Robert Ehrlich

Mes élèves n'ont pas besoin de bac plus 5 pour me comprendre quand je leur dis : tu tire doucement le manche de façon à garder 100km/h, un peu moins si tu vois que la vitesse tombe, un peu plus si tu vois qu'elle augmente. La discussion ici était de savoir pourquoi, je me suis donc permis d'émettre mon avis. Les connaissances nécessaires à la compréhension de ce que j'ai dit sont du niveau de ma classe de terminale, maintenant on fait peut-être ça encore plus tôt. Il va de soi que si un élève me demande le pourquoi de la chose, je lui réponds à un niveau adapté au sien. J'ai pour cela été à bonne école puisque je me souviens que durant ma formation initiale, alors que je zizagais quelque peu suite à mon action inapproriée sur le palonnier, mon instructeur, qui connaissait mon passé de prof de math, m'a dit : "Robert, tu devrais augmenter le coefficient d'amortissement dans ton équation différentielle personnelle". J'ai parfaitement compris où il voulait en venir et j'ai corrigé en conséquence, puis je lui ai demandé : "Tu expliques toujours les choses comme ça à tous tes élèves ?". Il m'a répondu : "Non, je m'adapte au niveau de chacun, dans ton cas c'était ça la formulation la mieux adaptée". C'est quoi le diagrame de Bode ? Bien que je l'ignore, je suppose qu'il a quand même droit à un B majuscule.

Je suppose qu'ils font exactement comme nous, ils visent les cumulus quand il y en a, ils vont du coté de l'aile qui se soulève quand ils le sentent, ils enroulent quand ils sentent un bon vario (je crois avoir lu quelque part que des cavités osseuses jouent chez eux le même rôle que les capacités de nos varios, ils les sentent se vider ou se remplir en fonction des Vz). Je me souviens même avoir observé en Equateur dans un groupe de vautours les deux comportements qu'on voit souvent chez les pilotes : celui qui anticipe et qui quitte son ascendance dès qu'il sent qu'elle faiblit et qu'il peut espérer mieux ailleurs, et celui qui insiste jusqu'au bout tant que ça monte, qui quitte l'ascendance alors que tous sont déjà partis pour rejoindre les autres dans la suivante alors que les plus hauts la quittent déjà.

C'est mieux que plus précis, ça élimine une erreur systématique de l'émagramme standard dans lequel l'échelle verticale est à la fois celle des pressions et des altitudes, avec correspondance entre les deux définie par l'atmosphère standard. Or l'air dans lequel nous volons est systématiquement différent de cette atmosphère standard sur 3 points :la température réduite au niveau de la mer est la plupart du temps supérieure à 15°C ;la pression réduite au niveau de la mer est sauf exception supérieure à 1013,25 hPa ;la décroissance de température avec l'altitude dans la couche convective qui nous intéresse est de 10°/km et non de 6,5°/km.Ceci dit nos altimètres qui mesurent une pression et sont gradués en altitude suivant la loi de l'atmosphère standard éventuellement corrigée par un calage altimétrique sont affligés du même type d'erreur. L'altitude indiquée sur les émagrammes de rasp france devrait donc plutôt s'interpréter comme celle lue sur un GPS.

