Yurek

Joli, pas joli ? Personnellement, je trouvais l'ancien site plus joli... mais il me faisait toujours une terrible impression d'être figé, pour ne pas dire, mort... Du reste, l'esthétique est une affaire de goût, et donc ne peut se discuter. Mais, s'il y a des petites erreurs trouvées par Anthony, elles sont plutôt faciles à corriger. Déjà tel qu'il est aujourd'hui, le site est incontestablement plus facile d'accès et plus vivant qu'auparavant. Tout n'est pas encore fonctionnel, et il y a encore beaucoup de travail à accomplir, mais il vaut mieux - AMHA - d'avoir un site avec quelques imperfections, mais fonctionnel et vivant, plutôt que d'avoir une jolie image qui ne permet pas les échanges d'informations. Car, c'est bien les échanges et la circulation de l'information qui comptent plus que tout le reste dans un site fédéral. Alors, pour moi (ou AMHA), il vaut mieux qu'il existe imparfait et qu'il fonctionne, plutôt qu'il soit amélioré en interne pendant les 6 (12 ?) mois suivants. Longue vie au nouveau site fédéral et bon courage à ses animateurs ! :rolleyes:

Sauf que Gilles a été remarqué, parce qu'il est... militaire. Le journaliste en question se spécialisant dans les sujet de la défense. En réalité, c'est Erik Piriou qui est le premier au classement général ! :rolleyes: Gilles Gavin quant à lui, a gagné le programme libre. :rolleyes: Félicitations à tous les deux ! Et à toute EdF qui est à la première place au classement par équipes !!! Mais le championnat n'est pas terminé, il y a encore trois jours... Force est, hélas, de constater qu'une fois de plus, presque personne n'en parle (surtout pas le TLS) - serait-ce la faute du Tour de France ? Pourtant, les succès de Nitra n'ont pas trouvé d'écho dans les médias non plus... :rolleyes:

Ouais... ... mais avec ou sans, il ne vole ni comme Ka6, ni comme ASW20... :lol: O'key, O'key =>

Chose curieuse : ni dans le cas de la maladie de "la vache folle", ni après, dans celui de la grippe aviaire, ni maintenant quand on "craint" une pandémie de la grippe porcine, personne n'a songé à s'attaquer à la source des ces phénomènes : à l'élevage industriel sans limites... Pourtant, sans ces grandes concentrations d'animaux, sans leur entassement invraisemblable et insensé, il n'aurait jamais eu d'épidémie de ce genre ! Curieusement, personne n'en pipe mot.

Adresse-toi à des plieurs professionnels : Antoine Belda, importateur de la marque National (Pujaut - tél. 04 90263436) Daniel Nowicki (Bois Colombes - tél. 01 47691938) Philippe Reffet (Pontpoint - tél. 03 44559047) Ou alors, écris-moi en MP : je peux faire suivre ton courriel. A+

Affirmatif. 80 km/h, à moins que la remorque soit équipée des amortisseurs supplémentaires, destinés à limiter les oscillations. Ce sont ces amortisseurs - et non pas le contrôle technique - qui permettent de rouler légalement à 100 km/h. Le règles de route ne dépendant pas de la nationalité, une remorque française est aussi limitée à 80km/h... à moins d'avoir ces amortisseurs. Généralement, on ne voit pas de loin, si la remorque les a, les fameux amortisseurs, il suffit de ne pas dépasser la limite de 100 km/h. Mais, dans le cas de discussion avec la police allemande, on est plutôt démuni... et la pénalité peut atteindre 500 € (j'en connais des exemples). Attention aussi aux fréquentes interdictions de doubler sur l'autoroute : elles peuvent concerner les remorques de tout genre, pas seulement les camions. Bon courage, et bonne route !

Bonjour Popy, Et pourtant, il faudrait s'y attarder... Les tâches courantes de gestion de piste : le starter, la chrono, l'aide au décollage sont faciles à organiser, car elles sont effectuées en groupe et à tour de rôle. Le treuillard, lui, est en bout de piste tout seul, et on a souvent la tendance de l'y laisser toute la journée. Le pilote remorqueur ne fait pas de vol à voile non plus, mais au moins il vole... De toutes les servitudes que les membres d'un club se partagent, celle-là est probablement la plus ingrate, et sûrement la moins aimée. Une solution consiste à payer un employé, une autre - à l'autre extrémité - consisterait peut-être à obliger tous les pilotes à le faire. L'idée de proposer des bonus à des bénévoles est à mi-chemin entre les deux : elle ne coûte pas cher au club, et elle est plus efficace qu'une obligation (pour laquelle tout le monde est officiellement d'accord, mais que la majorité essaie de contourner). Comme toi, je pense que la "marche vers le treuil" est inévitable, aussi bien du point de vue économique, qu'environnemental. Nous serons donc tous - à quelques exceptions près - obligés à le faire, plutôt ou plus tard... Et le fait que ce sujet ait fait surface, prouve que le problème de la fonction du treuillard existe.

