Denis F

Les REX enregistrés sur le site de la NetCoupe sont directement transmis à la FFVV puis collectés/étudiés par la commission Espaces aérien (Nicolas Vaunois) Plus d'info : http://www.planeur.net/index.php/articles-par-section-mainmenuleft-85/52-espaces-aeriens/1685-rexea-bilan-2017 Les REX rentrés via la NetCoupe sont-ils d'une manière ou d'une autre intégrés à rexea.org ?

Il faut se connecter à Aéroweb AVANT de cliquer sur https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php sinon « accès non autorisé » c'est bien ce que je fais depuis toujours le bug signalé c'est autre chose, l'accès est autorisé mais le cadre reste blanc. Vider le cache le résout (au moins pour un temps)

Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche. PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté Problème résolu en effaçant dans l'historique les "Images et fichiers en cache"

je le fais de ce pas

Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche. PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté

REX Netcoupe du vol du 7/7/2018 : http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=17952 Je suis sur un circuit comme prévu de 800 km La Roche/Yon Couhé-Vérac Alençon Saintes La Roche. A 17h55, j'arrive sous un cumulus à Fontenay le Conte vers 800 m, cap au sud vers Saintes et me met en spirale. Je suis alors transpondeur en marche en 7000. Etant proche de la TMA La Rochelle, je les contacte et obtient un code transpondeur. Je monte vers 2000 m puis remet le cap au sud à 18:11. Je suis alors en classe G, dans la R49 qui est inactive, au-dessus de la TMA qui à cet endroit est entre 2000 et 3000'. J'entends un A320 d'EasyJet en provenance de Bristol en approche qui est pris en guidage radar au cap 130° vers l'ILS 27. A 18:15, la contrôleuse me contacte : "DF, j'ai une arrivée IFR, faites demi-tour". Pas d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus, à qui elle demande d'expédier la descente. Je lui suggère de prendre 30° à droite ou à gauche à sa convenance. A 16:18, encore à 1500m, je vire vers le sud-est pour être hors de la TMA si jamais je ne peut pas rester au-dessus de 3000'. Après coup, Flightradar24 montre qu'à cet instant, l'Airbus est exactement à la même position que moi, à 2500', en virage vers la 27. Un peu après, elle me dit "Je vous interdit l'entrée dans la TMA, restez au-dessus de 3000' ". J'accuse réception, en ajoutant que c'est dommage d'avoir un contact radio et un transpondeur et de se voir refuser le transit en classe D. Réponse "moi j'ai du trafic commercial, si vous voulez faire du vol à voile, allez le faire ailleurs" (sic). J'ai été évidemment "surpris" par l'injonction soudaine de faire demi-tour, alors qu'il n'y avait pas de réel conflit. J'aurais très bien pu être au même endroit sans contact ni transpondeur puisque en classe G, et je m'attendais à ce que mettre le transpondeur par sécurité facilite les choses, ça a été malheureusement l'inverse. De plus, en classe D, le contrôle n'est pas censé faire de séparation radar entre VFR et IFR, mais de l'information de trafic. Même s'il y avait eu un danger immédiat, faire demi-tour sans donner d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus n'aurait rien arrangé. Le vol se poursuit sans incident, toujours sur la fréquence et avec un code transpondeur de La Rochelle, qui ne fait pas de difficulté au retour pour le transit, ni quand je suis contraint de raccrocher bas et longtemps juste au sud du terrain, en évitant bien sûr leur axe. Je peux même voir un autre Airbus atterrir... Il me manquera 100 m en arrivée à 20:45, sans doute que sans le temps perdu lors ce déroutement ce n'aurait pas été le cas, mais c'est bien sûr secondaire. A signaler aussi, le fait qu'une information trafic sur ma position a été donnée à un ULM sans me donner à moi l'information de l'autre trafic, sauf après que l'ULM n'eut pas répondu à trois appels successifs. Idem lors d'un autre vol deux jours après http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=18675 avec un ATR-72 Air France sensiblement au même endroit et en approche à vue avec une trajectoire similaire : l'ATR ne m'a jamais vu alors que, supposant que c'était moi le planeur signalé, j'ai pu le voir et confirmer le croisement au contrôleur (même altitude d'environ 1400 m, 4 NM d'espacement - voir Flightradar ci-dessous). Les contrôleurs supposeraient-ils que les pilotes de planeur ne sont pas dignes de confiance ? ou qu'un planeur est plus facilement visible qu'un Airbus ??? A noter que le transit par La Rochelle est particulièrement vital car par vent de nord-est il y a de bonnes conditions de confluence sur la côte alors qu'il n'y a plus rien dans l'intérieur des terres, et quasi-obligé quand la R49 de Cognac est active, le transit y étant souvent refusé hors des secteurs ou au-dessus de 4000' (contrairement aux ce que dit l'information aéronautique). Certes nous pourrions faire du vol à voile ailleurs, les touristes anglais à bord de l'Airbus pourraient aller en vacances ailleurs aussi . Mais, au vu de la qualité du service rendu, certain.e.s controleur.euse.s mériteraient d'aller travailler ailleurs Les trajectoires :

d'après l'AIP la limite sud est 47°15'10"N , 000°40'00"E - 47°15'10"N , 000°38'45"E alors que le fichier OpenAIr va plus au sud : 47°14'25.