Il ne s'agit pas de l'inertie toute seule qui se réduit à la masse, mais du moment d'inertie où intervient le produit de la masse par le carré de sa distance à l'axe de rotation. Cela peut donner parfois des résultats surprenants. Considérons par exemple un avion comme le Pilatus qu'on remotorise de moteur à piston en turbo-propulseur plus léger, ce qui conduit à allonger le nez pour conserver le même centre de gravité. Supposons pour simplifier le nouveau moteur deux fois moins lourd que l'ancien. Pour conserver le même centre de gravité il faudra qu'il soit à une distance double de ce centre de gravité. Comme cette distance intervient au carré dans les moments d'inertie en tangage et lacet, au bout du compte la contribution du moteur à ces moments d'inertie a doublé, bien que le moteur soit plus léger. Le carburant étant proche du centre de gravité, il intervient peu dans les moments d'inertie, quant au moteur difficle de conclure dans la mesure ou un pilote avancé dans un biplace comme le Fox peut avoir une contribution aux moments d'inertie plus importante qu'un moteur. J'ai essayé d'énumérer les facteurs qui peuvent contribuer à changer le comportement, l'envergure en fait certainement partie, au moins par 3 facteurs. Quand elle augmente : - lacet inverse plus important - moment d'inertie en lacet et roulis plus important - différence de vitesse plus importante entre les deux extrémités d'ailes lors d'une rotation, ce qui peut ramener l'extrémité extérieure à une incidence inférieure à celle du décrochage et ramener l'aileron extérieur dans un domaine où son action n'est pas inversée. De toute façon il ne faut pas trop espérer l'Explication avec un E majuscule, les situations de rotations sont complexes et contre-intuitives, par exemple les effets gyroscopiques se produisent dans une direction perpendiculaire à celle à laquelle on s'attend.

Si je ne m'abuse, cette prise 15 broches avec languette de verrouillage est celle utilisée par le premier standard Ethernet et donc est récupérable sur quantité de matériel réformé. Si j'en juge par un vieux SUN 3 qui traîne chez moi la languette était coté femelle sur la prise fixe de l'ordinateur, la prise male sans languette était sur le cable qui venait s'y connecter.

Ca ne devrait jamais arriver, une telle instabilité se détruisant d'elle-même dans un très bref délai, excepté pour la couche sur-adiabatique au voisinage du sol, dont je n'ai jamais compris d'ailleurs comment elle pouvait persister. Encore que, me posant une fois de plus la question, j'entrevois une réponse : on n'est plus dans des conditions adiabatiques, i.e. sans échange de chaleur, la couche au contact du sol reçoit de la chaleur du sol.

Pas tout à fait, rasp france dit que c'est des droites qui font presque mais pas tout à fait la diagonale des rectangles, et je suis d'accord avec lui, toi tu dis que ce n'est pas tout à fait des droites et que c'est pour ça que ça ne fait pas tout à fait la diagonale des rectangles. Ni avec la latitude, mais la variation est négligeable pour ce qui nous concerne. De même cp varie très légèrement avec la température, mais là encore de façon négligeable.

Et avoir la composante horizontale de vitesse que je suggère est un moyen sûr d'avoir assez d'eau sous la quille pour ce faire, puisque l'eau sous la quille nécessaire est zéro.

Vu l'inclinaison du planeur sur le dessin, on doute que le pilote désire encore l'augmenter, il serait plus vraisemblable qu'il contre le roulis induit qui va dans ce sens et donc il serait plus logique que les ailerons soient braqués à l'inverse de ce que montre le dessin. Et à cette inclinaison la profondeur devrait avoir un braquage à cabrer conséquent. Mais ce sont des broutilles.

Ca serait plutôt sous le ventre vu le mode largage envisagé (moteur du vaisseau coupé). Il n'y a peut-être pas la place sous un 747. De plus comme sur un engin de finesse N, chaque kilo emmené coute 1/N kilo de poussée, si la finesse de l'engin remorqué est suffisamment plus importante que celle de l'avion remorqueur, ça peut être gagnant. Il suffit d'être au dessus et d'avoir un câble suffisamment long, comme d'habitude.

Il vaut mieux ne pas essayer, du moins avec un court-circuit de résistance faible par rapport à la résistance interne de la batterie, ce qui est difficile à touver. En effet, si mes souvenirs sont bons, la résistance interne d'une batterie au plomb se compte en milliOhms, avec 12 V de tension ça va faire des miliers d'Ampères, des dizaines de kilowatts. Il y a forcément quelque chose qui va péter et vu que c'est plein d'acide sulfurique, gélifié ou non, ça va faire mal. Dans la pratique quand on court-circuite accidentellement une batterie au plomb, la plus forte résistance se trouve au point de contact accidentel et ça fait des etincelles, des arcs ou ce genre de chose.