Tout à fait, Robert ! Le bois moulé est utilisé depuis longtemps pour la construction des voiliers, et la rigidité des formes est tout aussi bonne que pour les composites résine / verre. http://www.dominique-provin.com/images/atou1200-iroko-1.jpg On stratifie le bois, en croisant la direction des fibres, comme pour les composites en fibre de verre ou carbone. Une variante est le strip-planking, où on stratifie non pas les couches de placage, mais des couches des lamelles de différentes essences. http://www.dominique-provin.com/images/ave1200stripP-1.jpg C'est plus beau que "plastique", mais c'est toujours stratifié avec de la résine époxyde... :lol: Alors, l'intérêt écologique est discutable...

Effectivement, la pub ici n'est pas gratuite... Mais surtout, dans le cas d'espèce, il ne s'agit pas de pub ! C'est une simple information, Matt, une constatation, sans un jugement... Lequel jugement tu pourrais apporter, bien sûr, à condition d'avoir essayé l'appareil en question... :rolleyes:

C'est une fonction que le T-Advisor de DSX offre en standard et en permanence, de plus affichée de façon analogique et non pas numérique...

Tu l'as bien dit, TXII, je l'étais... Car l'entreprise Aerotechnik qui fabriquait ces treuils en a arrêté la production, il y a 12 ans déjà... D'où l'absence totale des pièces détachées. Je suppose que c'est bien la raison pour avoir en deux H4 à Cambrai... Herkules-4 (ou 4T) est certainement le treuil le moins cher à l'achat, mais - toute chose ayant sa contrepartie - il demande pas mal de compétence, lorsqu'il faut le réparer. A Cambrai, ils ont des super-mécanos au club, dans d'autres cas, comme chez nous à Strasbourg, on est bien obligé de faire fabriquer les pièces, lorsqu'elles lâchent, à l'extérieur par des ateliers de mécanique. Le bon côté est que la construction est assez rustique, les pièces sont donc relativement faciles à copier / refaire. Les guides-câbles sont à refaire de temps à autre, mais si vous avez beaucoup de casse, il faut regarder plutôt du côté des procédures, et notamment la fin de la treuillée. Quelle que soit le câble, si on ne ralentit pas nettement à la fin de la treuillée, le largage se fait sous tension et le câble finira vite par casser, qu'il soit en acier, ou en Dyneema. C'est sûr qu'un treuil de qualité et neuf de surcroît, comme à La Motte, c'est la paix et la tranquillité assurées pour plusieurs années... :rolleyes: En ce qui concerne les prix d'occasion, pour 5000 € on peut acheter en Allemagne un Herkules-2... excellent pour un musée, mais pour un H4, il faut mettre trois fois plus. Et les vieux Tost 04 sont proposés plutôt de 12 000 à 15 000 aussi, bien que généralement ils sont motorisés essence.

A vrai dire, on a même pensé de mettre quelques Cu dans les colis, mais suite à l'absence d'une réponse de la part de l'EASA (qui répondra, bien sûr, mais d'ici 30 jours), l'Office de l'Aviation Civile a refusé... formellement... de l'autoriser. Comment ? Un Cu sans le tampon idoine ? Trop dangereux. Surtout par l'ôtan qui court... faudrait déjà savoir quelle est la différence entre un F-One et un AF-One... :wacko:

Merci Pascal ! Nous faisons tout ce qui est dans notre pouvoir pour mériter de telles appréciations... Et en voici la preuve : lundi dernier les 12 premiers parachutes SK-94 de remplacement ont été délivrés au CSVVA à Challes. Dans la foulée, le CRAVV a reçu aussi ses parachutes, et Cambrai est en train de recevoir les siens. Les autres livraisons sont en cours, et tous les propriétaires seront - bien sûr - averti chacun à son tour. Pour conclure : les parachutes Air-Pol sont bien utilisables en France !