C'est moi ou la visu AROME ne marche plus ? https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php

Mais s'il n'a plus à être d'un type homologué il peut être périmé, du moment qu'il est en état de fonctionner

Le seul avion dont j'ai coupé le moteur volontairement, je confirme que l'hélice s'est bien arrêtée. C'est à ce moment que j'ai regretté qu'il n'ait pas de démarreur

Toute la France ? Vraiment ???

non, je voulais bien dire PC_MET, puisque c'est ça qu'on achète, et que ça comprend non seulement TopTask* Java (pour voir TopTherm*) mais aussi SkyView**, dont j'aimerai bien savoir ce qu'il permet de voir et si c'est utile... *à ne pas confondre évidemment avec TopMeteo **à ne pas confondre évidemment avec SkySight Dans quelle coin voles-tu ? "il est très très fort pour déterminer les rues (la petite diminution du vent au sommet de la couche convective que l'on retrouve bien sur météo parapente)." Il y a une prévision de rues de nuages ??? Sous quelle forme ? "fait apparaître vite fait bien fait les ondes sur le baro (surtout en plaine)." Qu'entends-tu par là ?

Pour revenir au sujet de PC_MET, est-ce que quelqu'un l'utilise dans en plaine et qu'est-ce que ça donne ?

Avec MétéoCiel tu peux faire des sondages dans AROME, mais c'est un peu laborieux. Sur velivole.fr le petit émagramme en marge droite permet des sondages prévus rapides (AGL ou AMSL) et il y a "BaseCums" que tu peux associer à "Cums" pour aller sonder aux bons endroits.... "Cums" est une sortie directe d'AROME alors que "BaseCum" est un calcul RASP genre "formule d'Espy" avec T-Td au sol. velivole.fr c'est un bon début mais l'ergonomie est un peu rude... et peut-être un brin optimiste sur les Vz : demain 12 h à La Roche sur Yon, des Vz moyennes à 1,36 m/s (maxi 2,24), avec 520 m QNH de plafond (450 m sol en moyenne, parfois 200 m), 8/8 de cirrus, 8/8 d'Altocu et 8/8 de Sc

Merci pour ces précisions. Il me semble assez stupide avec un modèle relativement fin que ICON-nested d'utiliser le profil sur un seul point par région. Ne serait-ce pas plutôt une moyenne ? Ça me rappelle quand meteo-parapente s'est mis à utiliser AROME, si par malchance on cliquait sur un point situé entre 2 cumulus prévus on avait une prévision de thermique pur tout pourri et les utilisateurs en concluant que ça ne valait rien, alors que c'est pourtant fidèle à la réalité. D'autre part, en plaine, le fonctionnement par zone n'est pas très utile, par exemple pour situer un front de brise. Le résultat est quand même vachement limité par la grosseur de la maille du GFS (28 km ?). Dommage qu'ils ne se mettent pas à un modèle plus fin maintenant que ceux de Météo-France sont accessibles (pour le DWD, je ne sais pas si c'est le cas). Cette année il me semble que la qualité de Topmétéo a nettement baissé, notamment les prévisions de précipitations/orages très pessimistes et souvent mal localisées. Les années précédentes, les cartes de nébulosité étaient mises à jour après coup d'après les images satellite (sans doute pour recaler leur modèle ?), ce n'est plus le cas (au moins pas en France) J'aime bien AROME sur Aeroweb/maille fine mais c'est hyper lent et la hauteur de couche limite ne distingue pas le sommet des thermiques purs du sommet des cumulus, ni les précipitations. Il est plus rapide (et avec les précipitations) via meteociel mais il manque la hauteur de convection... Je vais jeter un œil à velivole.fr

