Robert Ehrlich

Pourtant leur datasheet dit :Charge – 15°C to 50°C Discharge – 20°C to 60°C Storage – 20°C to 50°C (fully charged battery)

Salut ceci est facilement rectifiable avec une petite lime plate et douce. Tu démontes la pièce en nylon et refait la pente suivant la forme d'origine là où elle est usée. Même si tu peux alors enfoncer de 2 ou 3 mm de plus qu'à l'origine la ferrure tu ne peux à nouveau plus verrouiller l'avant sans verrouiller l'arrière. Je ne vois pas trop comment en limant, i.e. en enlevant de la matière, on peut remédier à un défaut dû à l'usure, c'est-à-dire une perte de matière. Pour être précis, sur le K21 où j'ai constaté ce défaut, les tiges de verrouillage qui normalement viennent buter sur l'avant de cette pièce en nylon avaient fini par creuser une rigole à leur taille dans cette pièce et donc ne butaient plus sur rien, je vois mal comment on peut remédier à ça en limant. Par ailleurs il est faux de dire que ça empêche de verrouiller l'avant. Quand les tiges viennent buter sur la pièce elles ont déjà traversé les trous à l'arrière du tour de verrière par lesquels elles assurent le verrouillage, c'est juste les leviers qu'on ne peut pas pousser à fond. Toute l'intelligence du système est là : si la verrière arrière n'est pas verrouillée, le pilote en place avant est alerté, mais s'il ignore cet avertissement ce n'est pas pour autant que sa verrière à lui s'ouvrira. Le retour d'expérience cité plus haut en est peut-être une illustration, c'est pour le savoir que j'avais posé la question.

Oui, j'ai aussi vu la verrière arrière d'un K21 s'ouvrir au début de la treuillée... Mais là, le plexi de la verrière refusa net toute coopération, et quitta le bord avec fracas... sans jeu de mots. L'équipage n'avait rien de mieux à faire que de finir la treuillée et de revenir se poser. La question de décision ne s'est donc pas vraiment présentée. L'équipier arrière a juste dû tenir ce qui est resté de la verrière... c'est-à-dire son cadre. Salut Yurek, pour être le pilote en question, exceptionnellement en place avant/PAX à l'arrière, lorsque la verrière s'est "ouverte", je peux te dire que non seulement les dixièmes de secondes pour comprendre ce qui se passait ont été longues, mais aussi il y a bien eu une période de décision : "je largue et fais un droit devant" ou "je continue et fais une PTU fissa fissa". Il faut savoir que dans ma tête la verrière était toujours sur son cadre et constituait un énorme aéro-frein... Ma décision avait été de continuer la treuillée pour gagner en hauteur et donc en sécurité, mais aussi pour réfléchir voir si une PTU était faisable sinon une contre-QFU. Finalement à la fin de la treuillée j'ai compris après avoir largué qu'il ne restait que le cadre (communication avec le PAX impossible à cause du vent) et que j'étais donc en condition de vol quasie normale, j'ai donc fait une prise de terrain normale. Fred Question inévitable concernant une verrière arrière de K21 : en principe il y a un système qui empêche de pousser à fond les palettes de verrouillage de la verrière avant si la verrière arrière n'est pas verrouillée. Ce système peut malheureusement être mis en échec d'au moins 2 façons : premièrement les pièces en plastique situées dans le bas de l'arceau qui assurent cet inter-blocage s'usent et au bout d'une certaine usure on peut arriver à verrouiller la verrière avant à fond alors que la verrière arrière n'est pas verrouillée. Deuxièmement, si après verrouillage des 2 verrières on rouvre la verrière arrière, rien n'avertira l'occupant de la place avant si elle est mal refermée à moins qu'il n'ouvre lui-même aussi sa verrière. Que s'est-il passé concernant cet inter-blocage dans le cas qu'on discute ici ?