Les Silent en tous cas sont treuillables ! C'était même leur mode de lancement préféré, avant que l'EASA n'impose une certification obligatoire de tout planeur, dont la masse à vide est supérieure à 80 kg ! Ce qui a poussé Alisport à les motoriser, pour les classer ULM... Mais soyons honnêtes : le problème n'est pas une aversion des fabricants, tels qu'Alisport à certifier leurs constructions. Le problème est le coût de celle-ci ! Si on n'était pas obligé de dépenser 2 Mio € - ou plus - pour la certification (une somme impossible à amortir dans une série de 50 appareils), alors la question : certifier ou pas certifier, ne se poserait même pas. La masse à vide faible donne une charge alaire faible, c'est sûr. Mais elle ne signifie pas automatiquement une insuffisance de la structure. La masse à vide du PW-5 est de 185 kg (certaines séries ont 190 kg) et sa masse max est de... 300 kg. Ca ne vous rappelle pas quelques chose ? La masse à vide du Diana-2 est de 182 kg, pourtant il n'est pas réputé faiblard de structure... sa masse max est de 500 kg ! On peut donc faire léger et solide. Yes, we can ! Le mouvement ULM n'est qu'une réponse à l'alourdissement constant de la règlementation, l'alourdissement qui n'a donné aucune amélioration de la sécurité, bien au contraire. Aux Amériques, où la règlementation est franchement moins lourde, les pilotes volent plus et - logiquement - ils ont moins d'accidents. C'est aussi simple que ça. Et les planeurs là-bas sont immatriculés Experimental, sans besoins aucun d'un certificat quelconque. Seraient-ils pour autant davantage dangereux ? Il ne faut pas se tromper d'ennemi : ULM n'est pas la mort du vol à voile ! Ca peut même être la sortie de secours... à moins que l'EASA ne revoit sa copie... on a droit de rêver, n'est-ce pas ?

Oui, ça existe Voir ICI. Le système DSX-Energy sait gérer la charge de(s) batterie(s) par les panneaux solaires : en réglant la tension, il optimise la sortie du courant des panneaux. Il surveille en permanence le niveau de(s) batterie(s) et permet de gérer les instruments en fonction de leurs importance, grâce à deux bus d'alimentation programmables. Il sait aussi gérer différentes batteries, au plomb et Li-Po, ou Li-Ion. Pour tous ceux qui ne sont pas électroniciens expérimentés, ni bricoleurs nés avec un fer à souder en argent dans la bouche...

Tu as cent fois raison, Jacques ! Tous les avantages indiscutables du treuil ne doivent pas nous amener à en négliger ou minimiser les contraintes. La discipline est forcement plus dure que dans le cas du remorquage, et la formation du treuillard est aussi bien plus fastidieuse (et surtout plus longue) que son apparente facilité ne le laisse prévoir. Ce serait de rendre un mauvais service au futurs usagers du treuil que de leur faire croire que ces difficultés n'existent pas. Ce cas est particulier au Pégase, et il est particulièrement difficile pour le CdB, car - effectivement - la position rapprochée des deux crochets rend impossible la vérification par le pilote ! Je sais, car je l'ai vécu personnellement... Il faut impérativement bien expliquer le problème au gars qui accroche le câble... même si l'on doit se répéter, et si l'on risque de passer pour un emmerdeur ! Celui qui a fait une fois la montée à 250 ou 300 m avec le crocher avant, ne prendra plus jamais ce risque... Ca m'inquiète un peu : il y a un représentant d'usine (c'est moi !) et personne n'a songé de le prévenir...? Pourtant, je ne mords pas, et les informations, comme les conseils sont gratuits chez Yankee Romeo ! Dans les club situés au Nord de la Loire une cabine fermée n'est pas superflue, en effet. Quant au rôle difficile et ingrat du treuillard, c'est un problème réel qu'il faut gérer, comme toute autre difficulté inhérente à ce mode de lancement. Mais quoi qu'il en soit, je me joins aux félicitations : 1600 treuillées la première année c'est très bien. Bravo ! Treuillez bien !

