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Pour information, le "protocole d'accord pour les secteurs vélivoles" présenté dans le tableau de bord concernant Marseille-Provence est périmé. Un nouveau protocole est actif depuis avril 2010.

Elle est inutile non seulement pour la "nav à vue" comme tu dis, mais surtout pour la radionav. Je rappelle que c'est une carte de radionavigation et que les planeurs n'ont ni VOR ni ADF. Maintenant si certains instructeurs préfèrent la 1/1000000 comme référence d'espace aérien, je pense personnellement qu'il y a d'autres supports plus lisibles. La 1/500000 est déjà difficilement lisible dans certains espaces aériens très imbriqués. La 1/250000 c'est mieux quand elle existe. Concernant la 1/1000000, je conseille de fournir une loupe à l'élève. Pourquoi ne pas utiliser aussi la carte 1/2000000 espaces inférieur et supérieur ? Elle est plus facile à étaler dans un cockpit de planeur . Quand à l'argument sécurité et l'impact éventuel du 85 à 2°C près, je ne vois pas le rapport. Quand on connaît la précision d'un alti Winter 1 aiguille qui équipe beaucoup de planeurs.... Je ne dis pas que ces corrections (T°C et QNH) ne doivent pas faire partie de la formation. Mais je connais peu de pilotes capables de faire ces corrections en vol dans le bon sens (en spirale avec 3 planeurs autour.....) certains diront peut-être, ça se calcule avant de partir. Je dis que raisonnablement, on ne doit pas s'approcher trop près d'un espace Classe A (marge suffisante compte-tenu des erreurs instrumentales et des écarts avec l'atmosphère STD), meilleur moyen d'éviter un airprox voire pire. C'est probablement difficile pour certains compétiteurs purs et durs de ne pas atteindre le plafond maximum possible, personnellement, cela ne me gène pas d'appliquer une bonne marge, pour moi le vol à voile est un loisir, pas une guerre... La sagesse vient quelquefois avec l'âge. Je sors.

Et tu ne crois pas qu'il est important de savoir où se trouve la balise sur laquelle des aéronefs sont susceptibles de débouler en IFR à n'importe quel moment ???? Tu es pilote de planeur, usager de l'espace aérien : tu dois en connaître les règles d'utilisation et les zones qui te sont autorisées. Les cartes SIA 1/1000000 et 1/500000 + le complément aux cartes + guide VFR + cartes VAC doivent être consultés dès lors que tu envisages de quitter le grand local de ton aérodrome... ... ce que tu feras dès que tu auras ton BPP en poche et que tu attaqueras la campagne. Il est donc bien normal que des questions sur la RCA soient au programme du Brevet. Par contre, tu as raison : pour la nav, il y a mieux que la 1/1000000 ! J'ai eu mon Brevet de pilote planeur en 1961 et suis laché campagne. Je suis PPL depuis longtemps et remorqueur. Je connais tout ce dont tu parles. Je maintiens que l'intérêt de cette carte est plus que limité pour un BPP. Quand aux balises VOR et ADF, elles figurent sur les 250 et 500000. Pour un BPP, Il y a des questions plus utiles sur la RCA que celles concernant la radionav. Il s'agit de BPP pas de PPL.

Ce sont plutôt les principales caractéristiques que l'on entend par particularités : - Couverture du sol au 195 - édition 2 fois par an - Présence des AWY de l'espace aérien inférieur - Seuls les obstacles >500ft ASFC y sont représentés Questions qui peuvent être posées pour le BPP Bonjour, J'aimerais savoir à quoi peut bien servir cette carte de radionavigation pour un élève pilote de planeur. Je n'ai encore jamais vu un planeur équipé de VOR ou radio-compas. Quand au 1/1000000, c'est d'un intérêt très limité pour la navigation à vue...... Alors à part une volonté de mettre en difficulté un candidat au BPP, je ne vois pas l'intérêt. Qu'ils sachent lire une 1/500000 ou 1/250000 et qu'ils connaissent les protocoles locaux me semble plus important.

Merci pour tous ces renseignements. Je viens de prendre connaissance aujourd'hui d'un document qui vient de paraître (DVD + livret) réalisé par le CNVV et la FFVV concernant le treuil. Ce document est remarquablement bien fait et analyse en profondeur tous les problèmes de treuillée. Il est dommage qu'il n'existe pas l'équivalent pour le remorquage.

Un crochet a une limite de résistance, on pourrait donc dire qu'il a "un fusible", ou plutôt qu'il en est un. Mais jugez par vous mêmes : les crochets Tost ont été testés jusqu'à 14,1 kN, c'est-à-dire 1427 kg... Quant à la platine Tost, sur laquelle le crochet E85 (ou E22) est fixé dans le remorqueur, elle résiste à 7,5 kN (713 kg) au moins. Suite à plusieurs d'accidents, et à des nombreux incidents pendant le remorquage, la BFU (c'est-à-dire le BEA allemand) a fait une étude de tous ces cas, et elle préconise l'utilisation des fusibles de 300 daN ! Oui, vous avez bien lu : 300 daN (≈ 300 kg) seulement. L'objectif clairement défini : protéger les pilotes remorqueurs... Et pour le vélivole qui veut savoir quel fusible utiliser, c'est le manuel de vol du planeur qui fait foi ! Bons remorquages, Merci Yurek pour ces précieuses informations.

Que mettez vous comme fusible ? Quelle est l'élasticité souhaitable ? Merci.

Bonjour, Quelqu'un a t-il utilisé de la drisse polyester 6 mm pour remorquer ? La charge de rupture est de 1000 kg, l'allongement 7% à 30% de la charge de rupture. J'hésite car jusqu'à présent on utilisait plutôt du 8 ou 10 mm dans mon club. La charge de rupture du 8 mm est trop importante > 1700 kg, quand au 10 ..... 1000 kg se rapproche plus des limites autorisées dans les manuels de vol et les fiches de navigabilité. Quelqu'un a t-il expérimenté le 6 mm ? Merci