Oublions l'engueulade, qui effectivement est une pratique dont on espère qu'elle date du siècle dernier. Pour le reste la décision de l'instructeur n'est pas facile. Faut-il attendre que l'élève s'aperçoive de son oubli par lui-même ou intervenir ? Pour la petite histoire, un de mes oublis de ce genre : en stage pré-ITP, premier vol du stage avec Eric Napoléon, j'oublie de verrouiller les aérofreins. Le roulage commence, le vent relatif commence à faire sortir les aérofreins, le mouvement du levier bleu dans mon champ de vision périphérique (sensible essentiellement au mouvement) m'alerte, je les rentre et les verrouille. Et je me dis "c'est mal barré pour ce stage". En fin de stage, où tout s'est finalement bien passé, entrevue de fin de stage avec le même Eric Napoléon, qui remplit et me fait signer la feuille d'appréciation où il y a plein de + et de ++, en particulier en face de la ligne "actions vitales". Un peu surpris, je lui dis : "Tu as quand même vu qu'au premier vol, j'avais oublié de verrouiller les aérofreins ?". Il me répond : "Oui, mais dans l'ensemble, j'ai vu que tu fais ton CRIS sérieusement" (c'est sûr, après tel début j'ai fait gaffe !). Je pense que le fait qu'il ait attendu que je me rende compte de mon oubli et le corrige y était peut-être aussi pour quelque chose. Autre enseignement de ce stage : devant la multiplicité d'items composant le S du CRIS, encore une remarque du même Napoléon : les 2 items les plus importants selon lui : verrière fermée verrouillée, aérofreins rentrés verrouillés, deux oublis causes récurrentes d'incidents ou d'accidents.

Alors il faut une très très bonne mutuelle ou la CMU ! La réglementation n'exige pas une correction parfaite. Moi je suis plus exigeant. Ma mutuelle me rembourse une nouvelle paire si l'ancienne a plus de 5 ans ou si le changement depuis est de plus de ??? dioptries. C'est bien sûr l'ancienne paire que j'ai à portée de main dans le planeur.

Pas d'accord, la complexité et la densit des espaces aérien s'accroissant et les circuits se déroulant sur de grandes distances, on ne peut pas travailler précisément avec la carte. La précision a toujours une limite, elle est certes bien moins bonne avec la carte, il suffit d'en tenir compte. Et il faut savoir le faire même si on a l'habitude d'utiliser un PNA, il peut tomber en panne, c'est même calculé par certains fabricants qu'il tombe en panne à la fin de la garantie La compétition, c'est autre chose, mais quoi qu'on en dise, ce n'est qu'une minorité de pratiquants. En partie, quand on regarde son PNA, on ne regarde pas dehors, mais il est certain que la carte demande davantage de temps, je suis bien d'accord sur ce point. Mais quand le PNA plante et qu'il faut le redémarrer, là l'attention extérieure en prend un sacré coup.

Cette analyse n'est pas si vaine qu'on pourrait le penser : si assis dans ton fauteuil tu t'es représenté cette situation et tu as réfléchi à ce que tu ferais en pareil cas, ça augmente sérieusement tes chances de le faire à temps.

Néanmoins je forme toujours les élèves au vol sur la campagne sans utilisation de PNA, entre autre pour la simple et bonne raison que l'élève qui débute le vol sur la campagne ne possède en général pas de PNA. D'ailleurs moi-même je n'en posséderais pas si on ne m'en avait pas offert un. On peut (et on doit être capable de) connaître sa position sans PNA ou autre gadget électronique, on l'a fait durant des années avant l'apparition des PNA. On peut parfaitement respecter les espaces aériens ainsi, même si on doit prendre des marges plus grandes par rapport à leurs limites. Bon ceci dit, je ne me sens pas très concerné par la question vu que je ne fais quasiment jamais de déclaration de vol (mais j'explique aux élèves comment en faire).

C'est encore vrai aujourd'hui mais je vois se dessiner une évolution que je crains et qui suit celle qui a eu lieu dans le domaine des voiliers : de plus en plus d'appareils neufs fournis avec moteur, puis ça devient standard, plus d'appareils neufs sans moteur, puis interdiction des non motorisés sur certaines plateformes (c'est déjà le cas à Persan-Beaumont), puis généralisation de cette interdiction, puis obligation quasi générale d'avoir et d'utiliser un moteur.

Comme indiqué dans le commentaire de ainsi que le commentaire sonore ("this is my second flight in a 1-34") c'est un Schweizer SGS 1-34, assez commun aux USA.Le choix de continuer le vol plutôt que de larguer immédiatement et se poser droit devant me semble contestable : il savait qu'il aurait besoin de ses deux mains pour piloter l'atterrissage, mais il ne pouvait pas savoir qu'il y arriverait en maintenant la verrière.

