Robert Ehrlich

L'un me dit que ça s'ouvre avec staroffice, l'autre avec openoffice, de toute façon je n'ai rien de tout ça et je n'ai pas l'intention d'installer l'un ou l'autre, je sais trop bien comment ça se passe, d'abord on me dit que mes librairies sont incompatibles et qu'il faut en installer de plus récentes, ensuite que mon système est incompatible avec ces librairies et qu'il faut en installer un plus récent, enfin que le système en question ne peut pas tourner raisonnablement avec si peu de mémoire ou de MHz ou qu'il ne sait plus gérer tel truc trop antique sur le PC, enfin bref, la galère, je le sais, c'était mon boulot et c'est pour ça qu'on mettait à la poubelle les PC de plus de 4 ans et c'est pour ça que j'ai un PC gratuit chez moi. En plus comme ça ça permet à tout le monde de profiter des explications de Philippe qui sont lumineuses et n'ont pas besoin de quelque équation que ce soit.

Que veux-tu dire ? Aurais-tu un moyen d'être à la fois dans le treuil et dans le planeur ? Ou de transformer le vent de Sud en vent du Nord ?

Ce n'est pas tant cela que le prix du transpondeur où le bât blesse, ainsi que l'inadaptation de la chose au vol à voile. Que répondre au contrôleur qui demande de rappeler en cas de changement d'altitude ? Et quand le plafond de la classe D est à 4500 ft, par une bonne journée de vol à voile, on est tout le temps en train d'en sortir et d'y rentrer par le haut, et il faudrait donc constamment redemander une clairance.

Pour les pauvres gens qui n'ont pas de logiciels Bill Gates, peux-tu résumer ?

Pour moi, c'est chaque fois que c'est possible. Beaucoup trop rare à mon goût, il faut dire que la plupart du temps les jours où je circuite, je suis le seul candidat au décollage treuil et même parfois également le seul treuillard possible. Deux circuits en école campagne au treuil cette saison néanmoins, autant d'économisé pour les élèves.

Bizarre autant qu'étrange ... mais il faut reconnaître qu'il y a une réticence certaine chez certains vélivoles qui considèrent ce moyen de lancement comme dangereux et/ou périmé. Au cas ça ne serait pas évident, cette opinion n'est pas la mienne.

Comme j'en sors tout juste (ITP en septembre 2003, ITV en juillet 2005), je peux dire qu'effectivement il faut une certaine vocation pour ce qui est du financement, ce qui n'est pas une mauvaise chose en soi, il n'est pas mauvais que les instructeurs soient motivés, mais la sélection par l'argent n'est sans doute pas la meilleure façon de tester cette vocation. J'ai eu un peu d'aides, pas autant que ceux qui gèrent ça au mieux et remplissent des conditions que je ne remplis pas, mais je ne me plains pas et je l'aurais fait de toute façon sans les aides. Risquer de se faire bouler, c'est le risque de toute formation. Par contre je ne me suis pas fait traiter comme un chien et je tiens à le dire pour ne pas décourager d'autres vocations. Ce qui n'exclut pas de se sentir parfois un peu nul face au niveau demandé et à des gens dont l'expérience et la pratique sont 100 fois la mienne. Ceci dit la crise est réelle, nous étions 2 au stage ITV de juillet, parfois je me demande si je n'ai pas été reçu pour éviter d'avoir 50% d'echec

Les planeurs qui décollent au treuil dans les clubs sont ceux qui n'avaient pas besoin de crochet de treuil en compétion il ya 10 ou 20 ans, et ceux qui n'en ont pas besoin aujourd'hui sont ceux qu'on voudra décoller au treuil dans 10 ou 20 ans ... les autres aussi sans doute car il y a peu de chances qu'on ait encore du remorquage d'ici là si l'évolution actuelle du coût du pétrole et des avions se poursuit.

C'est un planeur pour les riches et le treuil c'est pour les pauvres.

C'est presque ça. Depuis que je suis retraité (7 Juillet 2004) j'ai décidé de consacrer un max de temps au vol à voile, i.e. de voler chaque fois que c'est volable. Malgré cela la très forte demande d'instruction de début de cette année me laisse sur ma faim en termes de vols solo et de circuits. Mais quel plaisir de voir l'activité et le nombre de membres remonter, les lachers et brevets également.

