Robert Ehrlich

Je peux comprendre la plupart des arguments "pour", mais pas celui-ci. Ou du moins, pas dans le cadre d'un VI. A mon avis, il vaut mieux réserver ce genre d'entraînement à un vol avec instructeur, qui pourra au moins juger si le "candidat" se débrouille correctement. Pas d'accord, au moins en ce qui me concerne, ma décision de passer la qualification d'instructeur a certainement été influencée par les nombreux VI que j'avais fait depuis la place arrière. Je n'appellerais pas ça un entrainement mais une mise en situation. Pour ce qui est de faire la même chose avec un instructeur, leur rareté et la priorité aux élèves en formation initiale fait que les occasions sont beaucoup plus rares que les VI. Pas d'accident dans mon club à ma connaissance en VI, qui se font avec pilote en place arrière. Ta statistique telle quelle ne prouve rien, il faudrait savoir en quoi le pilotage en place arrière a été un facteur dans l'accident. Et même si c'est le cas, est-ce que ça met en cause le pilotage en place arrière ou l'insuffisance de formation à ce dernier ? Avantages du pilotage en place arrière : A Beynes tous les K21 sauf un ont la radio en place arrière, les deux qui ont un altimètre en pieds en plus du métrique l'ont en place arrière. Il m'est arrivé de deviner le mal de l'air futur de mon passager à la buée de transpiration qui se formait au dessus de sa tête. Inversement à Cholet où l'assurance imposait le pilote de VI en place avant, j'ai eu un passager qui s'est endormi en place arrière, me causant quelque inquiétude par son absence de réaction, j'aurais préféré le voir en place avant.

Bien sûr on peut toujours être plus royaliste que le roi, le principe de précaution a encore frappé. A mon avis c'est le "décollable à pied" qui est une impasse, si on veut profiter du poids à vide maximum de 70 kg. Qui a envie de courir en portant 70kg et qui est capable de le faire ?

Je m'insurge contre cette orthographe et contre la prononciation qui souvent va avec (le "oo" prononcé comme le "ou" français). L'orthographe correcte est "Lockheed", avec un seul "o" et un "L" majuscule, c'est un nom propre, celui de Malcolm Lockheed. Il s'était lancé en 1912 avec son frère Allan dans la construction aéronautique sous leur nom d'origine irlandaise Loughead, dont ils ont fait ultérieurement modifier l'orthographe en Lockheed pour faire en sorte que les Américains prononcent leur nom comme il doit l'être. Leur société ayant été dissoute en 1921 pour cause de Grande Crise, Malcolm s'est reconverti dans le freinage automobile hydraulique. Allan redéemarrera en 1926 une compagnie de contruction aéronautique, la Lockheed Aircraft Company qui produira nombre d'avions légendaires : Lightning, Constellation, Starfighter, U2, SR71 (informations extraites du livre "Les avions Lockheed" de Bernard Millot). Ce n'est donc pas tout à fait un hasard si le liquide de frein a le même nom qu'un constructeur d'avions. u2

"Décollable à pied" est une surinterprétation du texte réglementaire définissant le planeur ultra-léger, qui ne dit rien de tel, voir http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5149&do=findComment&comment=41111 Par ailleurs pour ce qui est de l'avenir du bois, même dans cette catégorie, je n'y crois guère. Seul les composites permettent de respecter cette contrainte des 80 kg en conservant une solidité raisonnable et la fabrication d'un kit ne peut guère être qu'en composite si on veut éviter un coût prohibitif en main-d'oeuvre.

Ramener le planeur à la verticale du terrain sans descendre peut poser des problèmes dans certains cas. A Beynes l'espace de classe A est à 2500 ft à la verticale du terrain, soit 650 m sol. Si le pilote s'est fait remorquer à 600 m à 3km du terrain (là où la limite passe à 3500 ft) il me semble difficile de revenir à la verticale du terrain sans descendre ou au moins passer en palier, ce dernier cas n'étant possible que si la décision est prise très rapidement. Je ne vois pas d'ailleurs la necessité de revenir à la verticale du terrain, si ce n'est pour les cas des crochets à largage automatique sur traction arrière pour éviter que le cable tombe n'importe où (ce qui arrivera de toute façon par ailleurs en cas de casse). Pour ce type de crochet, il me semble qu'il faudrait étudier et mettre au point une procédure de largage provoqué par action de cette sécurité sur rattrappage du remorqueur par le planeur. Un tel rattrappage par le coté se produit assez courramment en instruction de début avec un pilote qui a du mal à rester derrière le remorqueur, il s'agirait de le systématiser dans ce cas. Et si le largage ne se produit pas, on sait que la sécurité ne fonctionne pas et le remorqueur peut larguer en toute sécurité le planeur ailleurs qu'à la verticale du terrain.

Et comment faut-il interpréter "flaperons+ailerons", j'ai toujours cru comprendre jusqu'ici que "flaperons" = ailerons+volets en une seule gouverne sur toute l'envergure, actionnée par un mélangeur approprié ?

