Yurek

Il y a un inconvénient : ça tombe pile sur le Salon ULM à Blois... Quel dilemme cruel... :rolleyes:

La verrière s'est simplement détachée et, par chance, elle est tombée sur l'herbe, et non pas sur la piste en dur, juste à côté... Le planeur d'ailleurs aussi ! La conception de la cabine s'avère être très bonne, mais le résultat n'aurait certainement pas été le même, si le cockpit avait frappé contre le béton... Je pense que l'on peut ouvrir un champagne (ou un crémant) à l'intention de ce miraculeux. :wacko: Cela ne peut pas nuire, d'être en bons rapports avec son ange gardien...

Ce n'est pas une question de croyance, Jean. C'est "marche, ou crève" ! Le vol à voile utilisera massivement le treuil comme un moyen de lancement, ou il n'existera plus... que cela nous plaise, ou non. (Note, STP, que j'ai dit "massivement", et non pas "exclusivement"...)

Le 22 août dernier, pendant une manifestation aéronautique à Shoreham-by-Sea http://x.garnek.pl/ga6076/c340bb4819695a10956684a3/wypadek_w_shoreham_by_sea.jpg Mike Newman, pilote de ce Swift britannique a eu quelques difficultés pendant son tonneau en remorquage à basse altitude : http://x.garnek.pl/ga8603/12804df5f2dd5a10956671a3/zakrecony_swift_kreci_swoje.jpg lequel s'est terminé d'une manière peu habituelle : http://x.garnek.pl/ga7511/b56290ad33276a10956545a3/to_juz_nie_jest_akrobacja_to.jpg :wacko: http://x.garnek.pl/ga7185/f64fe17ef195aa10956539a3/grawitacja_zwyciezyla.jpg Mais, fort heureusement, il s'en est sorti vivant : http://x.garnek.pl/ga3758/fe341e9bfba40a10956534a3/ale_pilot_przytomny.jpg et, au dernières nouvelles, il n'est même pas blessé. Il reste cependant en observation. Sans doute, un Swift c'est vraiment du solide... mais il vaut mieux avoir un peu de chance quand même !

Sauf ton respect, Daniel, lorsqu'un treuil récupérateur est bien utilisé, le câble ne doit pas frotter sur 1 km. Il peut même ne pas toucher le sol du tout ! Le récupérateur doit par contre, effectivement, vaincre l'inertie du tambour du treuil lanceur. Personnellement je pense que le vrai frein à l'utilisation du récupérateur n'est pas de l'ordre technique mais, comme tu viens de le remarquer, organisationnel. On a bien vu que, lorsque l'on passe du remorquage au treuil, l'apparition d'un câble sur la piste augmente déjà les contraintes d'organisation et de sécurité (à fortiori, s'il ne s'agit pas d'une vélisurface, et si les avions utilisent le même terrain), et que dire de deux câbles non-dormants, présents en permanence ?! Il ne serait peut-être pas inutile de rappeler que tout câble, quel qu'il soit, et quelle que soit sa résistance, finira toujours par casser, un jour ou l'autre... Bonnes treuillées,

Bonjour Jean, Non, ce n'est pas récent, MEL est tombé en cessation des paiements il y a exactement un an, en juillet 2009. Fin octobre de même année la société était déjà liquidée... :rolleyes: Dommage, car le Léopard est une excellente machine ! Peut-être arrivera-t-on a le relancer, mais quand ? Pour l'instant, je ne le sais pas. Par contre, pour ceux qui auraient besoin d'un treuil de 4 à 6 tambours, le VanGelder (comme celui avec lequel les Hollandais ont battu le record du monde - 1718 m) est toujours disponible chez GWE. En attendant, le plus grand constructeur (avec ses 700 treuils vendus), Tost-Startwinden s'associe avec K. Höck pour fabriquer ensemble l'Integrale, en plus du T-10. A+

Il serait bien que cela soit fait, mais pour l'instant ce n'est toujours pas le cas... Vous avez fait un boulot formidable, et il serait effectivement judicieux que cet outil soit mis en avant (et en valeur) par le site fédéral. Dans le cadre des améliorations possibles, je note un petit bug : le lien "Calcul de l'altitude des niveaux de vol" renvoie vers une page d'erreur "404"... Si le fichier de calcul n'est pas prêt, il vaut mieux enlever provisoirement le lien, car le "404" n'est jamais bon pour un site... Encore bravo !

