8 ça me semble énorme comme dégradation, tu te poses sans AF dans ces conditions. Même le planeur Schweitzer 2-33 dont raffolemt les américains, qui est en métal avec rivets débordants, état de surface type planeur mouillé, prétend quand même avoir une finesse de 23. Je pense que pour tomber a 6-8, il faut quelque chose de plus (vent de face, descendance, vitesse excessive ...)
  2. Robert Ehrlich

    Treuil : Avantages

    En fait on n'a pas le choix. Les instructeurs appliquent la règle : décollage au treuil préférentiel. Mais on ne peut pas demander au gars qui s'est inscrit en stage 5 jours de rester là à regarder les autres décoller en remorqué s'il tombe sur 5 jours de vent de sud, ce qui n'est pas exceptionnel. Même chose pour le forfait formation, l'argument est que ceux qui le prennent s'engagent sur une somme connue au départ, alors qu'on ne peut pas préjuger du mode de lancement. Reflexion faite je suis prêt à modérer ma proposition extrémiste : treuillée gratuite (non decomptée du crédit des forfaits formation) pour tout vol de moins de 20mn. Ca devrait suffire à faire tomber l'hésitation due au risque de ne pas accrocher. Reflexion assortie de quelques chiffres : si les 370 treuilléees de cette année avaient été gratuites, ça aurait fait un manque à gagner de 1850€ pour le club soit à peine plus (132€ très exactement) qu'un forfait formation + de 25 ans, autrement dit si l'argument treuillées gratuites avait décidé 1 mec de plus à prendre un forfait formation, plus les heures de vol supplémentaires que ça aurait sans doute produit, l'opération était neutre. En supposant qu'une telle mesure ait l'effet escompté de booster les treuillées et qu'on atteigne (miracle) les 1000 treuillées, dans l'hypothèse de ma proposition modérée, supposons qu'une treuillée sur 2 donne un vol de moins de 20 mn (c'est beaucoup, mais comme ça incite les gens à voler quand on a peu de chances d'accrocher, ce n'est pas irréaliste), ça coute 2500€ au club. Si on décide de récupérer ça sur les autres coûts, sur 120 membres, ça fait payer en moyenne 21€ de plus par membre, en gros 4 treuillées, ça revient à dire que tout le monde prend d'autorité un forfait treuillées illimitées pour vols courts pour le prix de 4 treuillées. Moi ça me semble jouable. Si j'en cause ici, c'est aussi pour avoir l'avis des autres, y compris pour me dire que je ne sais pas calculer, ce qui est bien connu.
  3. Robert Ehrlich

    Bête Question

    Le problème n'est pas là. C'est une histoire de couche limite. Les profils dits "laminaires" bien sûr ne le sont que partiellement, plus précisément ils ont été dessinés tout spécialement pour reculer au maximimum le point de transition où la couche limite passe de l'état laminaire à l'état turbulent. Cela s'obtient il est vrai par un dessin du profil qui produit une courbe des pressions adéquate. Mais ça ne marche que si par ailleurs un mauvais état de surface ne provoque pas une transition prématurée et les gouttes d'eau rendent cet état de surface très "rugueux" elles jouent un role de turbulateur placé au mauvais endroit. Par temps sans pluie les moucherons peuvent jouer le même role. Par temps de grêle la transformation peut devenir définitive (tiens j'oubliais la grêle dans les dangers associés aux situations pluvieuses instables).
  4. Robert Ehrlich