C'est d'ailleurs l'isolant du câble électrique qui fume, apparemment la batterie ne bronche pas... Vraisemblablement la résistance du cable est nettement plus élevée que la résitance interne de la batterie, comme les 2 sont parcourues par le même courant c'est la plus forte résistance qui chauffe le plus. En mettant un grosse barre de cuivre pour joindre les 2 bornes, ça devrait être au tour de la batterie de fumer.

On dirait que le Blanik n'est plus interdit de vol.

Pour rebondir sur la contribution de Fabian concernant les exercies d'autorotation basse hauteur, je me permets de rappeler qu'il y a eu au moins un accident mortel en Angleterre sur ce type d'exercice, ce qui a conduit à une recommendation sur une altitude minimum. Concernant l'attitude du juge suivant un accident, je crains qu'il suive le conseil de Pascal de relire la JAR22, pardon maintenant la CS22 (http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2003/2003-013-RM/decision_ED_2003_13_RM.pdf) et qu'il y trouve en CS 22.1518 b : The maximum winch-launch speed may not exceed the design speed Vw established in accordance with CS 22.335(e) and may not exceed the speed demonstrated in flight tests. réitéré en Book 2 2.2 (page 2-G-11) : Vw Maximum winch-launching speed Do not exceed this speed during winch- or autotow-launching ce qui primera sur toutes les remarques et recommandations de tous organismes tels que BGA, DAEC et autres puisqu'il s'agit d'un document officiel, et lesdits organismes pourraient même éventuellement se voir accusés d'encourager un comportement dangereux. Enfin je suis surpris de l'absence de prise en compte d'un facteur qui selon moi est important : en cas de casse, si on passe immédiatement en 0g pour reprendre une assiette de vol normal, on a un vol quasi ballistique au cours duquel la composante horizontale de vitesse est quasi-conservée, or on veut se retrouver à cette assiette de vol normal avec une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage pour 1g, ce qui impose que la vitesse de montée multiplié par le cosinus de l'angle de montée dépasse cette vitesse de décrochage, pour une montée à 45° cela veut dire V > 1,4 Vs. Si ça implique de dépasser Vw, ça veut dire qu'il faut monter moins raide.

Je n'ai pas d'exemple sur cet effet. Le centrage arrière a comme effet une tendance à l'aplatissement, aplatissement qui induit un décrochage plus marqué (incidence plus élevée) qui est favorable à l'inversion de l'effet du gauchissement. mais sur un planeur qui a de grandes ailes, l'aplatissement qui augmente la vitesse de rotation augmente la vitesse de l'aile extérieure plus que sur un avion, ce qui diminue son incidence et peut neutraliser cet effet. Autres facteurs qui peuvent explique les différences ente avions et planeur, surtout avions de voltige : Sur un planeur il y a en général un différentiel important dans le braquage des ailerons pour diminuer le lacet inverse, sur un avion de voltige je suppose qu'il y en a très peu ou pas du tout, parce qu'en vol dos l'effet serait contraire à celui recherché. Un planeur a souvent un dièdre assez marqué, un avion souvent moins ou pas du tout pour la voltige. Je ne saurais dire comment ça influe sur le comportement dans le cas qui t'occupe, si ce n'est que ce dièdre a pour effet de convertir le dérapage en roulis à l'opposé du dérapage en vol normal (ventre non décroché), avec inversion du sens en cas de décrochage des deux ailes. Le comportement inertiel est différent aussi. Une chose importante dans ce comportement est la direction des axes principaux d'inertie, les axes selon lesquels l'inertie en rotation (le moment d'inertie) est maximum, minimum et intermédiaire. On démontre qu'il sont toujours orthogonaux. Sur un planeur la plus grande inertie est autour de l'axe de lacet (ailes et fuselage participent par l'éloignement des masses) la plus petite inertie est autour de l'axe de tangage (le fuselage est plus léger et sa masse moins éloignée du CG que celle des ailes qui sont quasiment sur cet axe) et donc l'axe d'inertie intermédiare est l'axe de roulis. Sur un avion l'axe de plus grande inertie reste l'axe de lacet, mais il peut y avoir interversion des deux autres si les ailes son courtes, le fuselage long et/ou le moteur lourd. C'est certainement le cas sur un F104, pour un CAP10 c'est moins sûr. Une conséquence de la chose vient de ce que pour un mouvement libre (sans force extérieure, ce qui n'est pas notre cas) la rotation est instable autour de l'axe d'inertie intermédiaire alors qu'il est stable autour des deux autres. La démonstraion peut se faire facilement en lançant en l'air un objet approprié genre savonette en essayent de lui communiquer un mouvement de rotation autour de l'un de ses trois axes, on voit tout de suite qu'autour de l'axe d'inertie intermédiaire, ça "part en vrille". Le comportement selon qu'il s'agit d'un planeur ou avion n'est pas systématique : Sandor Katona qui m'a fait faire les exercices de vrille sur Fox à Siant-Auban lors de mon stage pré-ITP m'affirmé que le gauchissement vers l'extérieur de la rotation sur ce planeur le fait passer en vrille à plat. Il est vrai que la plupart des facteurs que j'ai cités se rapprochent de ceux des avions sur ce planeur.