Un crochet a une limite de résistance, on pourrait donc dire qu'il a "un fusible", ou plutôt qu'il en est un. Mais jugez par vous mêmes : les crochets Tost ont été testés jusqu'à 14,1 kN, c'est-à-dire 1427 kg... Quant à la platine Tost, sur laquelle le crochet E85 (ou E22) est fixé dans le remorqueur, elle résiste à 7,5 kN (713 kg) au moins. Suite à plusieurs d'accidents, et à des nombreux incidents pendant le remorquage, la BFU (c'est-à-dire le BEA allemand) a fait une étude de tous ces cas, et elle préconise l'utilisation des fusibles de 300 daN ! Oui, vous avez bien lu : 300 daN (≈ 300 kg) seulement. L'objectif clairement défini : protéger les pilotes remorqueurs... Et pour le vélivole qui veut savoir quel fusible utiliser, c'est le manuel de vol du planeur qui fait foi ! Bons remorquages,

Désolé, mais la résistance de 1700 kg de ta corde par rapport à 1000 kg NE PEUT PAS être trop importante ! Le cordage n'est pas un fusible. Pour toutes les applications dites "de sécurité" on considère la résistance à la charge de rupture nécessaire d'un cordage, comme étant le double de la charge de travail. Alors si un fabricant de cordage spécifie une charge de rupture de 2000 kg, c'est un cordage que l'on peut utiliser pour une charge de travail maximale prévue de 1000 kg. Ton cordage devrait donc avoir une résistance limite de 2000 kg et non pas de 1700... Dans les cordages, et en particulier dans les cordages synthétiques, les paramètres de résistance évoluent de façon non linéaire, et - surtout - avec une précision relativement faible. Voici pourquoi, on a pas réussi jusqu'à présent à fabriquer des fusibles textiles. A titre de comparaison : un fusible métallique Tost a une tolérance de rupture de ±5%, un fusible Egger ±10%, et un cordage textile - entre 15% et 40% ! Et encore, on parle d'un cordage neuf, sans tenir compte d'usure, ni de vieillissement. Si vous voulez respecter les manuels de vol, en ce qui concerne la charge de rupture, mettez des fusibles, mais ne considérez jamais que le câble remplira ce rôle. Sa tolérance est bien trop importante pour cela. Bon remorquage,

Pas du tout mon ami ! En polonais on dit "szybownictwo" (du verbe "szybować" c'est-à-dire planer), et en russe on utilise carrément le mot "планёр" (prononcez 'planyor') qui est un emprunt direct du "planeur" français. Les Tchèques et les Slovaques disent "kluzáni" c'est-à-dire la glisse, et pour un planeur "větroň" qui veut dire "celui qui emprunte le vent", ce qui s'approche déjà d'avantage au vol à voile. Aucune de ces langues ne connait "vol à voile" dans le sens français, le terme "voile" étant bien réservé aux activités nautiques. Seule exception : "lot żaglowy" (mot à mot : vol à voile) veut dire en polonais "vol de pente"... Il me semble donc bien que le terme "vol à voile" est propre aux langues latines et à la majorité de langues germaniques ("Segelflug" en allemand, "segelflygning" en suédois, "svæveflygning" en danois, ou "zweefvliegen" en néerlandais, mais "gliding" en... norvégien et dans la langue de Shakespeare). Mais pour revenir vers celle de Molière, il n'y a - pour moi - aucune antinomie : simplement le terme "vol à voile" est plus précis, et plus spécialisé, quant on songe à utiliser les capacités voilières d'un planeur. Pour le public, en revanche, ça peut engendrer des incompréhensions. Pour lever l'ambiguïté, nous avons intérêt (aussi bien les clubs que la FFVV) à utiliser les deux termes de paire, le plus souvent possible. Bons vols (à voile, ou en planeur),

Il existe une solution efficace qui fait le bonheur des propriétaires des Silent. Une bande semi-rigide pré-pliée, collée sur l'emplanture de l'aile. C'est le même Mylar qui assure l'étanchéité des ailerons ou de la direction. On n'a plus à coller quoi que ce soit d'autre... Seul inconvénient - car il y a en a bien un - c'est qu'il faut faire attention lors des opérations de montage et de mise en remorque, pour ne pas abîmer cette bande Mylar. Du point de vue financier, au départ cela peut paraître cher : environ 40 €*. Ce qui équivaut à 20 rouleaux de chez Leroy-Merlin, mais une fois installé, ça tient plusieurs saisons. Et combien de temps gagné à chaque montage ! :lol: Bons vols *Prix 2008

70,- € TTC chez SZD... :rolleyes: A une époque, c'était même la moitié de ce prix, mais apparemment, certaines industries disparaissent, et des choses simples deviennent parfois difficilement trouvables... :rolleyes: Bons vols, sans pression...