Et quand on n'a pas de logger et que le FLARM n'est pas IGC, on fait comment ?

Pourquoi attendre Octobre si tu es décidé ? En septembre les jours sont plus longs, donc davantage d'occasions de voler. Tu constateras rapidement si ce n'est déjà fait que c'est un des problèmes majeurs de notre activité que de trouver ces occasions car il faut concilier la disponiblité personnelle, celle du planeur et de l'instructeur et la météo qui va bien, quoique sur ce dernier point tu es dans une des région les plus favorisées de France, si ce n'est du monde.

Ou mieux : avoir un baromètre à mercure (indéréglable), y lire la pression du lieu et du moment et faire apparaitre cette pression dans la fenêtre de l'altimètre en maintenant l'altitude à zéro (calage QFE). Comme ça pas d'erreur due aux variations de la pression dans l'espace ou dans le temps.

Pour être exact, il faudrait plutôt parler de coefficents de portance et trainée, ce qui ne tient compte que du profil et de l'incidence et pas de la vitesse. L'effet de l'augmentation d'incidence sur le coefficient de portance s'inverse non pas quand on passe aux grands angles (incidence inférieure à celle donnant le taux de chute mini) mais quand on passe au dessus de l'incidence de décrochage, c'est même la définition de l'incidence de décrochage. Pour ce qui est du coefficient de trainée, lui il augmente toujours avec l'incidence dans les deux domaines de vol considérés. Il n'en demeure pas moins que l'assertion précédente est vraie, l'aile intérieure a une incidence plus grande que l'aile extérieure (dans le cas d'un planeur qui est toujours en descente dans l'air, pour un avion en montée c'ets le contraire) et tant qu'on n'atteint pas l'incidence de décrochage, c'est un facteur qui tend à diminuer l'inclinaison. Il y a même un troisième facteur qui joue sur la tendance de l'inclinaison à augmenter ou diminuer, c'est un facteur inertiel. Les deux ailes tournent avec la même vitesse angulaire, mais à des rayons différents, celle qui tourne avec un rayon plus grand subit une force centrifuge plus grande que la moyenne ressentie au centre de gravité, l'autre subit une force centrifuge plus petite. Ce différentiel de force centrifuge tend à redresser le planeur. Pour ceux qui n'aiment pas la force centrifuge (dont certains disent qu'elle n'existe pas) on peut tenir un raisonnement plus savant et plus correct en considérant les vecteurs vitesse angulaire et moment angulaire, le premier est constant et vertical mais le second ne l'est pas, il tourne et pour le faire tourner il faut un moment dont on peut assez facilement voir qu'il est inclineur, donc qu'il lutte contre une tendance du planeur à diminuer son inclinaison. Avec trois facteurs, deux tendant à redresser le planeur et un tendant à l'incliner, on peut se demander ce qui gagne, mais il me semble que sur tous les planeurs que j'ai piloté, c'est la tendance à s'incliner davantage qui domine. Que dis-je ? Trois facteurs ? et le dérapage ? Sur des ailes avec du dièdre dans le sens usuel, il tend à augmenter l'inclinaison s'il est extérieur et inversement ... mais bien sûr on avait supposé précédemment que le pilote gardait dans l'axe le fil de laine qui est derrière sa tête entre les deux ailes. En glissade, les commandes sont tout aussi croisées et on n'en prend pas la route Je ne suis pas qualifié voltige et nos ASK-21 ne sont pas équipés pour, mais je suis curieux de savoir si la réticence de ce planeur à partir en autorotation ne s'inverse pas en vol dos, ce qui serait logique si cette réticence est obtenue par un vrillage généreux du profil.

Une carte ne tombe JAMAIS en panne !........voila l'intérêt .... Ca, c'est l'intérêt de la carte, dont j'ai toujours été convaincu et pour bien d'autres raisons encore, ce dont je ne vois pas l'intérêt, c'est d'y tracer le circuit. C'est comme l'équateur, c'est une ligne "imaginaire", et pour celle-là mon imagination me suffit. Il y a au moins une exception, puisque j'en suis un, depuis pas très longtemps, bien modeste et loin des meilleurs, mais il y quand même quelques épreuves où j'ai été devant certains qui avaient soigneusement tracé leur circuit sur la carte.