je n'ai jamais vu de problème dû à un excès d'incidence. On sait que le décrochage est une affaire d'incidence. Difficile de laisser dire qu'on peut être serain face à un excès d'incidence. Quand s'y ajoute du facteur de charge (ce qui est le cas dans la treuillée), tout est réuni pour que le "problème jamais vu" arrive Il ne faut pas me faire dire ce que je ne dis pas. Je suis parfaitement d'accord, le décrochage est une affaire d'incidence. Je ne dis pas qu'un excès d'incidence ne puisse pas poser de problème, je dis que je n'ai jamais vu un excès tel qu'il en pose.

Lors de mon stage "positions inusuelles" à Fayence début Novembre dernier, l'instructeur qui m'a briefé a affirmé que les ailerons à contre faisaient passer en vrille plus plate. Comme il est également voltigeur avion, c'est peut-être de ce domaine qu'il tire cette conclusion qui va dans le même sens que ton expérience en CAP 10. Pour ce qui est de l'explication physique/aérodynamique, il y a plein de facteurs qui peuvent jouer. Le braquage des ailerons a un effet en lacet et en roulis. En lacet on peut penser que l'effet est toujours dans le sens du lacet inverse, qu'on soit au dessus ou au dessous de l'incidence de décrochage, l'aileron qui s'abaisse va augmenter la trainée, l'aileron qui se lève va la diminuer. En roulis, l'effet peut être dans un sens ou dans l'autre. Normalement quand les deux ailes sont en dessous de l'incidence de décrochage l'effet en roulis est dans le sens habituel, bascule ver le coté de l'aileron qui s'abaisse. Mais en vrille une aile au moins est décrochée sinon les deux. Dans ces conditions le braquage d'un aileron peut avoir un effet inversé (augmenter la portance s'il se lève car passage en mode moins décroché, l'inverse s'il s'abaisse), mais ce n'est pas certain, si une aile reste non décrochée ou même avec un aile décrochée si le vrillage est conséquent de sorte que l'extrémité de l'aile n'est pas ou peu décrochée, l'effet peut être dans le sens normal. A noter que sur un avion de voltige le vrillage est en général nul alors que sur un planeur-école il est en général généreux pour conserver au maximum de l'efficacité aux ailerons et limiter au maximum la tendance à partir en vrille au décrochage. Enfin cet effet des ailerons est au bout du compte de rajouter un couple de pivotement autour d'un axe de lacet et/ou roulis. La réponse de l'aéronef à ce couple va dépendre de ses caractéristiques inertielles. Il s'agit là d'un domaine qui n'est pas très simple à expliquer. Je peux le faire s'il y a de la demande mais je trouve que cette contribution est déjà assez longue comme ça.