Vu les conséquences écologiques désastreuses que provoque l'augmentation du trafic routier, j'ai eu une idée lumineuse... Je propose de créer la DGTR, c'est-à-dire, la Direction Générale du Trafic Routier. Au départ, il ne se passera certainement rien. Ensuite, les contrôles techniques passeront des 2 ans à 6 mois, comme d'ailleurs les examens médicaux nécessaires pour pouvoir conduire... Les autoroutes seront progressivement interdites aux voitures de tourisme, ou bien aux camions, ou bien... ma foi, tant pis... en alternance - les jours paires ou impaires. Elle seront également fermées à la circulation, dans le cas imprévisible des caravanes stationnant en surnombre sur des parkings. La Francilienne sera régulièrement affectée aux plus grand Technival du monde. Dans le cas d'un accident grave impliquant un camion de marque X, tous les camions de même type seront interdits de vol, pardon de circulation. Le cas de verglas sur la A5, entraînera l'arrêt de circulation sur toutes les autoroutes. Cerise sur les gâteau : les radars automatiques seront généralisés et placés partout en France tous les 2 km. Par ce biais, les coûts de fonctionnement de cette administration seront financés sans augmenter le déficit budgétaire. Résultat : dans un délai de deux à trois ans, la circulation routière diminuera de moitié, et le nombre d'accidents, par conséquent, aussi. Youppie ! C'est certainement le moyen le plus rapide et le plus sûr d'arriver à diminuer les émissions du CO2 dans l'Hexagone. Et la méthode est déjà bien rodée... NKM aurait été fière de moi ! Roulez (volez) bien, petits bolides ! Ndlr : toute ressemblance avec des personnes existant ou ayant existé réellement, est - bien entendu - totalement fortuite.

De plus en plus souvent, les décisions des administrations (pas seulement d'aviation) manquent de discernement. Ce qui est le plus impressionnant, c'est l'incompréhension des phénomènes par ces "spécialistes", censés de les gérer, bien visible dans le cas d'espèce. Quel rapport, en effet, entre le danger encouru par des avions à réaction au FL 250, au-dessus de l'Atlantique Nord qui seraient entrés dans un nuage des poussières volcaniques, et les risques pour les avions à hélice, équipes des moteurs à pistons et volant à 2500 ft AGL, dans une contrée éloignée de 3 000 km du volcan Eyjafjallajokull ? Si on exclut cette terrible pulsion suicidaire, qui fait au pilote d'un DR un dimanche de printemps enlever son filtre à air... il n'y a que les lois de l'aérodynamique et l'attraction universelle qui s'appliquent au deux cas de la même manière. Et si les cendres en question constituaient un danger pour le DR ci-décrit, on aurait tous dû porter des masques, pour éviter des complications pulmonaires graves, et nous cloîtrer dans nos maisons bien colmatées. Mais il n'y a qu'une seule administration qui voit le danger, celle de l'aviation civile. Serait-ce possible qu'elle ne s'aperçoive pas de la différence entre un A-330 et un DR-300 ? Vous avez dit "bizarre" ?

À l'exception du Diana, tous les planeurs polonais, aussi bien la famille SZD (Junior, Acro, Puchacz, "55", et le nouveau Perkoz) que les "PW" : PW-5 et le biplace PW-6, sont équipés des canalisations permettant d'uriner en vol. Un tuyau souple se terminant par une grosse poire en caoutchouc est logé au pied du manche. Ça reste tout de même plus ou moins sportif, selon la position plus ou moins allongée du pilote... Mais plus besoin de balancer des sacs plastiques dehors.

Bonsoir, Tout dépend de l'entente mutuelle. A priori, rien ne s'oppose à une coexistence dans la bonne intelligence. A Strasbourg, l'activité para est importante, et il faut évidemment faire attention à ne pas commencer la treuillée lorsque les paras arrivent dessus... Ce sont surtout les paras-élèves, ou peu expérimentés, à qui il arrive parfois de se retrouver au-dessus de la piste planeurs. Pour les remorqueurs, c'est pareil : on communique sur la fréquence pour s'informer mutuellement de ses intentions, et ça se passe très bien. Le starter a pour l'obligation de surveiller les jeunes (et moins jeunes) pilotes, et de leur rappeler la zone interdite de survol pendant les largages. Les pilotes plus matures savent déjà changer la fréquence, lorsqu'il supposent de se trouver éventuellement dans la proximité de la zone d'évolutions du Pil, et écouter ce qui s'y passe... Aucune lois ne pourra empêcher des conflits, si on trouve sur la plateforme des gens persuadés que le ciel leur appartient en exclusivité. Mais dès lors que l'on veuille bien (et à cette condition précisément) la coexistence planeurs - paras ne crée aucun problème. Bons vols,

