Yurek

Je suis tout à fait d'accord avec JMG : l'utilisation des aramides (noms commerciaux Kevlar, Tvaron) ou du polyéthylène PHMW (noms Dyneema, Spectra) pour le remorquage ne se justifie absolument pas. Il y a même plus d'inconvénients que d'avantages. Pour faciliter les manipulations d'accrochage (la préhension), il faut des câbles d'au moins 8 mm (et 10 ou 11 mm c'est encore mieux). Avec ce diamètre n'importe quelle fibre a la tenacité suffisante ! Il faut se souvenir que chaque câble a une élasticité qui lui est propre, et c'est une information qu'aucun fabricant des cordages ne peut omettre de fournir. Il ne faut donc pas regarder seulement la résistance du câble en traction, mais aussi son élasticité. Et là, on trouve une variété énorme : de <1% voir <3% pour le Dyneema ou le Kevlar jusqu'à >20% pour les cordages d'amarrage. Logiquement, il vaut mieux éviter les extrémités, un allongement sous charge entre 3% et 8% évite l'inconfort, et en même temps empêche l'effet d'"élastique". Le câble torsadé a toujours plus d'élasticité qu'un câble tissé avec la même fibre. Je me suis déjà exprimé en ce qui concerne les fusibles, mais je crois qu'il faut encore le répéter : refuser de monter des fusibles sur un câble de remorquage, c'est un egoïsme vélivole par rapport au pilote remorqueur qui a généralement bien moins de chances de s'en sortir d'une situation de "position haute", suspendu au bout du câble. Mais ça peut être aussi l'inverse... Voir par exemple cet accident d'une élève en 2000 qui ayant cru avoir bien largué, l'a annoncé à la radio, le remorqueur sans vérifier, s'il était libre, a piqué immédiatement, son Wilga de 1,2 tonnes s'est trouvé suspendu au bout du câble, aucun de 2 n'a pu finalement larguer, l'aile du planeur a fini par exploser, l'élève est morte, et le remorqueur a pu sortir du piqué au ras du sol. A part le non respect évident des procédures, les causes de cet accident étaient : la résistance trop forte du câble et L'ABSENCE DE FUSIBLE... La majorité des fabricants des planeurs préciseent dans leurs manuels de vol la valeur du fusible à installer sur le câble de remorquage. Est-ce un hasard, ou une prudence excessive ? @ Jean-Marie : les fusibles ne sont pas - hélas - immuables dans le temps. Les plaquettes métalliques subissent un effet de fatigue... C'est pourquoi, on a inventé les fusibles de réserve, c'est-à-dire dédoublés. Dans un cas de surcharge les deux fusibles cassent, mais dans un cas de casse par fatigue du fusible principal, le fusible de réserve qui normalement ne travaille pas, empêche la rupture. Pour être efficace, ce dispositif exige bien évidemment un contrôle rigoureux avant chaque décollage. Bon remorquage !

Une vidéo des vols du Perkoz de l'automne dernier en Allemagne : http://www.flyingtv.pl/film,lotnictwo62,filmy-0,ile-10,samolot-413.html

