Robert Ehrlich

Sans vouloir polémiquer, si le mot "indispensable" veut toujours dire ce que je pense, cela voudrait dire qu'il faut que je cesse de voler tant que tous les planeurs de France ne seront pas équipés et que tous ceux qui ont commis l'erreur de voler avant l'invention du FLARM sont des inconscients.

Au moins on saurait si le "Guest" qui répond à la réponse est le même que celui qui pose la question. Des "Guest", il y en a des floppées sur ce forum. D'ailleurs le dernier n'était-il pas Lange lui-même ? Qu'apporterait-il à la réponse en mettant sa véritable identité ?

Ne serait-ce pas plutôt "sept cent septante sept" ?

Oui, mais à quelle inclinaison et dans quelles pompes ? Moi aussi j'ai spiralé à 90 km/h méchamment incliné quand j'ai volé à Saint Auban sur un Discus du CNVV dans le genre de pompes qu'on rencontre dans le coin, ça ne contredit pas le fait que dans les conditions que j'ai décrites ça marche bien entre 75 et 80 et pas du tout autrement.

Je me permets de douter du sérieux de la chose. Déplacer une pale perpendiculairement à son plan est toujours plus mauvais du point de vue rendement que de la déplacer presque parallèlement à ce même plan avec un angle d'incidence pour obtenir la même force propulsive, ceci tout bêtement parce que dans le premier cas la force propulsive est la trainée de la pale et dans le second cas la portance et que c'est la trainée qui consomme de l'énergie, pas la portance, c'est même la définition de la trainée et de la portance comme composantes de la résultante. C'est quelque chose qui est un peu contre-intutif, c'est pourquoi les premiers bateaux à propulsion mécanique ont eu des roues à aubes, plus tard supplantées par les hélices, et bien avant cela les premiers voiliers ont eu des voiles carrées brassées perpendiculairement au vent (arrière), mais peu à peu les voiles axiales les ont supplantées. On peut se demander pourquoi dans le même ordre d'idées la godille n'a pas supplanté la rame, pour avoir pratiqué les deux je peux affirmer que sa supériorité en rendement n'est pas que théorique, mais la rame reste supérieure en terme de puissance mise en oeuvre, parce qu'on est dans une position ou beaucoup plus de muscles contribuent à la fournir, ceux des jambes entre autres. Et puis la rame c'est bestial, alors que la godille c'est tout un art qui exige un subtil apprentissage. Mais peut-être le projet dont parle Dark Vador était de type godille et non rame, ce que je ne considère plus comme une pale battante, du moins au sens du projet qui est le sujet de départ de ce thread. Ceux qui croient à la propulsion par pale battante n'ont qu'à s'exercer sur un bateau à rames en gardant les rames avec les pales constamment verticales et immergées avant de revenir en causer

Ravi de connaitre le début de l'histoire, moi je n'en connais que la fin. On m'avait bien dit que ce champ était nommé d'après un planeur qui s'y était jadis posé. En fait c'était bien mieux qu'un champ vachable, il était déclaré au Disctrict comme aérodrome de secours et donc redécollable, ce qui permettait aussi de faire à peu de frais et sans démontage de l'école d'atterrissage "en campagne". La convention avec le propriétaire était qu'il le maintenait en état atterrissable en échange de la gratuité de ses vols dans le club. Hélas, comme il ne disposait pas d'assez de temps libre pour que cet accord soit équitable à ses yeux, il l'a rompu et a demandé une contrepartie financière, que le club a jugée trop élevée. Donc plus de 711. Depuis 2 ans maintenant un propriétaire d'ULM loue une bande différente dans le même champ comme terrain ULM privé, ça fait toujours un champ vachable assuré quand tout est en culture haute ailleurs, mais non redécollable.