    Bête Question

    Erreur message posté 2 fois, mille excuses.
  5. Robert Ehrlich

    Bête Question

    Avec les planeurs d'aujourd'hui, il reste des problèmes : même si on est mieux protégé la jonction verrière fuselage est loin d'être étanche, ce qui fait qu'on risque quand même de mettre de l'eau dans l'habitacle, même si ce n'est pas sur la figure du pilote. Par ailleurs la plupart des planeurs modernes ont des profils dit 'laminaires' qui sont fortement sensibles à l'état de surface et perdent une bonne partie de leurs qualités quand cette dernière est constellée de gouttes d'eau. Ce n'est pas tellement qu'on manque de portance dans ce cas, mais plutot que la trainée est augmentée. La visibilité entre en jeu également, elle est rarement bonne sous la pluie et peut évoluer de façon difficilement prévisible et néanmoins parfois extrêmement défavorable. Enfin un certain type de temps pluvieux s'accompagne d'une disparition totale des ascendances. Ceci dit il m'est arrivé de voler sous de petites pluies localisées avec des résultats divers. A Jaca en Janus avec un instructeur derrière moi : j'avise quelques gouttes sur la verrière et dis "tiens il commence à pleuvoir", "ce n'est rien" répond l'instructeur, 5 minutes plus tard on est dans un champ à 3 km du terrain (le Janus est bien connu pour sa sensibilité à la pluie). A Saint Auban en ASH25 avec Daniel Serres comme instructeur, sous de petites averses de puie/neige "Tu vois, il marche très bien sous la pluie ce planeur" me dit-il, il est vrai qu'avec 60 de finesse même si la pluie en fait perdre, il reste de quoi faire. A Beynes en LS4, un jour qu'une ligne d'averses me coupe le chemin du retour, mais pas la visibilité, on voit très bien le terrain derrière l'averse, je m'en plains dans la radio, réponse de Lionel : "t'inquiète pas, ton planeur n'est pas en sucre, il ne va pas fondre", effectivement avec l'altitude qu'il faut ça passe. Plus récemment, comme instructeur avec un élève sous un cumulus un peu joufflu qui commence à nous arroser un peu, je lui fais observer comme l'ascendance est plus forte, mais qu'on rencontre aussi juste à coté sous le même nuage une descendance tout aussi forte. Pardoxalement, alors que les météorologues nous expliquent que presque tous les nuages et encore plus les pluies qui parfois les accompagnent sont dus à des ascendances, bien peu de cas de pluies permettent de monter en planeur. En gros il y deux cas, les cas stables et les cas instables. Dans les cas stables c'est une grande masse d'air humide qui monte en bloc pour des raisons globales (arrivée d'une masse d'air plus froide qui la soulève par exemple), l'ascendance est beaucoup trop faible pour être utilisable et par ailleurs la grande couverture nuageuse supprime l'ensoleillement responsable des ascendances thermiques. Dans les cas instables, on a des cumulus congestus ou des cumlo-nimbus, et là c'est le danger de tout ce qui va avec (ascendances et descendances très violentes, cisaillements, rafales, perte de visibilité, foudre) qui interdit de les exploiter.
  6. Robert Ehrlich

    Treuil : Avantages

    Si toi Jean-Marie tu as passé l'age de polémiquer, que devrais-je dire ! Il ne s'agit pas le moins du monde de polémique, et je ne me tire pas une balle dans le pied en citant ces points, ce n'est pas en niant la réticence de certains qu'on la fera disparaitre. Mais ne crois-tu pas que tu embellis un peu tes souvenirs. Des treuillées à 500 m, d'accord, j'en ai vu quelques unes, mais c'est rare, la plupart du temps c'est plutot 350 ou 400m, quand on atteint 400m on est bien content. Le terrain, si les anciens l'ont installé là, c'est qu'il y avait une pente, avec souvent du vent perpendiculaire à la pente, nos sections parapente et modélisme apprécient, mais c'est justement la direction de vent qui interdit de treuiller. L'aérologie est excellente, je n'en disconviens pas, mais je ne sais pas si tu te souviens bien, on a une majorité de jours à vent de travers, en remorqué, le bon coté c'est qu'on peut décoller en 12 et se poser en 30 toujours près des hangars, par contre pour les treuillées, d'abord l'un des 2 travers est rhédibitoire, ensuite, quand c'est le bon coté, on ne sait jamais de quel coté mettre le treuil et quoi qu'on choisisse, il y toujours la moitié environ des treuillées ou on a une composante arrièrre, ce qui n'aide pas a monter d'autant plus qu'il faut larguer le planeur plus tot sous peine de voir le cable retomber derrière le treuil. Il y a un point sur lequel tu n'embellis pas, hélas : tu as du connaitre l'époque ou il y avait plus de 200 membres, aijourd'hui on est du coté des 120. Ca veut dire des jours de semaine ou en dehors des élèves et des pilotes de monoplace, il y a 1 chef pilote et 1 instructeur, donc on n'a pas tellement le choix, meme si l'instructeur est aussi treuillard, le chef remorque et l'instructeur instruit. Je suis parfaitement d'accord avec toi quand tu dis qu'il y avait une volonté politique de la part de Jacky Lacheny. Mais ce n'est pas suffisant. En tout cas aujourd'hui, même si un président avait cette même volonté, je doute que ça sufise à sortir du cerle vicieux : peu de treuillées -> peu de pilotes formés et entrainés -> peu de demande pour le décollage au treuil -> peu de treuillées, et je crois beaucoup plus en ma proposition extrémiste : à partir du moment ou ça ne couterait rien, on treuillerait d'abord surtout les jours ou justement on n'a que peu de chance d'accrocher, ce qui entrainerait d'une part à accrocher dans ces cas difficiles et d'autre part à la treuillée puisqu'on n'hésiterait pas à recommencer dans le cas le plus fréquent ou on n'accroche pas. Et ça boosterait l'activité en transformant les journées qu'on passe à regarder le ciel d'un air dubitatif pour s'en repartir sans avoir volé en journées à nombre impressionnant de treuillées.
  7. Robert Ehrlich