Mes chers Lionel et Thierry, Non, je ne trouve pas normales, les soucis qui sont les-vôtres. Non, je ne me sens pas coupable des fautes que vous me reprochez, car : avant de commencer l'importation, j'ai interrogé la DGAC et vérifié les procédures à appliquer ; la réponse fut rassurante (je regretterai toujours de ne pas l'avoir demandé par écrit) ; je ne pouvais pas prévenir les clients des difficultés dont vous parlez, car je les ignorais avant qu'elles n'étaient apparues ; des nombreux utilisateurs (en Alsace, en Bourgogne et en Bretagne) n'ont pas eu ces ennuis, le conflit administratif ci-dessus décrit étant apparemment localisé en Isère ; la durée de règlement de ce problème est totalement en dehors de mon pouvoir (et même en dehors du celui du fabricant), car seuls sont concernées les prérogatives de l'ULC, de l'EASA et de la DGAC, et la rapidité des ces administrations ne dépend que d'elles-mêmes ; les délais que j'avais été parfois amené à communiquer, étaient toujours ceux de l'administration et à chaque fois, je l'avais précisé (il n'y a aucune tentative de faire durer de ma part) ; j'ai fait tout ce qui était dans mon pouvoir, pour trouver des solutions, alerter ceux qui de droit et éviter aux clients de subir tout cela (y compris d'être allé à Varsovie pour rendre visite aux responsables de la certification à l'ULC, ou d'avoir fait 1400 km pour prendre vos parachutes et aller les plier ailleurs, afin de les rendre utilisables). 3. Oui, je m'en sens quand même responsable, et c'est bien pourquoi je me suis engagé à reprendre les parachutes immobilisés par ce genre de situation et de les rembourser. De ce point de vue-là, cela ne fait pour moi aucune différence, quelle est la nature juridique du client : un club, un particulier, ou une entreprise. Cette possibilité a d'ailleurs déjà été utilisée par un propriétaire. Vos responsables ont jugé plus intéressant d'attendre la fin du processus visant à satisfaire les exigences du GSAC de l'Isère, plutôt que de rendre ces parachutes. 4. Oui, je suis terriblement navré, car j'étais persuadé d'avoir apporté un avantage aux vélivoles, en important ces parachutes, et surtout pas de leur faire subir les affres de l'administration. Si je l'avais su, ou ne serait-ce que imaginé, je ne l'aurais pas fait. Et vous n'auriez pas pu être contants de ces parachutes...Tout ceci est facilement vérifiable, car je l'ai écrit à vos responsables. Les réponses à vos questions se trouvent déjà dans votre club, et vous auriez bien pu les connaître, en posant vos questions au responsable de pliage, ou au chef-pilote. Mais évidemment, cela ne change rien dans ma détermination de finir ce que j'ai commencé, et de vous permettre d'utiliser sereinement (et sans bagarres avec le GSAC) vos parachutes déjà le mois prochain. Cela fait 8 mois, vous avez raison de souligner cette durée, que je fais les mains et les pieds pour vous satisfaire, et mériter la bonne opinion que vous venez d'exprimer à propos de ces parachutes. Ces parachutes valent bien cela, et surtout vous, mes clients, vous le valez bien ! Même si je me demande parfois, si vendre des poupées gonflables ne serait pas plus facile, plus rentable, et moins stressant pour moi...

Quel sens d'humour, Lionel !!! :rolleyes: Très bien pour ma gueule : ça m'apprendra à lancer des vannes sur le forum ! :wacko: Mais sérieusement : tu aurais été bien inspiré, avant de pousser une gueulante, de te renseigner auprès de ton responsable d'atelier... tu aurais appris que la procédure suit son cours, et qu'elle sera terminée ce mois-ci. Bien sûr, Lionel, tu ne dénigres pas, tu rouspètes... :wacko: Mais moi non plus, je ne te juge pas, je dénonce. :wacko: Et ne te fatigue pas de m'appeler "ami"... dans le sens, dans lequel tu utilises ce terme, je prie le bon Dieu de m'en protéger, car de mes ennemis je me charge moi-même.