En ce qui concerne Beynes, la treuillée est à 5 € et non 6. Un remorqué n'a aucune raison de se faire à 500 m si on trouve la pompe avant, à Beynes ils sont facturés au 1/100 et le coût moyen serait plutôt 15 € que 20. Malheureusement, qu'on le veuille ou non, un des facteurs qui limite l'utilisation du treuil à Beynes est météorologique, le treuil est inutilisable quand la direction du vent est > 120° et < 300°, une casse de cable dans ces conditions aurait pour conséquence la chute de la partie supérieure du cable et du parachute sur la route qui borde le terrain au nord, avec éventuellement bris de pare-brise par le mousqueton du parachute, obscurcissement de la vue par le parachute, décapitation d'un motocycliste par le cable, accidents qu'il n'est pas question de risquer. Ce n'est pas, hélas, la seule raison, même si celle-ci joue un rôle de déclencheur ou d'amplificateur pour les autres. Comme le remorqué est le seul moyen utilisable quelle que soit la direction du vent, on est obligé de former les élèves au remorqué, même si une partie de la formation peut se faire au treuil, le laché se fait en remorqué. Donc pour décoller au treuil en solo, le jeune laché doit faire ensuite une formation en double au treuil qui est sanctionnée par l'autorisation de décollage treuil portée sur son carnet de vol, tous ne sont pas enthousiamés par l'idée de refaire de la double et les instructeurs eux-même sont un peu surbookés par l'instruction de début et pas toujours disponibles pour cette formation, de plus jusqu'a un passé pas si ancien seuls les ITV pouvaient faire cette formation. Résultat, il y relativement peu de demande pour le décollage au treuil en dehors de la formation de base. Ce manque de demande crée une démotivation, on ne forme pas non plus assez de treuillards, parce que ceux qui ne veulent pas décoller au treuil ou ceux qui se sont résignés à ne pas pouvoir le faire ne sont pas volontaires. Par exemple sur les 5 derniers jours qui étaient parfaitement treuillables, le seul treuillard disponible était moi-même, je l'ai fait dimanche qui était la meilleure journée et aussi celle où il y avait suffisamment d'instructeurs pour que je ne fasse pas défaut de ce coté, mais je ne vais quand même pas passer toutes mes journées dans le treuil. Par ailleurs les jours comme les 3 derniers (thermique pur) la probabilité d'accrochage au treuil en moins de 3 treuillées est faible, donc pour le même prix tout le monde préfère le remorqué.

J'ai dit que je n'y crois pas comme ça. Les oiseaux, eux, ont des ailes dont le calage et le centrage varient au cours du battement, l'aile se cabre à la montée et recule, elle pique à la descente et avance, il y a de bonnes raisons aérodynamiques à cela, une aile non soumise à ces variations aurait certainement un rendement déplorable en comparaison. Dans le même style de comparaison, imaginons une course entre un gondolier venitien utilisant sa rame traditionnelle (aile battante immergée à calage variable) et une autre qui n'aurait qu'une rame constamment immergée avec une pale dont le plan serait maintenu vertical, le résultat est facilement prévisible. Et la godille a un rendement encore meilleur, mais c'est un autre histoire (pas tout à fait d'ailleurs).

Pas tout à fait. Je doute qu'un modèle réduit d'ASH25 au 1/10 atteigne les 60 de finesse, ni même 40.

Dans les conditions que j'ai indiquées, à 90 km/h ton rayon de virage te met hors de la pompe, en tout cas de partie où l'air monte plus vite que le planeur ne descend, si tu cherches à le réduire en inclinant, le taux de chute résultant devient supérieur à la vitesse de montée de la pompe, même avec ce rayon de virage réduit. J'ai par ailleurs quelque part un fichier de polaire qui dit : Discus B [IDA] (29.7) Discus B D-8111 IDA 29.70 mps 70 0.64 75 0.56 80 0.56 85 0.57 90 0.60 95 0.64 100 0.69 105 0.74 110 0.80 115 0.87 120 0.95 125 1.03 130 1.10 135 1.19 140 1.29 145 1.38 150 1.48 où l'on voit qu'à charge minimum (29.70 kg/m²) le taux de chute minimum se trouve entre 75 et 80 km/h. J'oubliais : moi je fais 70 kg habillé et avec le parachute.

Bof. Moi je n'y crois pas, en tout cas pas comme ça http://www.jcrtechnology.com/images/jcr.jpg

Titillé par tout ce qui se raconte ici sur le Discus, j'ai récemment fait 2 petits vols sur nos 2 Discus CS, l'un muni de winglets, l'autre sans. Les 2 vols étaient des vols locaux en conditions forts médiocres et sans ballaster, avec les winglets c'était sous 8/8 d'étalement avec quelques pompes merdiques subsistant ça et là, l'autre c'était dans des pompes evanescentes de fin de convection. L'affirmation citée ci-dessus est totalement contredite par mon expérience, en tout cas dans ces conditions. Les deux spiralent parfaitement entre 75 et 80 km/h, un peu plus lent pour celui avec les winglets, et impossible de monter en spiralant plus vite. Pour ceux qui ne seraient pas déjà au courant, je suis au poids minimum.

