Robert Ehrlich

Mais poids accru également, les deux se compensent. Enfin pas tout à fait, ce serait vrai si la position du centre de gravité ne changeait pas, mais ailes hautes + dièdre font qu'il doit se déplacer légèrement vers le haut ailes pleines, donc bras de levier augmenté par rapport au point de pivotement qu'est le contact de la roue avec le sol, il y a un chouia de pouillième de raison que ça tombe plus avec de l'eau.

En fait ce n'est pas une équation qu'il faut résoudre mais 4 ou plus, les inconnues étant au nombre de 4. Chaque satellite reçu correctement fournit une équation et en général le récepteur en reçoit plus de 4, le système d'équations est donc surdéterminé. Dans un monde parfait, il devrait néanmoins (i.e. bien qu'il y ait plus d'équations que d'inconnues) y avoir une solution puisque la position x, y, z, t existe. Dans la pratique compte tenu des diverses erreurs de mesure possibles, le système n'a pas de solution exacte et on cherche une solution qui satisfait approximativement "au mieux" toute les équations, par exemple les valeurs qui rendent minimum la somme des carrés des ecarts entre les 2 membres de chaque équation (méthode des moindres carrés) mais d'autres méthodes plus subtiles peuvent prendre en compte la qualité de réception de chaque satellite. L'interprétation géométrique consiste à dire qu'avec l'heure comme inconnue supplémentaire (ou plutôt le décalage entre l'heure du récepteur et celle des satellites) chaque satellite reçu situe le récepteur sur une sphère de rayon variable avec ce décalage. En général 4 sphères ou plus n'ont aucun point commun, seule une valeur adéquate du décalage donnera des rayons tels que ce point commun existe dans l'hypothèse de mesures parfaites, dans la pratique un choix approprié de ce décalage donnera des sphères pour lesquelles il existe un point situé "très près" de ces sphères. Il n'en demeure pas moins que ce sont les sphères dont le centre est proche de la verticale qui donnent la précision en altitude.

Non, d'après ce que j'en sais, le GPS ne marche pas du tout comme la radiogoniométrie. En radiogoniométrie on détermine une direction qui situe le récepteur sur une droite issue de l'émetteur. Le GPS, lui, détermine une distance entre l'émetteur et le récepteur par la mesure du temps de propagation du signal. Le signal issu de chaque satellite situe donc le récepteur sur une sphère centrée sur l'émetteur. Les satellites proche de la verticale situent donc l'émetteur sur une sphère qui localement est proche d'un plan horizontal, ce qui donne une altitude plutôt qu'un position horizontale.

A moins que je n'aie rien compris au système GPS ce sont les satellites proches de la verticale qui contribuent à la précision verticale, donc le masquage de ceux qui sont proches de l'horizon ne devrait pas changer grand'chose.

Tout à fait d'accord ainsi que sur la question de la double assiette. D'autant que le changement d'assiette doux et progressif évite d'ajouter au facteur de charge dû à la traction du cable celui dû à une forte courbure de la trajectoire. Bien sûr on peut aussi passer de la première à la deuxième assiette par une rotation douce et progressive, ceinture et bretelles, mais alors que de hauteur perdue. Et après les pilotes ne veulent plus décoller au treuil parce que ça ne monte pas assez haut pour avoir une chance d'accrocher.

En tout cas je ne peux croire qu'un quelconque dispositif émettant sur la fréquence d'un Flarm puisse produire de fausses alertes. Pour cela il faudrait que cette émission puisse être reçue et validée comme un message provenant d'un autre Flarm. Or j'ose espérer que le concepteur du Flarm a fait ce qui se fait partout dans le domaine de la transmission de données numériques, c'est-à-dire a incorporé dans chaque transmission une somme de contrôle (checksum) permettant de détecter et ignorer les données corrompues. Et la probabilité pour qu'une donnée n'ayant rien à voir émise par un bidule n'ayant rien à voir soit reçue sous l'aspect d'un message Flarm correct avec une somme de contrôle correcte est tellement infime qu'il ne vaut pas la peine d'en parler. En revanche une telle émission peut fort bien masquer une vraie émission de Flarm et donc empêcher des alarmes qui auraient eu lieu sans elle. D'où la pub sur la meilleure immunité à ce genre de perturbation du PowerFLARMCORE.