    Treuil : Avantages

    Quelques précisions à apporter après ce qu'a dit Lionel sur Beynes. J'aimerais bien qu'on fasse 600 treuillées par an. Pour cette année on est je crois à 370. Je ne pense pas qu'il y ait une influence de la "rémunération" ou des avantages consentis au treuillard sur le nombre de treuillées. Quand je me suis inscrit en 1995 il n'y avait aucun avantage et les treuillées dépassaient allègrement les 1000. Le record de basses eaux a été atteint il y a 4 ans avec 3 treuillées, réalisées par Richard Alric, qui n'en tirait aucun avantage puisqu'il était membre non volant pour cause de difficultés financières. C'est également lui qui a été le treuillard de la majorité des treuillées de cette année dans les mêmes conditions. Il a toujours refusé les propositions du club de le récompenser en heures de vol. Il s'est proposé comme treuillard pour tous les week-ends, ce qui fait qu'il n'y a jamais eu de difficulté à trouver un treuillard en week-end. Ceci dit depuis 2 ans la politique a changé puisque les treuiilards sont récompensés en treuillées gratuites, je ne sais plus exactement sur quelle base. Il me semble que le peu d'effet de ce changement sur le nombre de treuilleés réalisées est manifeste. Les causes réelles du peu d'activité treuil à Beynes sont autres : terrain mal adapté chef pilote peu enthousiaste manque de pilotes formés manque de treuillards et plus généralement de monde en semaine réticence (compréhensible) des circuiteurs à décolller ballastés au treuil cout trop élevé Je pense que beaucoup seront surpris par le dernier point, sachant que la treuillée est à 5 €. Mais quand on n'a pas de pente à coté, il arrive souvent qu'on ait à s'y reprendre à 3 fois avant d'accrocher et là on se retrouve au prix du remorqué à l'altitude de treuillée. D'ou le peu d'enthousiasme des pilotes brevetés. Pour les débutants en double c'est pire : ils sont la plupart du temps au forfait formation qui comprend un maximum de 55 décollages quel qu'en soit le moyen, bien qu'il soit explicitement mentionné que la préférence est donnée au treuil. Résultat, il m'est arrivé à mon grand regret cet été de faire bouffer à un pauvre élève 3 points de son crédit de décollages sans qu'il touche le manche, puisque l'état de sa progression ne lui permettait pas encore de le faire dans les phases de décollage et atterrissage, auxquelles le vol s'est réduit. J'ai sur ce point une opinion extrême qui a peu de chances d'être suivie : compte tenu de tous les autres facteurs défavorables, si on veut relancer l'activité treuil à Beynes, il faut que la treuillée soit gratuite, financée par les autres rentrées (frais fixes, heures de vol, remorqués, forfaits) qu'il faut augmenter si besoin, et pour les forfaits formation un décollage au treuil doit compter comme zéro dans le crédit de décollages. Mais alors on ne peut plus récompenser les treuillards par des treuillées gratuites
  8. Lu dans la doc pointée par le lien http://www.test.infoline.cz/ Si je comprends encore l'anglais et que je sais toujours lire les chiffres, cela signifie que la position la plus avancée du centre de gravité est à 8cm du bord d'attaque et la position la plus reculée à 1cm. Ce planeur volerait-il en marche arrière ? Par ailleurs j'aime assez ces positions au micron près. :wacko:
  9. :wacko: Bien qu'en général j'évite les remarques sur l'orthographe, celle -ci s'impose car le sens est completement différent : tu affirmes que Lionel répand l'infection, alors que je suppose que tu voulais dire qu'il n'est pas convaincu, donc sceptique.
  10. Pour Angers, la carte VAC donne une fréquence AFIS et dit TWR: NIL, alors que pour Biscarrosse, il y a une fréquence TWR. Cholet aussi pratique le treuil avec un AFIS.