Le succès que ce produit a remporté déjà dans le milieu nautique, démontre son efficacité. Efficace, oui, mais il faut bien comprendre que Glidercoat est un système d'entretien. C'est à dire, il ne faut pas s'attendre à ce qu'il fasse du vieux gel-coat un nouveau. En particulier, la protection contre les craquelures est efficace, car les pores du gel-coat, même microscopiques, sont remplis (mieux que dans le cas d'une application de cire). Cela empêche l'eau d'y pénetrer et d'exploser, lorsque l'on monte dans les altitudes des températures négatives (dans l'onde par exemple). En plus, l'application du Glidercoat est moins délicate que le cirage - on a pas à manier avec précaution une disqueuse... on l'applique tout simplement et facilement au pinceau. L'utilisation systématique du Glidercoat protège le gelcoat et prolonge sa vie. En fait, plus le gel-coat est dans un bon état, et plus il est intéressant d'utiliser le glidercoat, afin de garder ce bon état et de ralentir le vieillissement. Comme toujours, bien entretenir est plus efficace que de réparer les dégats. :rolleyes: Par contre, si le gel-coat est déjà craquelé, pas de miracle, il faut re-gelcoater... Un deuxième avantage du Glidercoat, c'est la qualité de la surface, pour ceux qui chassent le dixième du nœud...

Les produits d'entretien du gel-coat Glidercoat sont désormais disponibles chez Yankee-Romeo. Prix actuel du kit (pour 1 planeur) : 350,00 € TTC plus frais de port. Kit d’entretien pour planeur est composé de : Produit de nettoyage décrassant (TAKE OFF) 1 litre Produit désincrustant (GEL) 2 litres Produit nourrissant (FILL) 1 litre Produit de finition (UV PROTECT) 1 litre Les quantités importantes (bidons de 25 l) peuvent être commandées par les clubs au prix de gros avantageux (avec 25 L on fait environ 23 planeurs). Renseignements : <yankee . romeo arobase orange . fr> Bon lustrage

Tu plaisantes, Globule ? Dans un paradis fiscal ? Jamais ! Surtout maintenant... pendant une crise financière. Mais un Gewürtz, pourquoi pas... Après Simon qui m'a tendu une perche, Globule a finalement tout dévoilé : oui, Valentin, on trouve maintenant ces mousses en France.

Désolé, Jean-Philippe, mais si c'est de l'humour, j'ai dû être fatigué au moment, où je le lisais... Mon propos n'était pas de râler après coup contre la règlementation, car je le trouve, autant que toi vain et inefficace, mais de constater un nouveau durcissement qui - à mon humble avis - aura des répercussions sur la situation du marché, et sur les conditions économiques dans lesquelles nous pourrons voler. Je ne conteste pas la thèse que les planeurs seront encore plus sûrs (même s'ils seraient certainement encore plus sûrs en résistant à 30 g), je dis qu'ils seront vraisemblablement plus chers, et qu'une nouvelle impulsion sera donnée pour motiver les fabricants des ULM, le coût de certification étant devenu au fil des années le principal frein au développement... À mon avis, cette dynamique ULM (pas seulement les avions-ULM, mais aussi les planeurs-ULM) se renforcera, et cela constitue un défi pour nous. Voilà de quoi je tentais de discuter... Au lieu de quoi, je me suis pris une raclée, en tant qu'un ennemi de la sécurité des pilotes et un râleur médisant ! Par ailleurs, en parlant de la sécurité des pilotes, je crois que Stéphane a raison : l'usage du parachute intégral se fait de plus en plus populaire dans le monde ULM, alors que chez les vélivoles...

Le bon côté du forum, c'est qu'on est tout de suite épinglé pour toute imprécision du langage ! En effet, ma phrase m'a emporté, telle une vague... Il faut donc faire une amende honorable. Mon opinion est, bien sûr, que "les constructeurs sauront faire". Et je n'imagine pas que l'on pourrait considérer mon poste comme une diatribe contre la sécurité passive des planeurs. Comment le pourrais-je, moi qui importe et distribue les mousses à absorption de choc ? Cela aurait été un cas de schizophrénie manifeste. Ce à quoi je voulais attirer votre attention, c'est le fait que l'accumulation de barrières administratives et d'hyper-règlementations (pour utiliser l'expression de Jean) est une (pas la seule) des causes de notre asphyxie. Que les buts soit louables, cela ne fait aucun doute. Que l'on est en train de jeter le bébé avec l'eau du bain, c'est très probable. Entre parenthèses : aux remorques porte-planeurs on applique aussi les mêmes exigences que pour les 38 tonnes, avec les résultats remarquables pour la sécurité routière... (fin de parenthèse). Et c'est justement le développement des ULM qui apporte la preuve de la non-pertinence des approches administratives. Si l'absence de la certification (qui n'est pourtant pas l'absence d'une règlementation) était une cause d'un manque de sécurité, le mouvement ULM se transformerait en carnage. Il n'en est rien. Au contraire : les statistiques d'accidents font ressortir les résultats meilleurs que dans l'aviation générale certifiée. Certains ULM ont été calculés et même testés pour des facteurs de charge nettement supérieurs à ce qu'impose CS-22 ou CS-23. On est loin de planeurs "en carton-pâte"... même s'il en existe. Mais des avions dûment certifiés n'avaient-ils pas quelque fois perdu des ailes en vol ? Je maintien que l'apparition de nouvelles machines sera ralentie et que leurs coûts vont encore grimper. Mais c'est peut-être pas grave, et peut-être m'inquiétais-je pour rien... ?