Tout instructeur bénévole que je suis, la dernière journée à grands vols, dimanche dernier, moi, j'étais dans le treuil. Celles que j'ai passé à faire de l'instruction de début, je ne les compte plus. Et je ne suis pas le seul, et aucun de nous ne s'en plaint, c'est comme ça que l'école de début et l'activité treuil redémarrent et cela nous réjouit.

Quand je disais que ça vaut son pesant de cacahuètes ...

C'est drôle, on dirait parfois des cumulus à l'envers. D'ailleurs si j'ai bien compris les explications qui vont avec ces photos, c'est un peu le même phénomène inversé, dans les cumulus la chaleur de condensation libérée limite le refroidissement par détente et favorise ainsi l'ascendance, dans les mammatus la chaleur d'évaporation empruntée à l'air subsident limite son échauffement par compression et favorise ainsi la subsidence. Mais curieusement les cumulus sont beaucoup plus fréquents que les mammatus.

Pour protéger une extrémité de rail aggressive dans une des remorques du club, moi j'ai utilisé une vieille chute de moquette (non, je n'en ai pas fumé ).

Evidemment, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Mais je ne comprends pas ce que ce "non" est supposé nier.

Oui, en tout cas le L73 avait des immat vertes et un L73 vert sur la dérive, alors que le F-CEKF avait des immat rouges, qu'il semble toujours avoir, et son numéro de concours n'avait pas été refait lors de son regelcoatage, c'était peut-êre bien le L55, je ne l'ai pas connu avant le regelcoatage, il a aussi été surnommé Kilo-Fructus, du nom d'un de ses pilotes les plus assidus.

Je suis tout à fait d'accord avec ce que dit Karl sur la programmation et la fiabilisation relative qu'on peut attendre des méthodologies, règles de programmation et utilisation de langages "fiables et sûrs" (ex. ADA). Cependant sa description de l'accident d'Ariane 5 est un peu simplifiée, le rapport complet de la commission d'enquête est disponible (http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_europeen/ariane/ariane5/AR501/AR501_rapport_denquete.htm) et mérite d'être lu, la chaine d'événements aboutissant au crash vaut son pesant de cacahuètes. La méthodologie elle-même est semble-t-il un des facteurs de l'échec si on en croit le rapport : "A cet égard, la procédure de revue a contribué à l'échec" (dernière phrase de la section 2.3).

Justement je me tenais le même raisonnement lors de ma dernière arrivée et, passant mentalement en revue les différents paramètres je me disais "il faudrait faire un peu plus simple pour nos jeunes pilotes". Cela dit, la formule est pertinente vu que j'ai pu rejoindre le terrain sans difficulté. Précisons tout de même qu'il est prudent de rester très en-dessous de la vitesse de la lumière sous peine de complexifier le calcul. On peut même remarquer qu'une telle distance munit E d'une structure d'espace topologique définie par la base de voisinages constituée par les boules de centre x i.e. les ensembles B(x,r) = { y | d(x, y) < r }. Mais pour ce qui est de "faire un peu plus simple pour nos jeunes pilotes", j'ai une formule appropriée : "ca monte, tu enroules, ça ne monte pas, tu avances, ça ne monte toujours pas, tu te poses".

Encore aux vaches (raconté par quelqu'un à qui on l'avait raconté ...), le planeur ayant déballasté avant de se poser : "Je vous ai vu vous crasher, vous étiez en feu ".

Il ya eu une vielle dame venue chez nous faire un VI (à ce qu'on m'a raconté, je n'y étais pas) qui a demandé au pilote de surtout ne pas voler trop vite, ça lui faisait peur, et le pilote a dû lui expliquer que le danger était surtout de voler trop lentement.

Qui plus est, même celui qui trouverait encore trop compliqué de se servir du Volkslogger après avoir lu cette doc peut toujours en emmener un sans toucher à rien, il suffit que le Volkslogger soit alimenté et detecte un déplacement pour qu'il enregistre le vol, qui ne sera pas un circuit prévu dans ce cas si aucune déclaration n'a été faite, mais il vaut mieux un circuit libre que pas de circuit du tout.

Je suppose qu'il s'agit de Challes-les-Eaux, où sévit notre ami Lionel, et non du célèbre mathématicien auteur de la relation qui porte son nom.

Mais cela veut dire que, sans pilote à bord, il y a un poids énorme sur la roue arrière, au point qu'il soit difficile à une personne seule de soulever la queue pour mettre en place un trolley. Utilise-t-on un levier comme je l'ai vu faire pour certains ASH25 ?