Il est vrai que la myopie évolue moins vite avec l'age mais quoique lente cette évolution persiste. Avant mon dernier changement de verres, les précédents dataient de 17 ans et le changement est minime, les anciens m'assurent encore une vue tout à fait acceptable ce qui m'autorise à les utiliser comme lunettes de secours. A 20 ans une telle évolution aurait eu lieu en 5 ans environ et ma croisssance était terminée. Je ne suis pas convaincu de l'existence d'une diminution avec l'age, en tout cas en ce qui me concerne cet age s'il existe n'est pas encore atteint. Cette idée est peut-être liée à l'idée fausse mais parfois entendue selon laquelle la presbytie compenserait la myopie, croyance peut-être confortée par la constation que les presbytes non myopes mettent leur lunettes pour lire alors que les myopes les enlèvent.

En tout cas leur explication sur l'effet stabilisant du dièdre est fausse et reprend une erreur fort répandue. Le passage suivant sur la production de la portance est également fortement sujet à caution : L'idée implicite qu'il n'y aurait pas de dépression sur l'extrados d'un profil plat est totalement fausse. Comme quoi on a vite fait de dire des bêtises quand on se lance dans des explications aérodynamiques "simplifiées" ou "pédagogiques". Notre livre bleu n'en est pas exempt mais il aura au moins évité ces deux-là. Une affirmation fausse ne saurait en aucun cas être pédagogique, si l'explication est trop compliquée. il vaut mieux se contenter d'énoncer le résultat en mentionnant que son explication est compliquée.

Soulignons au passage la logique de cette réglementation qui préfère voir voler un myope ou hypermétrope insuffisamment corrigé à 7/10 d'acuité si cela s'obtient avec moins de 5 dioptries (7 pour les myopes si on en croit la vidéo citée ci-dessus par CHÉREAU P.), plutôt qu'avec une correction optimale donnant 10/10 ou mieux mais en franchissant ce seuil fatidique des 5 dioptries. Conseil aux myopes (dont je suis) dont la myopie augmente lentement avec le temps et qui changent leur verres avec cette évolution pour garder une acuité maximum : si vous approchez les 5 dioptries, gardez vos vielles lunettes pour la visite, mettez les dernières pour voler.

Il y a peut-être aussi un manque coté formation. Si quelques pages sont consacrées à la chose dans le livre bleu, il n'y a rien dans le manuel de l'ITP et bien peu de chose dans celui de l'ITV. Or il n'est pas évident de visualiser une évolution 3D à partir de sa projection en 2D, ce qui est toute l'information que nous avons sur nos rétines, la perception de la profondeur due à la vision binoculaire se limite aux distances inférieures à une envergure (de grande plume si vous y tenez). J'ai constaté cette non évidence plus d'une fois avec mes élèves. Je trouve que la perception des trajectoires, des rapprochements, des conflits possibles, la façon de s'intégrer dans une ascendance devrait être l'objet d'une leçon entière au même titre que l'approche ou l'atterissage. Je sais bien que tous les instructeurs le font mais ce n'est pas systématisé et du coup j'ai peur que bien des élèves aient tendance à adopter l'attitude "livre bleu" : on bachote pour le théorique et on oublie après.

cette fenêtre peut se désactiver dans les réglages. Bien sûr tout est toujours réglable, ce que je trouve insupportable, c'est que le réglage par défaut soit ça, quand sans raison apparente ton écran se trouve salopé en plein milieu de ton vol tu ne vas pas te plonger dans ta doc pour trouver ce qu'il faut changer dans les réglages, tu as juste envie de balancer le machin par la petite fenêtre.