Ce n'était pas sur ce seul point que j'avais des doutes et depuis longtemps, leur rapport traine depuis plusieurs années dans mon club, mais le temps était limité, ils étaient nos invités, ils avaient tout juste le temps d'exposer leur propos, j'ai donc préféré fermer ma gueule. Bon, mais alors on se demande pourquoi il y a une Vw. Par ailleurs moi partout où j'ai été treuillé ou vu treuiller, je n'ai jamais vu de problème dû à un excès d'incidence. Il va de soi de toute façon que la formation treuil comporte la mise en garde contre la "rotation de malade", mais je trouve qu'on a tellement insisté sur ce point que dans la pratique je me trouve plutôt confronté à l'excès contreire, la plupart des élèves ont la trouille de tirer, ils mettent trop longtemps à prendre l'assiette de montée qui reste sub-optimale, ils ne montent pas assez haut, ils n'accrochent pas et du coup ils préfèrent partir en remorqué et on ne fait plus de treuil.

Sauf que le Flarm te donne une vitesse sol, Donc beaucoup plus faible que la réalité..... Il peut y avoir 2 raisons qui font que cette vitesse sol soit plus faible que la vitesse indiquée par l'anémomètre du planeur : 1) densité de l'air non standard, pour cause de température et/ou pression (altitude) non standard; 2) différence due au vent. Les deux facteurs sont mesurables (petit problème pour le vent qui peut évoluer avec l'altitude) et on peut donc introduire les corrections correspondantes à partir de ces valeurs mesurées. Pour l'évolution du vent avec l'altitude, je crois que les météorologues ont des courbes d'évolution standard qui ne correspondent pas forcément à la réalité du jour, mais qui devraient donner une approximation suffisante, du moins aussi bonne que le vitesse annoncée à la radio par le pilote à 5 km/h près. Par ailleurs j'ai des doutes sur le "beaucoup". En général on n'est pas au niveau de la mer, donc on perd une peu de densité à cause de l'altitude, on vole en général par temps chaud, donc on en perd aussi à cause de la température, mais on vole en général par temps anticyclonique, donc on en gagne à cause de la pression. Et pour ce qui est du vent, en tout cas là où je vole, il est presque toujours plein travers, donc de peu d'effet sur la vitesse, par contre c'est très chiant pour décider du sens de décollage, il suffit qu'on en choisisse un pour qu'il prenne une petite composante arrière Je suppose que c'est comme je l'ai dit pour avoir une marge égale par rapport aux deux limites extrêmes de la vitesse. A noter que ce n'est pas ce que préconisent les Anglais qui préfèrent 1,5 Vs (à facteur de charge 1) ou plus et disent que si on emplafonne la Vw ce n'est pas grave. D'autres ont fait la même chose pour la Vne et se sont retrouvés sans ailes.

Parfois on fait encore mieux, je me souviens d'avoir lu il y a déjà pas mal de temps dans le newsgroup rec.aviation.soaring que quelque part aux USA ils avaient installé un système de télémétrie qui permettait au treuillard de lire directement la vitesse du planeur. Aujourd'hui où quasiment tous les planeurs ont un Flarm, on pourrait faire ça avec un récepteur Flarm dans le treuil. Pour les treuils qui ont une limitation en traction et en vitesse, avec du vent la limite en traction est atteinte pour une vitesse plus faible, donc la réduction de vitesse se fera par là.

Quelques petites remarques sur tes commentaires, Olivier. Officiellement il ne s'agit plus de zones dérogatoires mais de zones réglementées. Par ailleurs l'usage de plusieurs cartes pour Beynes est un choix et non une nécessité, personnellemnt je pense que c'est aussi simple sinon davantage avec une carte unique bien renseignée, mais ce n'est pas mon opinion qui a prévalu.