La recette est indiquée, il suffit de l'appliquer. Ceci dit un petit programme PostScript devrait pouvoir produire le tracé, ce qui permettrait de se passer des petits carreaux, j'y réfléchis.

C'est plus qu'un concurrent au Duo, il a des volets que le Duo n'a pas, du moins pas de volets utilisables en spirale et en négatif pour améliorere les transitions. Rien n'est dit sur la possibilité de malonnier, ce qui fait qu'en l'absence de cette information, le Duo reste le seul biplace performant accessible aux handicapés. On sait que chez Schempp-Hirth il n'y aura pas de biplace à volets avec malonnier, le fuselage commun au Duo et à l'Arcus utilise pour le Duo à malonnier le passage de la commande de volets. Si Schleicher fait une version à malonnier ils seront seuls sur ce marché, trèe petit il est vrai, mais très aidé.

L'apprentissage du vol à voile est plus facile et plus rapide en plaine qu'en montagne, c'est ce que j'ai entendu dire par la plupart des instructeurs de clubs de montagne que j'ai fréquenté (St Auban, Barcelonnette, La Motte du Caire), mëme si les occasions de voler peuvent ëtre plus fréquentes en montagne qu'en plaine, puisqu'il suffit du vent sur une pente alors qu'en plaine on est limité aux ascendances thermiques. Pour ce qui est de ta question sur l'apprentissage ultérieur du vol de pente, la réponse est oui, ça peut s'apprendre sans problème par la suite, c'est d'ailleurs probablement le cas le plus répandu, les clubs de montagne fonctionnemt beaucoup grâce aux pilotes de plaine en visite.

Concernant les oscillations, ma C3 est particulièrement vulnérable vu sa légèreté, même si elle reste limitée aux monoplaces. Ceci dit on m'a dit que le poids sur le timon diminue cette tendance à osciller, ce qui est totalement contredit par mon expérience : des deux remorques que j'ai pu tracter c'est celle qui a le plus de poids sur le timon qui a tendance à osciller à la plus basse vitesse, dès qu'on dépasse 80 km/h.

Donc tu passes un tour a regarder l'évolution de ta vitesse????On m'a appris un truc dans le temps qu'on appelle le circuit visuel. Ceci dit la plupart du temps je fais ça en biplace quand je ne pilote pas.

D'autant plus que comme l'explique Reichmann dans son bouquin, le planeur qui spirale en cercles parfaits dans l'air a (presque) toujours tendance à perdre sa pompe sous le vent et doit se recentrer en ovalisant face au vent, ce qui fait que les tours de spirale se décalent moins en moyenne et donc le vent est sous-estimé. Avec mon bon vieux Garmin 12 j'ai une méthode très bête qui consiste, tout en spiralant à vitesse bien constante, à noter les vitesses GPS maximum et minimum, celle du vent est leur demi-différence, la direction du vent est le cap pour lequel on observe le maximum, mais comme on dit "vent du ...", les "..." sont à remplacer par le cap du minimum. Comme la coutume aéronautique (contraire à celle des marins que je préfère) est de donner des directions magnétiques, il faudrait en plus tenir compte de la déclinaison, mais heureusement en ce moment dans nos régions elle est négligeable devant l'imprécision de la mesure.

... et en plus qui voudrait être qualif à la place du qualif ...

La SN Centrair est bien connue depuis un certain temps pour tenter par tous les moyens de refuser une quelconque responsabilité en ce qui concerne l'utilisation de ses planeurs aux USA, vu la judiciarisation galopante qui y règne et les conséquence financières d'un éventuel procès.

Je pense qu'il n'y a pas de nécessité, c'est comme quand tu ouvres un nouveau carnet de vol, il suffit de le démarrer au total antérieur. Il y a eu une réponse : photocopie ou scann des pages !La question était : Que faut-il faire si on n'a pas pensé à photocopier ou scanner avant disparition du carnet ?

Même problème sur le SN10 du Duo de Beynes. Après avoir un peu tout essayé (sauf le cable Zander, n'en ayant pas sous la main), je soupçonne le circuit de sortie RS232 du SN10 d'être mort. S'il était au standard RS232 on devrait avoir du -12V sur la sortie tant qu'il ne transmet rien, ce qui n'est pas le cas. Mais hélas de moins en moins d'interfaces respectent ce standard. Le seul moyen de le savoir est d'ouvrir ledit SN10 pour voir quel est le circuit d'interface sortie et s'il y a quelque chose qui arrive sur son entrée et ne ressort pas sur la sortie. Je comptais le faire pendant sa visite annuelle, mais je crois que j'ai loupé le coche.

Ca va bien en cas de nouveau carnet, mais pas en cas de perte ou vol comme c'est le cas qui a ouvert le sujet. Mon premier carnet de vol m'a été volé et c'est celui qui contenait les autorisations citées.