Un ami pilote a acheté un V2 et m'a demndé de lui installer un logiciel qui va bien, je lui ai mis LK8000 puisque ça semble être un quasi-standard pour cet appareil. Je l'ai un peu utilisé moi-même et je lui ai trouvé un défaut que je considère comme rhédibitoire : en effleurant par erreur l'écran je ne sais trop où, j'obtiens comme résultat que l'écran se partage en deux avec en haut la moitié de l'affichage antérieur et en bas je ne sais trop quoi, ça ressemble à une coupe de l'espace aérien. Aucune idée de la façon de revenir à l'état antérieur, à part éteindre, rallumer et redémarrer le programme. Un connaisseur m'a expliqué qu'il fallait faire ci et ça, c'est tellement évident et intuitif que je ne m'en souviens déjà plus, alors en vol ...

Effectivement, si les premières versions de Flarm n'accetaptaient que le formatage FAT 16, les dernières acceptent FAT 16 et FAT 32. Heureusement d'ailleurs car le "truc standard sous XP" choisit entre les deux en fonction de la capacité du support et on ne trouve pratiqument plus de carte SD de capacité suffisamment petite pour être formatée en FAT 16. Ceci dit il y a d'autres choses qui peuvent faire qu'une carte SD formattée en FAT 16 ou 32 qui fonctionne parfaitement sous Windows ne passe plus sur un Flarm, j'en ai une comme ça sur laquelle le déchargement du fichier commence normalement avec le tour des LED qui se remplit progressivement, mais ça passe au fichier suivant avant la fin et quand on met la carte sur un PC, le fichier n'y est pas. Je conjecture que la raison est que le Flarm ne sait pas gérer les secteurs défectueux selon la méthode FAT et qu'il abandonne dès qu'il essaie d'en utiliser un qui soit est marqué comme tel dans la FAT, soit présente un défaut corrigeable (et corrigé) par le code de détection/correction d'erreur en fin de secteur.

Non, mais il est prévu pour supporter 110 kg de pilote équipé sur le siège, du point de vue des moments mis en jeu ça doit être pas loin de la même chose. La principale différence est qu'au sol le fuselage est supporté par sa roue alors qu'en vol il est suspendu à sa voilure (mais au roulage le pilote est toujours dedans, on espère du moins, et les pistes en herbe sont souvent cahoteuses). Je ne suis pas assez calé dans ce domaine pour pouvoir dire si ça fait une différence en ce qui concerne l'effort sur les collages de cadres.

ok sur le principe mais je doute qu'on ait la même précision qu'un GPS différentielle Robert. il faudrait je pense qu'au minimum les flarmm soient synchronisé en horloge, nan ? Les flarms peuvent se synchroniser avec "l'horloge GPS" (diffusé par les satellites GPS) Ce n'est pas exactement comme ça que ça marche. Les Flarms ne disposant pas de l'horloge atomique qui équipe les satellites, leur horloge à quartz a une précision tout à fait suffisante sur le court terme, mais leur décalage par rapport à l'horloge atomique des satellites intervient comme l'une des inconnues du problème au même titre que les 3 coordonnées de position. Ca signifie qu'il faut au moins 4 satellites pour que le problème soit déterminé alors que 3 suffiraient si on avait l'horloge atomique. Dans la pratique comme on a bien plus que 4 satellites le problème est surdéterminé (plus d'équations que d'inconnues) et on peut appliquer des algorithmes de moindre écart ou maximum de vraisemblance en tenant compte de divers facteurs (qualité du signal, ampleur de l'erreur prévisible pour chaque position de satellite, etc.). Un des sous-produits de ce mic-mac est qu'on reconstruit une horloge avec la précision de celle des satellites. D'ailleurs il y a des applications qui n'utilisent un GPS que pour ce sous-produit, en particulier en informatique pour maintenir un temps précis sur un ou plusieurs ordinateurs. Pour ce qui est de la précision comparée au différentiel, j'aurais tendance à croire qu'elle est plutôt meilleure. En effet un certain nombre d'erreurs dépendent de la localisation du récepteur et plus deux récepteurs sont proches plus ces erreurs sont proches pour ces deux récepteurs et mieux elles s'annulent dans la différence. Et le planeur qui risque de te percuter est vraisemblablement bien plus proche que n'importe quelle station de référence différentielle.