  11. Pourquoi "hélas" ? Certes on en est encore fort loin. Une traduction correcte suppose une "compréhension" du sens du message à traduire. C'est un beau domaine de recherche, dont j'entendais pas mal parler il y a une vingtaine d'années mais plus tellement maintenant, peut-être par manque de progrès dans ce domaine, ou c'est moi qui ne suis plus au courant. De toute façon si on arrivait à ce résultat, ce serait la conséquence d'un progrès majeur dans ce domaine. Je pense qu'on ne pourrait que s'en réjouir. Sur le plan pratique ça mettrait à la porté de tout un chacum toutce qui est dans une autre langue que la sienne, de plus l'avancée théorique aurait surement des conséquences sur notre connaissance des mécanismes du langage dit naturel, ainsi que sur ceux de son apprentissage et des déficiences à ce niveau.
  12. Je suis assez d'accord avec T Botrel sur l'identité des causes d'erreur externes pour 2 récepteurs GPS situés au même endroit. Ceci dit ces 2 GPS effectuent une mesure physique de l'instant de réception des signaux, cette mesure comme toute mesure physique peut elle-même être entachée d'erreurs qui peuvent être différentes sur 2 récepteurs différents. Ceci d'autant plus que la plupart des GPS modernes essaient de capter un maximum de satellites au lieu des 4 minimum pour avoir de la redondance et améliorer la précision, et pour cela utilisent des algorithmes subtils aussi bien au niveau traitement analogique du signal pour séparer et identifier les signaux des différents satellites qu'au niveau du calcul ultérieur qui tient compte de la qualité de la reception de chaque satellite. Dans le cas de récepteurs de 2 modèles différents il me semble vraisemblable qu'on puisse avoir un résultat différent dû juste à la différence d'algorithme. Même dans le cas de 2 récepteurs identiques, je ne serais pas surpris que de petites différences dans la qualité des signaux reçus puissent induire de faibles différences aléatoires dans les positions obtenues. Il va de soi cependant que ces différences seront faibles comparées à l'imprécison intrinsèque de la methode telle que l'a décrite T Botrel. Je me souviens par ailleurs d'un phénomène d'aberration que je n'ai jamais rencontré en planeur. Il y a quelque années j'avais emmené mon Garmin 12 au ski car j'étais curieux de connaitre ma vitesse de pointe. Après delogage avec Coutraci celle-ci s'avéra de 70 km/h environ, si ce n'est qu'à un endroit j'ai eu un point aberrant bien éloigné de la trajectoire réelle et une pointe de vitesse virtuelle pour y aller et en revenir de l'ordre de 200 km/h. Je ne sais trop ce qui a pu causer la chose, je conjecturerais bien un satellite masqué par le relief dont on recevrait néanmoins le signal par écho sur une structure métallique. Ca expliqurait aussi pourquoi je n'ai jamais observé la chose en planeur, mes vols étant essentiellement en plaine.
  13. Tout dépend de ce qu'on entend par "correctement effectuée". Il est certain en tout cas que dans ces conditions elle n'est certainement pas circulaire. On peut aisément démontrer que dans le cas d'une boucle parfaitement circulaire, le facteur de charge au passage inférieur précédant le passage supérieur est au moins 6 de plus que celui du passage supérieur, si on ne veut pas passer en négatif en haut, il faut au moins 6g en bas. Autant dire que les boucles ne sont jamais circulaires. Pour pouvoir se contenter d'un faible facteur de charge en bas il faut une boucle qui ait un grand rayon de courbure en bas et un faible rayon de courbure en haut, on peut masquer cette dissymétrie en l'effectuant montée face au vent, du coup vue du sol la boucle apparait plus ronde. Ceci dit si je me souviens bien le manuel de vol du K21 dit : facteur de charge maximum 2 à 3, à vérifier, je n'en jure pas.
  14. Robert Ehrlich