Question : que fait-on pour les diverses autorisations (autre mode de lancement, vol sur la campagne ...). Le même problème se pose quand on attaque un nouveau carnet de vol (j'en suis à mon 6ème). Personnellement j'ai mais ça au début dans la rubrique "vols significatifs accomplis", mais je ne sais pas si c'est le bon endroit. De plus, contrairement à la mention initiale, il n'y a pas la signature de l'instructeur (pour l'autorisation treuil et le vol sur la campagne en ce qui me concerne, il n'est plus instructeur).

Personnellement, j'ai constaté qu'aucune des règles de finesse disponibles ne me satisfaisait : indications trop nombreuses et nécessité de mesurer la distance sur la carte par ailleurs. Aussi me suis-je fait le modèle correspondant à mes voeux. C'est réalisé à partir d'une feuille de cahier à petits carreaux (lignes tous les 5 mm) repliée et collée sur elle-même suffisamment de fois pour obtenir une bande d'environ 3-4 cm de large de consistance voisine du carton. Cette bande a 4 bords (2 sur chaque face) que j'ai gradués. Une face est graduée pour carte à l'échelle 1/250000, l'autre pour carte à l'échelle 1/500000. Sur chaque face un coté correspond à la finesse 20 l'autre à la finesse 25. Les 2 (échelle et finesse) sont inscrites vers le milieu de la règle sur la bonne face et avec la bonne orientation (avec des couleurs différentes, les mêmes pour les graduations, c'est encore mieux). Les graduations n'indiquent que des hauteurs, les distances, non indiquées, sont obtenues en posant la règle sur la carte, joignant le point visé à la position actuelle (ou envisagée), le zéro étant sur l'un des 2 points, on lit la perte de hauteur en face de l'autre. On peut aussi mettre sur un des points non pas le zéro mais l'altitude d'arrivée (TDP compris ou non) et on lit devant l'autre l'altitude nécessaire (à condition que la règle soit dans le bon sens, mais une altitude nécessaire inférieure à l'altitude d'arrivée devrait alerter dans le cas contraire). Variante possible que je n'ai pas réalisée : indiquer par des repères appropriés les altitudes d'arrivée des principaux aérodromes ou champs locaux. Un trou percé vers une extrémité permet d'y passer une ficelle pour la garder attachée autour du coup et éviter de la chercher.

Le carnet de vol est un document tout aussi officiel que le carnet de route, comme en témoignent les "Instructions relatives à la délivrance, à la présentation et à la tenue du carnet de vol" qui figure dans sa page de garde. Ce côté officiel s'est récemment renforcé par le fait que certaines mentions ou autorisations qui figuraient ailleurs auparavant y ont migré. Ceci dit sur cette page de garde on lit : Un élève-pilote ou le détenteur d'une licence de pilote de planeur doit être détenteur d'un carnet de vol conforme au présent modèle... Donc il semble que rien n'interdise d'utiliser une sortie informatique en tenant lieu, pourvu qu'elle soit conforme au modèle. Tout le monde devrait le savoir, puisque cett page se termine par : "Je soussigné certifie avoir pris connaissance des instructions ci-dessus à la date du : ...... signature du titulaire du carnet .... Qui a oublié de signer ?

Sur le même site, pour la marque Advance au lieu de Tesa, c'est presque moitié prix par 2 et encore moins par 6 : 26,95 euros pour 50 m par 2, 24,25 euros pour 50 m par 6. Reste à savoir si c'est la même qualité et si c'est autorisé.

Ceux qui comme moi comprennent l'anglais écrit et pas l'anglais parlé seront sans doute davantage intéressés par le rapport de l'AAIB, le BEA anglais. En particulier les images des pièces métalliques fondues sont impressionnantes. Consultable ici. Retrouvé non sans mal, le rapport existe toujours sur le site de l'AAIB, mais sans les images: http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_500699.pdf. Heureusement qu'il existe des sites d'archives comme celui-ci. Il ne serait pas idiot d'en avoir copie sur planeur.net pour le cas où il viendrait à disparaitre. L'archive comporte déjà une dégradation d'information par rapport au rapport original que j'avais consulté en son temps : les formules n'y sont pas transcrites correctement.

Je m'interroge sur la fin de cette manoeuvre. Il faut bien arrêter cette glissade quand on arrive tout près du sol pour ne pas toucher de l'aile basse et là, sans AF, ça devrait faire comme quand on rentre les AF près du sol : le planeur flotte en effet de sol et refuse de ralentir et de se poser.

Bien entendu pour ne pas rester idiot j'ai fait un coup de Google qui m'a mené à la même adresse wikipedienne, je me suis rendu compte que c'est quelque chose que je connaissais vaguement, mais j'ai dû oublier le nom de l'inventeur si je l'ai jamais su. Chez moi c'était rangé au rayon électronique.

Mais ils perdent cette possibilité dès qu'ils reçoivent une compensation pour leur action, même si elle est inférieure aux frais engagés.