Je croyais que ça s'écrivait : "Dommage qui et un copyright"

Convertisseur 12 V -> 220 V, ou PC portable autonome, mais reste l'imprimante... Pour info, l'INRIA où j'ai travaillé jusqu'à l'an dernier met à la poubelle des onduleurs qui fournissent du 220 V secouru en cas de coupure par 4 batteries 12 V identiques à celles qu'on a dans les planeurs. Ils vont à la poubelle parce que les batteries sont mortes et que le seul fournisseur auquel on peut en acheter pour des raisons de marchés d'Etat les fournit au prix de l'onduleur neuf. Et quand je dis qu'ils vont à la poubelle, ça veut sans doute dire qu'il va falloir payer une entreprise qui les recycle dans les règles. Je ne sais pas par contre si un tel engin peut alimenter un PC et une imprimante pendant une journé de vol. Si l'un d'eux s'égare en route vers un club de planeur, je crois que personne ne s'en plaindra.

Le PC n'a aucune raison de souffrir des vibrations de la camionnette de piste s'il est éteint quand elle roule, les disques durs, seuls organes sensibles à ces vibrations, supportent quand ils sont éteints des accélérations qui se comptent en centaines de g. Tant que ta planche tient sur une feuille, beaucoup d'imprimantes, surtout les vieilles qui impriment par ligne et non par page, sont capables de revenir en arrière finir de remplir une ligne commencée plus haut. Avec un bon vieux PC ramassé dans une poubelle, ça se connecte sur le port parallèle.

Lu dans le cahier "Réglementation du personnel navigant vol à voile" du SEFA ST AUBAN: Ce qui est en italique est du SEFA, ce qui est droit est extrait du texte réglementaire.

L'argument ne tient pas la route. Si les concepteurs du FLARM ne sont pas complètement idiots, ils ont utilisé la technique que tout le monde utilise en transmission de données numériques, i.e. transmettre les données par paquets avec une redondance (somme de contrôle) qui permet de s'assurer que les données ont été transmises correctement, un paquet avec une somme de contrôle incorrecte étant purement et simplement ignoré. Un brouillage dans ces conditions ne peut en aucun cas produire de fausses données, tout au plus provoquer certaines pertes de données, mais comme la transimission est répétitve, ça serait bien le diable si on les perdait toutes, et même dans ce cas le pire on se retrouverait dans une situation équivalente à l'absence de FLARM que cet argument nous impose.

Pour le poblème de la planche papier : tu prends un vrai PC, portable ou non, abrité dans une camionette de piste, connecté à une imprimante et la planche s'imprime en même temps qu'on la saisit.

Mille excuses, erreur de ma part, c'était JNV.

Comme on peut le voir sur ma statistique personnelle dans ma précédente contribution, mes décollages sont essentiellement de la formation en biplace, je ne connais pas les statistiques globales pour le club, mais je pense que mon pourcentage de 34 % est assez représentatif pour cett activité. La moyenne de 13 % pour le club en 2004 est en nette progression par rapport à 2003 (8%) et j'espère bien que 2005 verra encore une progression. Il est certain que les circuiteurs qui partent ballastés ne sont pas toujours très enclins au treuil, j'en connais même un pour qui c'est hors de question, mais d'autres comme moi qui ne ballaste jamais partent volontiers en circuit au treuil quand le treuil fonctionne, c'est-à-dire trop rarement à mon goût (seulement 5 circuits décollés au treuil sur mes 2 derniers carnets, i.e. depuis juillet 2002). Je ne peux pas répondre pour les autres clubs, mais j'ai quelques idées sur leurs raisons. Dans le cas de Buno, je crois que la présence occasionnelle d'un treuil sur leur terrain était juste liée à celle de l'école fédérale. De façon générale faire du treuil sur un terrain où il n'y en a pas au départ suppose une volonté certaine et rencontre des obstacles non moins certains, dont le premier est l'investissement dans l'achat du treuil, ainsi que l'opposition de tous ceux qui considèrent qu'on a toujours fort bien marché sans et qu'il n'y pas de raison de changer. A Beynes cette volonté a été incarnée il y a déjà longtemps (avant mes débuts en 1995) par un de nos anciens présidents, Jacky Lacheny, qui s'est tué il y a quelques années dans un accident d'avion. Sa disparition a été aussi celle de cette volonté, ce qu'on a bien vu avec une année noire pour le treuil (3 treuillées dans l'année), qui est revenue ensuite progressivement grace à un groupe de partisans du treuil au nombre desquels je pense pouvoir me compter. Paradoxalement le virage au treuil est plus facile quand il est total est radical dans un petit club, comme ça a été le cas à Cholet où j'ai un peu volé, club qui a vendu son remorqueur pour ne faire que du treuil, la vente du remorqueur finance au moins en partie le treuil. Dans un grand club comme la plupart de ceux de la région parisienne on imagine mal ou pas du tout renoncer au remorqueur. Par ailleurs si Beynes est défavorisé par sa route, d'autres le sont par d'autres facteurs : terrain trop court pour atteindre une hauteur de largage suffisante, ou pas assez large pour pouvoir mener de front les décollages treuil et remorqué.