    Colmar

    Il ne s'agit pas d'excuse, vous pensez bien que je m'en sors toujours, juste de protestation contre ceux qui s'imaginent que tout le monde est comme eux et que les autres n'ont qu'à s'adapter à leur choix, alors qu'il existe des moyens universels.
  15. Robert Ehrlich

    Colmar

    Je suis sur un VIEUX Linux (RedHat 5.0). Autant dire que ce n'est pas la peine d'espérer installer quoi que ce soit de nouveau sans au préalable changer d'ordinateur, ce qu'il y peu de chance que l'INRIA m'offre vu que je ne fais plus partie de son personnel, j'ai tout juste réussi à le sauver de la réforme. Quand je suis chez moi, ça va, j'ai un Mac avec Word, mais je suis encore souvent à l'INRIA comme travailleur bénévole (ah oui au fait il avait un autre sujet qui disait qu'il fallait que les fonctionnaires s'inventent du travail ). Ma protestation était autant contre le gaspillage de ressources et d'énergie, pourquoi faut-il un logiciel sophistiqué pour une lettre pour laquelle du vulgaire texte ASCII (allez ISO-8859-1 pour les accents si on y tient) suffirait amplement. On n'en a rien a foutre de cette subtile mise en page avec du gras et tutti quanti, d'autant qu'en appliquent la methode recommandée du copier/coller, tout cela est perdu ainsi que les indentations, la taille de la fonte ne colle plus avec la longueur des lignes, ce qui rend le texte proprement illisible. De plus si la destinataire est quelque peu soucieuse de sécurité, elle devrait refuser d'ouvrir un quelconque document qui exige l'exécution d'une application spécifique pour cela dès qu'il ne provient pas d'un interlocuteur connu.
  16. Si sé pour écrir de fason purman fonétik, otan pa se kasé la tèt. Tu orè du dir: É pourtan sé se ki nou zatan pour biinto. Sov ki pe.
  17. Robert Ehrlich

    Colmar

    Non ! Dans la mesure ou je proteste chaque fois qu'on m'envoie du format Word, je ne vais pas faire la même chose. D'ailleurs en ce moment je suis sur une machine Linux qui n'a pas Word, donc si je le faisais j'enverrais quelque chose que je suis incapable de lire moi-même. S'il te plait utilise un format que tout le monde peut lire.
  18. C'est vrai que maintenant que c'est dur, voire même illégal, de taper sur les noirs, les juifs, les arabes, les femmes ou les cyclistes, il ne reste plus guère que les fonctionnaires. Et encore, je me demande si je n'aurais pas du essayer d'attaquer l'auteur de ce qui précède en diffamation. Ah non, j'oubliais, je ne suis plus fonctionnaire, je suis retraité. Tiens, voilà une autre espèce sur laquelle on pourrait aussi peut-être se rattrapper.
  19. Robert Ehrlich

    Nouveau Defi !!