Moi qui ne suis pas Bobote, je dis ceci : 450 kt, c'est 450 nautiques par heure. Un nautique valant 1852 m et une heure 3600 secondes, en mètres par seconde ça fait 450*1852/3600 = 231,5 m/s. En gardant 50 ft de distance au dessus du sol en fin de demi-boucle, le diamètre du cercle de la demi-boucle est de 200ft, son rayon de 100 ft, soit en mètres avec un pied à 0,3048 m : 30,48 m. L'accélération centripète pour décrire un cercle de rayon R à vitesse V est V²/R, ce qui donne dans notre cas : 231,5²/30,48 = 1758 m/s². Si on la veut en g, il faut diviser par 9,81, soit 1758/9,81 = 179 g. En fait la vitesse durant une telle manoeuvre a peu de chances d'être constante, mais deux facteurs devraient se neutraliser : la pesanteur a tendance à augmenter la vitesse, mais le pilote, sachant que le vitesse est son ennemie dans ces conditions devrait réduire la poussée au minimum. Quoiqu'il en soit les accélérations longitudinales possibles étant de l'ordre de 1g, l'ordre de grandeur de l'accélération normale devrait bien être celle de ce calcul, donc totalement invraisemblable.

Il ne faut pas oublier qu'en ce qui concerne l'objectif primitif du FLARM, à savoir prévenir les collisions, c'est la différence d'altitude entre aéronefs concernés qui compte, sur cette valeur les erreurs systématiques étant les mêmes pour les deux GPS, on devrait avoir la précision d'un GPS différentiel, donc bien mieux que les 25m d'un GPS isolé. Pour ce qui est de la pression prise dans la cabine, c'est bien cette dernière qu'on utilisait du temps des barographes, donc c'est aussi satisfaisant que de ce temps là.

Par contre, virer un repère géographique (Gare, centre ville, pont, etc) sans avoir les yeux rivetés sur son GPS, c'est bien aussi ;-) A Plampinet, le centre ville ce n'est pas trèscompliqué ;-) Pour Plampinet c'était un exemple !!!!Pas tellement un exemple pris au hasard, si j'en crois un de mes formateurs en stage instructeur, selon lui c'est le village le plus photographié des Alpes, sinon de France.

Juste pour les "distances libres", une motivation pourrait être de rendre la terminologie plus en rapport avec la réalité, puisque jusqu'ici la seule "liberté" de ces "distances libres" était l'ordre de passage des points de virage et la possibilité de ne pas les passer tous, ces points de virage devant néanmoins être pré-déclarés, si j'ai bien compris.

Je ne vois pas bien l'intérêt. Il existe certes pour les automobiles de course, mais pour un attelage ... Tout cela est lié au coefficent de friction solide , qui est le rapport de l'effort latéral maximum que le pneu peut supporter sans déraper à l'effort normal qui plaque le pneu au sol. Il est de l'ordre de 1, légèrement supérieur dans les meilleurs cas. L'effet de sol comme les ailerons sur une voiture de course permet d'augmenter l'effort normal, ce qui autorise une effort latéral plus grand, d'où possibilité de passer les mêmes courbes à vitesse plus grande sans déraper, et d'accélérer ou de freiner plus fort. Sans appui aérodynamique, l'effort normal se réduit au poids du véhicule, ce qui, avec un coefficient de 1, limite les accélérations à 1g, aussi bien en latéral qu'en freinage ou acccélération. Dans le cas d'un attelage, ça ne sert à rien de plaquer la remorque si on ne plaque pas aussi la voiture qui la tire puisqu'elles suivent la même trajectoire à la même vitesse donc subissent les mêmes accélérations. De plus en ce qui concerne les accélérations centripètes en courbe, les rayons de ces dernières sont en général associés à la vitesse maximum autorisée de façon à rester dans les limites de l'adhérence d'un véhicule normal, i.e sans appui aérodynamique. Par contre un tel plaquage aurait pour effet d'augmenter légèrement la résistance de roulement et la trainée aérodynanique (toute portance se paye en trainée, moins en effet de sol que sans mais néanmoins) donc d'augmenter la consommation.

Si l'optique est bien faite l'image virtuelle est à l'infini, donc pas de problème.