Pour Etienne et Lionel, quand je parlais de "cas limite", ce n'était pas, bien sûr au sens de la définition réglementaire des termes, il s'agit clairement d'un accident répertorié comme tel par le BEA dans son rapport, c'était en référence aux deux cas mentionnés par 1bnd : "mauvaise vache avec présomption de choix tardif du champ ou survol basse hauteur d'une zone invachable" et "accident plus sérieux, et surtout de blessure décès et/ou dommages aux tiers", puisqu'on pense que pour l'essentiel il s'agit d'un vache mal préparée, même si on n'en a pas la certitude, l'accident est certes sérieux mais s'il y a eu blessures, elles étaient sans gravité, le pilote étant en état d'aller lui-même à la recherche de secours. Je me souviens parfaitement que c'est Lionel qui a géré la chose et effectué le déloggage, je ne l'ai pas cité parce que ce n'est pas mon habitude de le faire en semblable cas sans l'accord préalable de l'intéressé, il va de soi que j'approuve totalement son action dans cette affaire.

Je ne vois pas en quoi mon Garmin 12 dans un planeur est plus illégal que ma montre à mon poignet, seule l'installation permanente d'appareils à bord est réglementée. Même dans ce cas la comparaison avec le FLARM ne tient pas la route, le GPS est un pur récepteur, le FLARM comporte un émeteur. Ne me faites pas dire ce que je ne dis pas, je n'ai rien contre le FLARM, même si l'excès de zèle de certains de ses défenseurs dans ce forum me semble parfois aller à l'encotre du but recherché.

Que veux-tu dire par "les autres" ? Les autres pilotes ? Les autres clubs ? Pource qui est du "un peu", au jour d'aujourd'hui, un pointage dans mes carnets de vol donne 137 treuillées pour la saison 2005, sur 398 décollages effectués à Beynes, parmi lesquels 16 vols solo dont 2 au treuil, sauf erreur ou omission. Ca fait 34,4 % de décollage au treuil pour l'ensemble des vols et 12,5 % en ce qui concerne les vols solo. Il va de soi que je souhaiterais que ce pourcentage soit plus grand, aussi bien pour le portefeuille des élèves que pour le mien (c'est quand même le mien qui souffre le plus proportionnellement), mais on fait ce qu'on peut.

Le cas s'est produit dans mon club, le pilote avait un Garmin 12 je crois, le vol a été déloggé dans le club, j'étais présent, cela s'est fait sous mes yeux. Il s'agit d'un cas limite entre l'incident et l'accident (planeur posé dans les arbres, pilotes légèrement blessé capable d'aller chercher du secours par lui-même, planeur détruit). Tant qu'on se contente de délogger sans que cela ne modifie en rien ce qui est dans le GPS, je ne vois pas en quoi cela peut-être considéré comme une entrave à l'enquête ou tentative de dissimulation de preuves. Je pense que dans notre cas on a bien fait de délogger. Le BEA a utilisé l'enregistrement GPS, je ne sais pas si c'est en déloggant à nouveau ou en récupérant notre fichier, le compte-rendu est disponible sur leur site (chercher par immatriculation, F-CGKQ). Il faut bien voir qu'un GPS accidenté peut avoir une durée de survie très brève, un déloggage immédiat peut être la seule chance de récupérer ses données, de toute façon ça n'empèche rien pour l'avenir. Je ne crois guère à la destruction des données par simple mise sous tension, tous les GPS ont lors de cette mise sous tension une phase d'auto-test et refusent de fonctionner plus avant s'ils detectent une anomalie.

Point n'est besoin, dans ce domaine, malheureusement, tout ce qui n'est pas explicitement autorisé est interdit.

Je ne crois pas qu'un motoplaneur soit la solution au problème de la peur de la vache et à celle de quitter le local qui en est la conséquence. Le stress d'avoir à remettre le moteur en route hors du local est encore plus grand que celui de la vache, puisqu'il faut être prêt à cette vache en cas de non démarrage du moteur et sans possibilité de récupérer une finesse raisonnable, donc une gestion du plan beaucoup plus pointue. Avec une telle "solution", je vois bien quelques rares privilégiés lachés sur le beau biplace motorisé en profitant un max, pendant que le reste continue à tournicoter en local avec les Pégases et DG300, ou même ces derniers restant encore davantage au hangar parce qu'un de leurs pilotes potentiels est quand même dans l'autre place du beau biplace. La solution serait plutôt du coté formation, entrainement, entr'aide (pour les dépannages), circuits en groupe, pilote(s) (instructeur ou pas, mais c'est dans le role d'un instructeur) dynamique(s) entrainant les autres.

Pourquoi ce lien que tout le monde connait plutôt qu'un lien direct sur la vidéo en question : http://videos.planeur.net.free.fr/2005_st-...que_belmont.wmv