Peux-tu préciser les conditions de cet abonnement FFVV ??? Les descriptions étant succinctes, des utilisateurs pourraient-ils nous éclairer un peu...: Dans cette description de TopTherm https://www.dwd.de/EN/research/weatherforecasting/met_applications/aviation_forecasts/toptherm_en_node.html il est dit que le modèle utilisé est ICON, qui, si je ne m'abuse, a une maille de 13 km, contre 7 pour COMBO-EU et 2,2 pour COMBO-D2 (qui ne couvre que le quart NE de la France). De plus, la présentation se fait par zones beaucoup plus larges. Quelle est la résolution effective ? Même question pour la résolution de pc-met/Skyview : https://www.dwd.de/DE/leistungen/lf_01_pcmet_internet/broschuere_download.pdf?__blob=publicationFile&v=5Y a-t-il des cartes donnant les hauteurs de convection/cumulification/Vz/qualité de la convection dans Skyview ?last but not least, qu'est-ce qui marche le mieux par rapport à Arome, Topmeteo etc...?Merci d'avance

pour tourner les chose autrement, n'importe qui, ancien pilote ou non, peut voler en PAX avec un ami pilote à jour de sa qualif emport de passager. à quoi lui sert la licence Duo ? A part participer au renflouement des caisses de feu la FFVV, ce qui est bien sûr louable

Je pense que ce dont tu parles c'est le ressaut hydraulique dans les liquides, qui est est un phénomène physique connu et reconnu scientifiquement, ce qui n'est pas forcément le cas du "prétendu ressaut hydraulique" (je cite le titre du pdf de Gabriel ) dans le cas de l'onde de ressaut, ou du saut de Bidone , même si ceux-ci ont certainement un rapport avec celui-là. D'ailleurs, dans le pdf, le schema de la figure p11 "transition laminaire turbulent -dans les montagnes ça ressemble à ça", ça s'explique par un saut hydraulique avec deux masses d'air séparées par une inversion, celle du dessous plus dense se comportant comme un liquide qui se déverserait du haut de la montagne.

Je persiste à penser que le fait que le grand public connaisse mieux le mot "planeur" n'est en aucun cas un avantage, puisque ça les conforte dans l'idée qu'on ne fait que des vols planés de quelques minutes. Quitte à changer de nom, c'est planeur qu'il faudrait renommer avion à voile, comme segelflug sailplane etc. et plus en rapport avec notre sport.

La navette spatiale est un planeur L'Airbus A320 de Sully est un planeur ... Font-il pour autant du vol à voile, comme les oiseaux et les vélivoles ??? Bien sûr il faut optimiser le référencement pour que ceux qui cherchent "planeur" trouvent nos clubs et fédé. Mais une fois tombés au bon endroit, le plus important est d'expliquer qu'un vol en planeur, contrairement à ce que suggère cette expression et à la croyance trop répandue, ne consiste pas à faire un vol plané de quelques minutes mais à jouer avec les courants ascendants. Pour cela, l'exotisme de "vol à voile" n'est pas un handicap, c'est un atout !

En bonne logique, si la sécurité impose à un pilote d'avoir fait 3 atterrissages dans les 90 derniers jours avant de voler avec un passager, c'est tout aussi nécessaire pour un FI, non ? Bien entendu, 3 vols d'instruction où c'est l'élève qui effectue les atterrissages, pas l'instructeur, ne sauraient être pris en compte

Sauf que la température de l'air de l'écoulement est inchangée, tout comme sa masse volumique, sa viscosité et donc le nombre de Reynolds. C'est la température de la surface de l'extrados qui augmente de 10°, le réchauffement de l'air à son contact est négligeable et la seule différence éventuelle de traînée résulte des échanges thermiques au sein de la couche limite. Peut-être une limitation des décollements de couche limite laminaire, comme le fait un turbulateur ? En tout cas, rien n'indique que ce serait transposable à l'échelle d'un planeur.

Le planeur ne volait pas trop bas, c'est juste l'arbre qui était trop haut Enrouler une pompe, c'est à la portée de tous, mais enrouler un arbre, ça mérite certainement les félicitations du procureur. A quand cette nouvelle technique dans le livre bleu ?

Le monsieur posait simplement la question de savoir ce qui a couté cher en RC et combien. Tu n'y réponds d'ailleurs pas vraiment. Tu cites une série d'accidents impliquant 2 personnes ou plus. J'avais l'idée préconçue qu'en cas d'accident de personnes, que ce soit en solo ou en biplace, c'est l'individuelle accident qui couvrait. Sous-entends tu qu'en cas d'accident en solo, le pilote ne peut compter que sur son individuelle accident, mais que si c'est dans un biplace, on trouvera toujours que l'un des deux occupants est "coupable", et l'autre sera indemnisé au titre de sa RC ? Tant qu'on aura pas des exemples concrets de ce que l'assurance RC a pris en charge effectivement (sans supputations inutiles), notre débat risque de tourner en rond longtemps.

visiblement non. Sinon on ne ferait pas payer plus cher pour un pot de fleur privé que pour un pot de fleur club