En effet, Stéphane, autant pour moi ! La corrosion était évoquée au début de cette affaire, et - n'étant pas directement concerné - je ne m'y suis pas intéressé de plus près, et j'ai simplement gardé ça en mémoire. Mais le fait qu'il s'agisse des criques, ni même que certains utilisateurs aient pu dépasser le domaine de vol défini dans le manuel, ne change pas l'essentiel. Or, l'essentiel est que Blanik a été bien conçu comme planeur école, et que le constructeur dit aujourd'hui (donc après coup) qu'il ne l'était pas... Car dire que seules 35% d'heures étaient autorisées en double, c'est de se moquer du monde. Ce sont les 90% d'heures en double que tu mentionnes, Stéphane, que je trouve normales pour un planeur école. Imaginez-vous quiconque d'acheter un biplace école, sachant qu'il ne pourrait faire que 35% d'heures en double ? Il se peut bien que Blanik ait simplement vécu, c'est-à-dire, qu'il est arrivé au bout de sa longévité, déterminée par la technologie avec laquelle il fut conçu au départ. La construction a plus de 50 ans, et ceci est concevable. Seulement, il me semble un peu fort de vouloir mettre cela sur le dos des utilisateurs. Paradoxalement pourtant, je comprends bien l'embarras de LET. Les documents cités par Pascal démontrent que le travail nécessaire pour remettre les Blanik en état de vol serait très important. Je ne vois pas comment cela pourrait être économiquement viable (rentable) pour LET (et si cela devait l'être, ça ne le serait pas pour les propriétaires). Le fabricant n'en a pas envie, et c'est compréhensible. Le problème est de nature similaire que la récente "affaire" de navigabilité LS/DG. Les coûts de navigabilité augmentent de façon géométrique, et les aéronefs anciens (lire: de plus de 30-40 ans d'age) ne peuvent pas être maintenu dans les conditions économiquement justifiables, à moins que les propriétaires acceptent d'y mettre le prix, et aussi certaines limitations. Achetez donc une voiture des années 50 et essayez de l'utiliser aujourd'hui de façon "normale". Le coût d'une telle opération ne serait pas négligeable. Et tous les amateurs de vieilles voitures y sont prêts. Et pourtant les contraintes administratives qui pèsent sur l'automobile n'ont rien à voir avec celles de l'aviation... Si, à chaque fois que deux personnes se tuent dans un accident de voiture, il y avait une interdiction de circulation, ne serions tous à vélo ! D'ailleurs, les propriétaires des "vieilles plumes" généralement sont conscients des coûts supplémentaires et sont prêts aussi à ce genre de dépense. La question est, quand un planeur devient "une vieille plume"... Un autre aspect de l'affaire, c'est l'augmentation des coûts de navigabilité de tous les aéronefs, du fait de la "marche triomphale" de l'EASA. Mais ça, c'est un autre débat...

Et moi, j'en doute fort... N'eût été le cas, les Blanik n'auraient pas été conçus dès le départ pour faire, entre autres, de la formation voltige. Je ne vois donc pas pourquoi ne devraient-ils pas faire du simple vol dos... Le cas échéant, la difficulté consistait en précision nécessaire de pilotage, elle n'était pas dans les facteurs de charge. La raison officielle de la décision de LET d'arrêter les Blanik, était leur corrosion "prématurée", mais je subodore l'envie du fabricant de se débarrasser du suivi de ce planeur qui a déjà vécu.

Il joue à la roulette russe... S'il arrive à tenir, il aura les propriétaires des LS en main, car - n'en déplaise à Etienne - tant que le TCH existe, les planeurs ne pourront pas passer "orphelins". Sinon, c'est effectivement un avis aux amateurs...

Je dois me répéter : je ne défend pas DG, ni les méthodes de M. Weber ! Je dis simplement que les vrais coûts de navigabilité sont bien plus élevés que la rémunération d'un stagiaire, comme l'a suggéré Antoine. Et ces coûts ne sont QUE de nature administrative... Il y a 15 ans, il suffisait peut-être qu'un fabricant d'aéronefs dédie une personne pour s'occuper des vieux modèles. Aujourd'hui, il doit d'abord payer les redevances ! Ainsi donc, les clients finiront bien par payer ces augmentations, dues à l'existence même de l'EASA, car elles doivent bien être payées par quelqu'un. Certaines entreprises incluent ces coûts dans leurs marges sur les produits neufs, d'autres les couvrent par des produits non-aéronautiques, sur lesquelles - il faut l'espérer - elles s'autorisent des marges plus grandes. Mais le bilan est indubitable : il y a une grande augmentations des coûts administratifs dans la production aéronautique certifiée - c'est un fait. Mon exemple de calcul, plus haut, le démontre. Encore, je ne connais pas tous les détails... Et cela ne concerne pas uniquement des vieux planeurs LS... Le système laisse son empreinte sur toute l'activité, en forçant les augmentations des prix du neuf, et en ralentissant l'innovation. Dans le monde de l'ULM les fabricants mettent environ 6 mois entre la décision et l'introduction d'un équipement important, comme le parachute intégral. Dans l'aviation certifiée, un parachute intégral appartient toujours au domaine du rêve... Si Socata ne veut pas produire des successeurs du Rallye, ni même entretenir son existence en fournissant des pièces, c'est parce qu'elle n'y voit aucun intérêt ! Et je ne parle même pas de ces certifications qui durent 10 ans ! Ceci dit, je compatis avec tous les propriétaires des LS...