A la louche : en début de treuillée, assiette de montée à 45°, le cable est encore à peu près horizontal, la résultante aérodynamique doit équilibrer la somme (vectorielle) du poids et de la traction du cable, cette résultante fait un angle négligeable avec la portance qui est sa composante perpendiculaire à la trajectoire, donc inclinée à 45° vers l'arrière, pour obtenir ça comme l'opposé de la somme d'une force horizontale (la traction) et d'un force verticale (le poids) les deux doivent être d'intensités égales et l'intensité de leur somme est 1,4 fois celle-ci (1,414 pour les fanas de précision et on peut faire encore infiniment mieux, mais j'ai dit que je faisais à la louche), le facteur de charge est donc 1,4 et la vitesse de décrochage est multipliée par la racine carrée de ce facteur, soit 1,2 toujours à la louche, donc Vs = 1,2 Vs0. Pour Vs0 = 75 km/h, ça fait Vs = 90 km/h. C'est assez loin de la Vs en conf attero avec n=1. Ben si, évidemment si tu fais n'importe quoi avec le manche, c'est n'importe quoi, mais si tu t'arranges pour monter classiquement à 45°, c'est 1,4 à peu de chose près... C'est vrai si le treuil est régulé en vitesse, mais pas s'il est régulé en traction. J'ai cru comprendre que les treuils électriques vendus par M. avaient les 2, i.e. maintiennent une vitesse constante tant que la traction reste en dessous d'une valeur déterminée par le modèle de planeur affiché au poste de commande et une fois cette valeur atteinte passent en traction constante. Pour notre vieux treuil de Beynes qui n'a aucune régulation, la puissance étant juste limite pour un biplace (quasiment le seul type de planeur treuillé) on est toujours l'accélérateur à fond et donc beaucoup plus près du cas de traction constante que du cas de vitesse constante et donc quand on tire, sauf en tout début de treuillée, le planeur ralentit.

Je suppose qu'il faut lire (Vs+Vw)/2, moyenne entre vitesse de décrochage et vitesse maximale de treuillée.Je suppose que c'est un idéal de sécurité, qui donne une marge égale par rapport aux deux limites inférieures et supérieures de vitesse de vol. Il faudrait toutefois préciser que Vs est la vitesse de décrochage avec le facteur de charge subit pendant la treuillée (et non ressenti), donc notablement supérieur à la vitesse de décrochage standard. Pour ce qui est de monter le mieux possible, l'idéal serait plutôt : aussi près que possible de Vw en étant sûr de ne pas la dépasser, cette condition dépendant de l'habileté du pilote, de la présence ou non de rafales, de cisaillement de vent, de la régularité de la traction du treuil, toutes choses difficiles à chiffrer.

Quand j'avais une quinzaine d'années mes parents m'ont envoyé en séjour linguistique en Allemagne, j'ai été hébergé dans une famille lambda, dans une petite ville qui s'appelait Schwäbich Gmund. Quand ma famille d'accueil a su que je m'intéressais au planeur, ils m'ont amené un dimanche au centre le plus proche (Hornberg) dont il connaissaient l'existence. Quelle est la probabilité pour qu'une famille française prise au hasard connaisse l'existence du centre de planeur le plus proche ?

Est-ce parce que je suis si mauvais en flûte et en piano que je ne serais pas représentatif ?Je fais entre 200 et 300 heures par an depuis que je suis retraité, dont les 4/5 environ comme instructeur pour débutants. Je suis sans doute néanmoins représentatif sur un point : j'ai attendu ma 51ème année pour débuter le vol à voile, le vol à voile n'avait pas réussi à me trouver plus tôt ni moi à le trouver. Une dizaine d'années avant mes débuts, j'avais fait un tour du coté du terrain où je pratique désormais, je suis resté un certain temps devant la barrière qui sépare la piste de la route qui la longe à regarder décollages et atterissages qui se faisaient vers l'ouest ce jour là, puis je me suis rendu à l'extrémité ouest de la piste là ou se trouve l'unique accès, il n'y avait bien sût personne mais un panneau interdisant l'accès à toute personne excepté les usagers de l'aérodrome et un beau règlement préfectoral énumérant un tas d'autres interdictions. Je suis rentré chez moi ... Il y sûrement assez d'autres Roberts pour qu'on puisse ne plus se poser de questions si on arrive à les recruter, là est la question et le défi.