    Pour l'image en direct : [img=http://planeur.phpnet.org/ivb/style_images/1/icon11.gif] ce qui donne : Pour un lien vers l'image : [url=http://planeur.phpnet.org/ivb/style_images/1/icon11.gif] Cliquez ici [/url] ce qui donne : Cliquez ici
  20. Gilles, je pense que j'arriverai à ne pas te cramer tes EPROMs, j'ai fait ce genre de chose (la copie, pas la destruction) récemment pour un amateur de jeux d'échecs éléctroniques qui en fut fort satisfait. D'ailleurs selon les modèles de (?)PROM la destruction peut éventuellement être impossible quoique peu probable dans le cas du VP6 (mémoires dont le contenu vient de fabrication, valable uniquement pour des séries importantes, bien que mon petit frère en ait fait une à un seul exemplaire pour son DEA). Pour ce qui est de désassembler, c'est une autre affaire, il faut déja savoir quel est le processeur, ensuite avoir le désassembleur (c'est juste un programme, pour ceux qui auraient des doutes, rien de physique comme pourrait le laisser croire le mot), ensuite il faut comprendre quoi est ou et quoi fait quoi dans tout ça, si on veut y modifier quelque chose, ça n'a rien d'évident. Je crois que j'ai quelque talent dans ce domaine, encore que je l'exerce de moins en moins, mais c'est pas gagné. De toute façon ça peut être un boulot de second plan à faire ultérieurement, si je fais la manip de copie je conserverai une copie pour ça quelque part. As-tu déjà ouvert le VP6 et regardé à quoi ressemblent les EPROMs ?
  21. Sur la question de la disposition de la profondeur du Diana, puisqu'on m'invite à donner mon avis, je ne peux faire que des conjectures. Je ne crois ni à l'argument de poids, ni à celui de surface mouillée, je ne vois rien qui donne avantage à une disposition plutôt qu'à une autre sur chacun de ces deux points. Je crois qu'il s'agit de variantes autour d'un problème qui est plutôt d'essence géométrique : Là où les 2 gouvernes se rencontrent il y a conflit, il faut soit échancrer l'une pour laisser place au débattement de l'autre, soit les disposer de façon à ce qu'elles ne se rencontrent plus. La plupart des planeurs actuels ont choisi la solution qui consiste à échancrer la gouverne de profondeur, tout en la déplaçant vers l'avant pour minimiser cette échancrure, de telle sorte qu'elle ne porte que sur la gouverne et pas sur la partie fixe. Le Twin est une exception (peut-être l'Astir aussi, je n'ai pas de souvenir de sa disposition), il a une profondeur qui recouvre le sommet de la gouverne de direction, laquelle se termine en haut par une coupe oblique pour permettre le débattement de la profondeur vers le bas. Sur les photos du Diana on ne voit pas bien, mais j'ai l'impression que c'est une solution du même type, ou même au-delà, puisque le bord de fuite de la profondeur semble légèrement en arrière de celui de la direction. Ça n'a pas l'air suffisant pour que la gouverne de direction se termine sous la partie fixe de la profondeur, ce qui permettrait d'éviter la coupe oblique style Grob, mais je ne peux pas jurer, je n'ai pas vu de photo ou dessin suffisamment précis pour pouvoir vraiment dire. Autre solution, celle du SparrowHawk, du DuckHawk et du LAK12 : profondeur implanté sur le bas de la dérive, entièrement en avant de la gouverne de direction, ce qui est facilité par le fait que le bas de la dérive est plus large. Inconvénient : on perd l'effet de plaque d'extrémité sur la dérive que donnent les empemmages en T. Quand on recherche les derniers pouillèmes de finesse, il me semble qu'il y a un petit avantage à éviter d'échancrer la profondeur. En effet l'échancrure se comporte comme une extrémité, c'est à dire qu'elle produit des tourbillons d'extrémité, donc de la trainée, dès que la surface est portante dans un sens ou l'autre. Or une profondeur est toujours portante dans un sens ou l'autre, sauf peut-être pour une seule vitesse (une seule par position de volets pour les planeurs qui en ont). Il vaut sans doute mieux échancrer la direction, qui n'a pas de portance en ligne droite, le mieux étant de ne rien échancrer du tout. J'imagine que la petite partie de dérive qui déborde au dessus de la profondeur du Diana est là pour caréner une biellette de transmission qui doit nécessairement déborder vers le haut quand la gouverne de profondeur est baissée, sinon elle entamerait la gouverne de direction dans les autre cas. J'espère que quelqu'un qui connait le planeur autrement que par les photos dira ce qu'il en est exactement. P.S. Après quelques recherches, je crois avoir trouvé une image qui confirme tout celà.
  22. Robert Ehrlich

    Nouveau Defi !!

    Trop facile de tricher pour moi : c'est au boulot, puisque je suis retraité, mon boulot, maintenant, c'est instructeur. C'est quand même pendant la pause, puisque je ne fais pas d'instruction, la photo a été prise il y a 3 ans avant que j'aie la qualif. http://img8.exs.cx/img8/555/en_place_arriere.th.jpg
  23. On a le même problème à Beynes avec le F-CIAO alias RV. Si j'arrive à trouver les eproms (i.e. si un proprio de VP6 français accepte qu'on l'ouvre et qu'on les extraie), il y a tout ce qu'il faut à l'INRIA pour les recopier et celui chez qui est ce matos est un pote. Si ça se fait je grillerai plusieurs eproms pour fournir les autres intéressés.
  24. Ce n'est pas le gouvernement qui paye mais le comité régional, autrement dit indirectement les vélivoles eux-mêmes. Le produit de la vente du recueil décrivant les champs vachables est utilisé pour contribuer au financement de la chose, c'est pourquoi il n'en existe pas de version numérique publiquement accessible, ce qu'on peut juger regrettable par ailleurs. De même pour les mises a jour, la seule solution est de racheter le recueil chaque fois qu'il y en a une.
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