Loin de moi l'idée, Jacques, de défendre M. Weber. Mais il ne faut pas se voiler la face, et oublier que les coûts de certifications et de la navigabilité sont en croissance exponentielle... Chaque fabricant doit en effet payer (avant de vendre le moindre aéronef) : - 6 000 € de redevance annuelle par type d'aéronef certifié (pour DG ça doit déjà faire au moins 100 K€) ; - redevances annuelles pour le maintient des certificats DAO et PAO, obligatoires pour les fabricants (j'ai ouï dire qu'elles s'élevaient à 50 000 €/an) ; - redevances pour les audits (en sus) ; Ça chiffre vite ! Après seulement, il y a les "vrais" frais, c'est à dire le coût d'un personnel qualifié, occupé à produire et diffuser l'information technique et, éventuellement, étudier les problèmes au fur et à mesure de leur apparition. A titre d'exemple, un fabricant des avions certifiés m'a dit que la certification d'une hélice sur son avion de tourisme lui a coûté 150 000 euros... et il n'est pas le fabricant de l'hélice, c'est-à-dire qu'il n'avait pas à subir les vrais coûts de développement, ni de la mise en production ! M. Weber a, certes, pêché par imprudence, en reprenant LS et Glaser-Dirks, mais les coûts du maintient de la navigabilité, il ne les a pas entièrement inventés. La superbe structure "easienne" n'est pas venue en remplacement des autorités aéronautiques nationales, elle s'y superpose. Pour le transport aérien, ces augmentations des coûts sont supportables, car grâce au progrès technologique, le coût par passager n'augmente pas aussi vite. Pour l'aviation générale, c'est tout à fait différent. En même temps, les marchés diminuent (il y a de moins en moins des vélivoles, par exemple). C'est un effet "ciseaux" : d'un côté les coûts augmentent plus vite que la possibilité de hausser les prix, de l'autre côté, les ventes baissent. Les fabricants sont obligés d'augmenter les prix, ce qui fait encore baisser les ventes... une spirale infernale. En conclusion, des disparitions des fabricants qui sont "en trop" ne me paraissent pas improbables... :wacko: Je note au passage que ça ne fait pas vendre (du moins en France) des planeurs moins chers (que DG) , mais ça ne change rien à la situation générale. Les aventures de M. Weber n'y sont qu'un point de détail. Nota bene : SZD risque moins, car une bonne partie du chiffre d'affaires de l'usine provient des activités non-aéronautiques... Il n'y a pas de quoi être fier, mais c'est rassurant. Si j'ai bien compris, c'est aussi la stratégie de Sportine Aviacija (LAK).

Quel plaisir de blog, Jean-Noël ! À l'écriture vive et agréable, plain autant d'anecdotes croustillantes, que d'informations précieuses... Je l'ai aussitôt mis "sous le coude", pour visiter régulièrement. Merci.

Bravo Bruno ! Je ne suis pas concerné, car loin de l'Île-de-France, mais je pense qu'il est nécessaire de souligner ces résultats, féliciter pour le succès, et surtout remercier les bénévoles pur le travail accompli. http://www.spina-bac.fr/yankeeromeo/Images/france-cool.gif Par ailleurs, ce succès confirme et prouve, qu'il est nécessaire de se battre, et qu'on ne peut obtenir quelque chose qu'à cette condition-là.

Tu peux voir ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=3145&view=findpost&p=23539 et ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=8407&view=findpost&p=69695 Bonne lecture !

... Et généraliser l'usage de l'appui-tête...