La description (forte inclinaison) pour moi fait plutôt penser à un virage engagé. Evidemment, pour ceux qui détectent l'approche du décrochage au badin, je conçois que l'avertisseur de décrochage soit indispensable.

Il peut y avoir un risque (mineur) : un de mes élèves a utilisé cette méthode, ça a été très efficace en vol, mais au sol après le vol, quand il retirait ses bracelets, il était encore plus malade que lors de ses précédents vols sans les bracelets.

Un détail qui peut avoir son importance : dans ces clubs de région parisienne, seuls à ma connaissance Beynes, Chartres et Chérence pratiquent le décollage au treuil. Il y a 17 ans quand je me suis inscrit à Beynes, c'était le seul, c'était une des raisons de mon choix. Aujourd'hui, malheureusement, son utilisation y est devenue assez symbolique, ce qui n'est pas le cas de Chartres et Chérence. A Chartres, c'est même leur seul moyen de lancement, ils n'ont plus de remorqueur, ce qui exclut les retours par voie aérienne en cas de vache aéro. A Chérence par contre ils ont toujours des remorqueurs.

J'ai une solution miracle : je ne trace pas le circuit sur la carte, je ne vois pas l'intérêt de le faire.

On pourrait imaginer le même système avec un ballon à gaz, sans occupants, ramené au sol par un cable. Pas de consommation de gaz, juste l'énergie nécessaire pour ramener le ballon au sol, quasiment égale à l'énergie potentielle acquise par le planeur, rendement proche de 100%. A peu près le même coût qu'un décollage au treuil, mais pas de limitation de hauteur liée à la longueur de piste. Il faut un tout petit peu de vent pour que le cable de retenue ne se mélange pas avec celui qui tient le planeur.

Il n'y pas d'obligation générale mais il peut y en avoir dans certains cas particuliers. Ainsi le protocole d'accord pour les zones vélivoles de Beynes précise que dès que ces zones sont activées, il doit y avoir un responsable (qu'on pourrait fort bien appeler responsable de piste) qui est à tout moment susceptible de recevoir par téléphone (portable pour pouvoir être emmené en piste) une demande de désactivation et être en mesure d'en prévenir par radio tous les planeurs présents dans ces zones. Rien dans ce protocole n'oblige à ce que le responsable soit en piste, mais comme le club a par ailleurs cette règle de bonne pratique, le responsable des zones se confond avec le responsable de piste.Dans le même ordre d'idées, pour Mantes-Chérence, les consignes d'utilisation de l'aérodrome publiées par la DGAC précisent dans leur article 7 : Une personne expérimentée en matière d’activité treuillée de planeurs est désignée par l’AAVO en accord avec la fédération française de vol à voile et accompagne la mise en oeuvre de ce dispositif.

Tout dépend de ce qu'on entend par faisable. Il y a bien évidemment un algorithme trivial, que la langue de Shakespeare qualifie de "brute force", qui consiste en gros à énumérer toutes les signatures possibles pour le fichier IGC fabriqué et à les présenter au programme de vérification, il est certain que si on les énumère toutes, on tombera forcément sur la bonne, il est presque certain qu'à ce moment le candidat faussaire sera mort depuis longtemps.Dans l'état actuel des connaissances, on ne sait rien faire de mieux. Il y peut-être une possibilité dans le calcul quantique, mais pour l'instant ça reste très théorique.

On peut également trouver la carte des couloirs en haute résolution (2190 × 1860) ici. Elle date de 2008 ou avant, j'ignore s'il y a eu des changements depuis.

Il me semble me souvenir d'avoir vu qu'un modèle français (Arpège peut-être) avait un maillage de taille variable, le maillage le plus fin étant sur la France et le plus grossier aux antipodes. Je suppose que d'autres modèle d'autres nations centrent leur intérêt sur d'autres endroits.

En quoi est-ce une infraction ? Dans la mesure ou la réglementation ne précise pas quels type d'incident (ou ce qu'il faut considérer comme incident dans la mesure où le texte dit "tout incident") mérite ou non d'être mentionné dans le carnet de route, un pilote peut légitimement estimer que sa compétence à juger de la chose mérite consultation d'un plus expert que lui, ce que fournit parfaitement le service décrit par Régis, dans la mesure ou la conclusion est faite avant le prochain vol.