Ce n'était pas dans Vol à Voile mais dans Planeur Info (page 3): http://ffvv.org/telecharger-le-fichier?filename=wp-content/journaux/pdf/PI%20N°40%201er%20TR%202013.pdf

Je ne connais pas la roue orientable d'Anschau, mais le reproche que je ferais à toutes les roues d'aile que j'ai vues, c'est justement de ne pas être orientables. En effet une roue fixe ne roule correctement que si son axe est dans le prolongement de celui de la roue principale du planeur ou plus précisément dans le même plan vertical puisque qu'en général cet axe est plus haut. Or c'est rarement réalisable, la plupart du temps l'axe de la roue d'aile est légèrement en avant ou en arrière de celui de la roue principale, sa position étant plus ou moins imposée par celle du bout d'aile. Si le roulage en ligne droite se passe bien avec les deux axes parallèles, par contre ça ne va plus en virage où les prolongements des deux axes devraient se couper au centre de rotation. Donc en virage la roue d'aile ripe et exerce sur l'aile une torsion. Ca peut aller jusqu'à risquer d'endomager des flaperons fragiles comme ceux du LS6. Dans la plupart de cas le ripage en virage est relativement minime et limité dans le temps, mais quand mes amis d'Equateur ont voulu réaliser une roue d'aile pour leur Ka7, le problème s'est révélé dans toute son ampleur : décalage important des axes à cause de la flèche inverse de l'aile, grand bras de levier pour la torsion à cause de l'aile haute et du dièdre important.

La seule interpénétration qui me vient à l'esprit c'est une cellule convective de type orageux où l'air au voisinage du sol se fraye un passage jusqu'à la tropopause, mais là l'énergie gigantesque vient de quelque part :énergie solaire "stockée" dans la vapeur d'eau atmosphérique et restitiuée au moment de la condensation :Même dans ce cas il n'y a pas vraiment interpénétration, comme tu le dis l'air chaud provenant du sol se fraye un passage en repoussant la masse d'air qu'il traverse autour de lui plutôt qu'en s'y mélangeant. La dissipation d'énergie se fait sur la surface de contact entre les deux masses d'air et non dans leur volume , ce qui ferait croitre d'un ordre de grandeur l'énergie nécessaire (surface proportionelle au carré des dimensions, volume proportionnel au cube).

C'est incontestablement vrai pour les ondes stationnaires, mais c'est rigoureusement le contraire qu'on enseigne pour les ascendances thermiques... Voir livre bleu: "Le planeur et les cumulus sont contenus dans la masse d'air et c'est tout cet ensemble qui se déplace au-dessus du sol sous l'effet du vent" (phase 4, chapitre sur le MacCready). Brigliadori père et fils estiment quant à eux que les ascendances dérivent un peu moins vite que la masse d'air, d'un tiers au maximum (de mémoire). Un truc qui va dans le sens des Brigliadori, c'est que quand on voit un film en accéléré d'évolution de cumulus dans du vent on a toujours un peu l'impression d'une évolution un peu semblable à celle des lenticulaires d'onde, bien qu'ils ne soient pas immobiles : on les voit se former par le bord au vent et s'évaporer par le bord sous le vent. Pour ce qui est des ondes "stationnaires", c'est le terme utilisé par les vélivoles et peut-être aussi par les météos, mais ce n'est pas ce que les physiciens appellent une onde stationnaire, bien qu'elle soit immobile par rapport au sol. Au sens des physiciens, il s'agit d'une onde progressive, qui progresse dans la masse d'air avec une vitesse exactement opposée à celle de la masse d'air par rapport au sol. Le caractère stationnaire ou progressif dans ce sens est à considérer par rapport au milieu de propagation. Oui, j'ai une idée, l'air extérieur ne pénètre pas le nuage convectif, il le contourne, sinon le cumulus en serait désagrégé, l'air extérieur n'ayant pas subi le même refroidissment par détente adiabatique et n'ayant pas la même humidité, il n'y a pas de raison que sa condensation se produise juste quand il rencontre le cumulus et donc sa non condensation se verrait par un trou dans le cumulus. De façon générale deux masses d'air différentes ne s'inter-pénètrent jamais, si ce n'est sur une surface de contact négligeable, pour faire plus il faudrait dissiper en friction une énergie gigantesque qui viendrait de nulle part.