Cher Jacques, Tu sais bien que je ne suis même pas ingénieur. L'opinion que j'ai citée n'est pas la mienne (car je ne m'y connais pas assez), mais celle d'un des constructeurs des Jantars (tiens, les exemples cités par Stéphane ne sont peut-être pas dûs au hasard...). A défaut d'un savoir acquis, le bon sens que je revendique souvent, me fait penser qu'une structure qui casse, absorbe de l'énérgie. Ergo, il ne faudrait pas que cette structure soit trop rigide. Que les ingénieurs ci-présents me corrigent ! La régulation édictée par l'EASA est - comme souvent - de nature administrative. Or, pour moi, c'est le résultat final, c'est-à-dire la survie du pilote, qui doit prévaloir...

Oui, Stéphane ! Mais l'EASA est parti plutôt dans l'autre sens, en imposant en 2008 une rigidité accrue du fuselage : il doit maintenant supporter 15 g dans l'axe, au lieu de 9 g auparavant. Les dimensions des cockpits n'ont pas été modifiés, les fuselages sont donc devenus plus rigides. Maintenant c'est au pilote de supporter 15 g... Selon un des constructeurs, si le Swift était construit selon les règles actuelles, le pilote "miraculé" du fameux G-IZII (dont on a parlé ici) aurait nettement moins de chances de s'en sortir...

C'est très exactement le revers de la médaille... Comme tout le monde considère les exigences en la matière comme ridicules et inappropriées, la complaisance est une réponse presque directe. C'est même une conséquence logique. Si on accepte des décisions qui ne reposent pas sur des règles objectives, et qui ne sont pas pertinentes par rapport aux vraies questions, on finit par se dire, subjectivement, que cela n'a pas beaucoup d'importance. C'est la rencontre de l'attente populaire de "zéro risque", avec la volonté des politiques et des fonctionnaires d'éviter toute responsabilité. Notre brave CMAC veut à tout prix faire preuve de vigilance ! S'il pouvait encore diminuer le nombre des ces "fous volants", ça serait tellement plus simple ! Dans d'autres pays d'Europe, où les examens médicaux FCL - même de classe 2 - sont bien plus pointues que chez nous, on ne s'en plaint pourtant pas autant qu'ici. Devinez, pourquoi... D'ailleurs, tous les pilotes décédés aux commandes, l'ont été avec un certificat médical valide, même lorsqu'il n'était pas de complaisance...

Mais tu parles de l'iPad actuel ! Avec son écran de presque 10", il est trop grand, évidemment. En février / mars arrive l'iPad 2, et avec lui, paraît-il, une version Mini, dotée d'un écran de taille intermédiaire, entre l'iPhone et l'iPad standard... Cet iPad 2 Mini ferait entre 5" et 7", et par conséquent, il serait logeable dans un cockpit... si la rumeur (cette technique de marketing si chère à Apple) est confirmée, bien sûr...

Pour résumer cette escapade, le premier bilan peut être chiffré ainsi : 50 instructeurs et pilotes ont pu essayer la machine sur 5 plate-formes, nous avons fait 43 vols, dans un temps total de 14 heures 27' (c'est-à-dire 20 minutes en moyenne), ce qui est plutôt bien pour fin novembre. La météo de novembre nous a autorisé juste ce qu'il faut : à Challes, à Issoire, à St-Auban et à Angers-Marcé, le Perkoz a été gratifié d'une journée ensoleillée à chaque fois. Que les angevins me pardonnent la qualification, du soleil on en a vu un tout petit bout, mais quand même ! La dernière halte, à Pont-sur-Yonne, fut extraordinaire : le 24/11 nous avons eu du soleil dans l'après-midi, et avons volé en thermique ! Le lendemain, le 25/11, c'était déjà la neige... Mais tout ça appartient déjà à l'année 2010... En 2011, un des exemplaires de série qui viennent d'être fabriqués, participera au Championnat du Monde de Voltige Planeur en catégorie Advanced, avec un équipage... français, SVP.

Loin de moi l'idée de défendre les intérêts de M. Weber... c'est un concurrent de mes fournisseurs ! Mais il faut tout de même rendre à César, ce qui lui appartient. La citation rapportée par Jacques confirme bien ce que j'avais déjà signalé dans un autre fil : Avant d'incriminer les fabricants, il faudrait se souvenir que cette avalanche des coûts est bien provoquée, et même imposée par l'EASA. Le DG est simplement le moins habile dans sa démarche, mais tous les fabricants subissent ces frais supplémentaires importants, et il seront bien obligés de nous les répercuter d'une manière ou d'une autre...