Tout à fait juste : ce que l'on appelle communément "un coup de lapin" mortel dans les accidents automobiles ou aéronautiques, ce n'est pas en réalité le coup à l'arrière de la tête, mais le fait de briser les cervicales, dans un mouvement violent vers l'arrière, lorsque la partie dorsale de la colonne vertébrale est maintenue par le dossier, et la tête et le cou restent libres. On le voit très bien ici : Un dossier prolongé, empêchant ce mouvement vers l'arrière, remplirait parfaitement cette fonction. Comme sur SZD-55, ou bien sur SZD-56 ici : http://www.spina-bac.fr/yankeeromeo/D2-dossier-smw.jpg On pourrait aussi fabriquer une solution simplifiée soi-même, à la façon de Silent : http://www.alisport.com/eu/images/silent/purosilent2_2.jpg (elle n'est pas brevetée ) Les solutions efficaces ne sont pas toujours nécessairement compliquées... Bon vols,

Bien vu, Monsieur Bobote ! Sauf une chose : la fibre carbone dans le cockpit. Le composite à fibre carbone a une très fâcheuse propension à casser, en formant des véritables lames et aiguilles... coupantes et acérées. C'est la raison pour laquelle dans le cas des voitures de course, et maintenant des planeurs "tout carbone", on fait de plus en plus souvent la finition du cockpit avec du Kevlar (ou autre fibre aramide), ou même avec la vieille fibre de verre, mais pas avec du carbone... Bons vols,

D'autres nations protègent leur patrimoine historique (le meilleur exemple dans le domaine d'aviation - USA). Nous dilapidons le nôtre. Avec la bénédiction des politiques qui font semblant d'agir dans l'intérêt commun. L'attitude hypocrite du triste Douste-Blazy dans ce dossier est exemplaire à cet égard... :rolleyes: Quel gâchis !

Bonsoir, Ceci existe déjà : c'est précisément une des fonctions du T-Advisor, lequel dispose d'une sortie "strobes", permettant d'allumer un (des) feu(x) à éclats au moment précis, quand c'est utile, c'est-à-dire lorsque un autre planeur s'approche. Lorsqu'il n'y a personne à côté, on ne gaspillera pas l'énergie, si précieuse à bord d'un planeur. Evidemment, cela exige un montage des feux appropriés. Bonnes fêtes. :rolleyes:

Oui, c'est bien pour cela que j'ai écrit plus haut : "Avis aux amateurs, il n'en reste plus beaucoup !" Mais si ça t'intéresse, ton tarif, c'est combien ? (je parle du boulot bien entendu) :rolleyes: Pour Antoine: Merci confrère ! Toi au moins, tu sais de quoi je parle, quand j'évoque ces tracasseries administratives...

Et voici la suite et fin de cette (lamentable ) histoire : les parachutes SK-94 que nous avons récupérés (et qu'Air-Pol a remplacés par des neufs), reviennent ! Un an plus tard, presque jour pour jour ! Munis d'un Form-One tout neuf, ils sont à nouveau proposés à des prix variables, en fonction du potentiel restant... Avis aux amateurs, il n'en reste plus beaucoup ! Personnes intéressées peuvent contacter Yankee-Romeo par courriel, ou par téléphone. Évidemment, les parachutes Air-Pol neufs sont également disponibles. Bonne saison !

Mais non, Leche Pascual ! Tu sais bien pourtant : un importateur c'est un profiteur qui prélève une dime, et qui empêche le client d'acheter moins cher... Et même s'il est vrai qu'il lui arrive de traduire la documentation, de tenir un stock des pièces, de prodiguer des conseils techniques et de surveiller des livraisons... tout cela ce n'est pas très utile... apparemment. Le pire c'est, que non seulement il y a des clients qui le pensent, mais aussi (un exemple vient d'être cité) des fabricants qui semblent être de cet avis... Dans ce cas-là, ledit importateur n'a guère d'autre choix que d'aller voir ailleurs, et de changer de métier.

Le Flarm étant - comme ses concurrents - un avertisseur de proximité, des systèmes de suivi en temps réel me semblent mieux appropriés pour cette tâche. On en a parlé déjà ICI

Bonsoir, Dans le système de suivi en temps réel DSX "SaFly" (mais je suppose que cela doit être possible dans tous les dispositifs similaires), le décalage de retransmission est programmable par l'utilisateur de 0 à 30 minutes. Il est donc parfaitement possible d'empêcher une utilisation contraire au code sportif. En même temps - et c'est important pour la sécurité - l'utilisateur (en l'occurrence le directeur de la compétition) peut toujours avoir accès aux positions suivies, sans décalage. De cette manière, lors d'un championnat du monde de parapente à La Palma, par exemple, il était possible de secourir une des concurrentes (la Coréenne, Junghun Park) ayant fait un atterrissage malencontreux sur la forêt, et s’étant blessée à l’occasion, en 15 minutes à peine plus tard. Dans une utilisation hors compétition, pour surveiller les premiers solos sur la campagne dans un club, par exemple, on peut très bien utiliser SaFly sans décalage, en vrai temps réel.