En avant, pour des nouvelles aventures... vélivoles ! http://yankee-romeo.monsite-orange.fr/image/Noel-2010.gif

Visiblement, les catamarans se vendent mieux que les planeurs !... Bonne Année ! http://www.spina-bac.biz/catalog/images/hny_fdart_bleu.gifhttp://www.spina-bac.biz/catalog/images/hny_fdart_red.gif

Cela s'est passé en octobre, mais l'information n'a fait surface que maintenant. La collision entre un A-320 de Wizzair et un ensemble remorqueur - planeur a été évitée de justesse à côté de Lübeck dans le Nord de l'Allemagne... La brève est ici. L'analyse des images radar a démontré que l'écart latéral était de... 37 m (120 feet), et vertical de 122 m (400 feet). La classe D du CTR Lübeck s'arrête à 200 pieds, au-dessus, c'est la classe E. Un des pilotes du A-320 l'a raconté ainsi : Bonne soirée,

Je n'ai pas dit "une logique certaine"... J'ai dit "une certaine logique" ! Le maintien de navigabilité des aéronefs vieillissants (parfois mal), voir même ceux, dont la production est arrêtée, coûte de l'argent au TCH (et depuis l'avènement de l'EASA, cela coûte encore davantage). Ce coût ne peut pas être contre-balancé par les clients qui n'en achètent plus, et qui ne veulent pas payer de plus en plus cher pour le maintien en vol de ces "vieux rafiots". Nous en avons un exemple avec le DG et son "abonnement" qui a provoqué une levée de boucliers (très compréhensible par ailleurs). Mais d'autres TCH qui craignent de telles mesures, ont un vrai problème de rentabilité. Alors, petit à petit, ils ferment, ou ils changent d'activité... Ceci est un vrai problème, mais qui est créé de toutes pièces par les administrations, lesquelles (au fur et à mesure qu'elles se développent) font payer de plus en plus cher leur existence à tous les fabricants d'aéronefs certifiés. Seuls les très grands peuvent le supporter. Le développement fulgurant des ULM n'est pas dû tant à l'absence de responsabilité des fabricants, qu'à l'absence des coûts et délais liés à la certification, de plus en plus insupportables. Et ça, c'est une logique certaine...

Bon soir, Tu m'as enlevé ça de la bouche, Etienne, mot pour mot ! Il est vrai que j'hésitais un peu avant de l'ouvrir, de peur d'être taxé de partial... Mais entre un Twin et un K21, je préfère toujours le second. Bonne luge,

Un iPad Mini avec un écran de 7" (ou de 5", on ne le sait pas encore, Steeve le malin garde bien son secret), ça va faire mal...

Ca serait trop facile... Le moteur, le cas échéant, n'est pas laissé au choix de l'acheteur, il n'y a pas d'autres moteurs que l'on puisse choisir et décider d'installer à la place de celui-là (comme par exemple dans les Airbus, ou Boeing). C'est un choix du fabricant de l'aéronef, du TCH plus précisément, la responsabilité lui incombe donc aussi. L'histoire du conflit Thielert / Diamond démontre bien que le fabricant d'avion qui tente de rejeter la responsabilité sur le fabricant du moteur, même s'il n'est pas juridiquement attaquable, subit toutefois une sanction du marché. Diamond a fini par le comprendre, et a finalement proposé une solution, mais les dégâts sont là... J'imagine volontiers que Tilo est davantage clairvoyant.

Si, Robert, il y a une certaine logique... LET semble vouloir procéder de la même façon que ZLIN par rapport à la flotte des Z-326/526, ou SOCATA par rapport aux Rally, c'est-à-dire laisser mourir cette flotte pour ne pas avoir à s'en occuper... Cependant, il faut noter que si Zlin a des nouveaux modèles en production, ni Socata, ni LET n'ont d'autres produits à proposer à la place. Cherchez l'erreur. Mais je crois que ça fera le bonheur des autres fabricants...