Le ton des certains commentaires appelle une réponse... D'où est-ce que tu sors ça, Jean-Philippe ? Quelle haine ? J'ai trouvé sur le site de l'EASA une information qui m'a surpris, je vous l'ai livré, avec un lien pour la source et avec la traduction, et tu parles de la haine ? Est-ce une obsession ? Ou un abus de langage ? Les travaux de Lange, ou DG pour rendre les cockpits plus résistants aux chocs provoquent chez moi l'admiration, pas la haine. Je n'ai pas traité le directeur de l'EASA de dictateur, que je sache, par contre je pense avoir le droit de critiquer ses décisions, même si je suis obligé à obéïr. Car il s'agit des décisions, avec force de la loi, et il n'y a plus de discussion possible. Mais le droit à l'opinion différente et à la critique est intrinséquement lié à la notion même de la démocratie. Ce droit à la critique, je le revendique, y compris le droit à avoir tort, ou à avoir fait une erreur d'appréciation. Bien sûr, Philippe, "cette modification est faite pour la sécurité des pilotes" ! Dans une décision de l'agence de SÉCURITÉ, comment il en aurait pu être autrement ? Mais pourquoi s'arrêter en si bon chemin, tant qu'on y est ? Pourquoi 15 g seulement ? Mettons 30 g, il y aura encore plus de sécurité ! Et on peut le faire, car la technologie existe, comme nous l'a rappelé Vinch : la belle machine de Bruno Guimbal tient déjà 30 g ! J'ai tout de même comme impression, que le magnifique Cabri coûte un peu plus qu'un planeur, même qu'un planeur de performance... Et alors ? Quant à associer Röger et Segal à cette décision, cela m'a l'air d'une perversion intellectuelle. Le crocher Röger était certainement l'invention la moins chère dans le domaine de sécurité aéronautique, depuis que cette notion existe ! Et les travaux du célèbre Tony Segal qui a fait plus que tout autre pour analyser, évaluer et finalement introduire des mousses à absorption de choc dans nos cockpits, ils ont (les travaux) pour résultat que l'on peut aujourd'hui, installer ce genre de protection pour une somme de l'ordre de 30 à 50 euros. Bref, un grand apport en sécurité avec peu des frais ! Seulement, si vous aviez lu, ce que j'ai écrit, au lieu d'extrapoler ce que j'aurais voulu ou aurais pu vouloir dire, vous auriez vu que j'ai apporté cette information (aurais-je mieux fait, de me taire ?) pour signaler un changement, dont les effets se feront sentir dans quelque temps, pas nécessairement - et en tout cas pas seulement - au niveau de sécurité. Car, je n'ai aucun doute que les fabricants des planeurs sauront faire. Tous ceux qui sont aujourd'hui encore capables de fabriquer un planeur, feront (si ce n'est pas déjà fait) des modifications, des adaptations nécessaires, et les cabines résisteront à 15 g (et à 30 g plus tard ). Mais cela aura des conséquences économiques. Mon propos était de dire que l'écart entre le monde des planeurs certifiés et celui des ULM s'agrandit encore... Que les administrations (européennes ou nationales) nous mènent sur le chemin des contraintes façon parapluie, dont le premier résultat est l'incapacité des petites structures (bénévoles ou professionnelles) à assurer les traitements de même nature et de même ampleur que peuvent prodiguer des colosses d'industrie lourde. Si l'EASA existait 100 ans plus tôt (c'est à dire en 1903), les frères Wright auraient été certainement interdits de vol... J'étais d'ailleurs un franc enthousiaste de l'idée d'une agence européenne, car le ciel européen est plus vaste que national (d'accord, c'est une lapalissade, mais il faut le répéter). Il suffit pourtant de comparer la façon d'agir et les effets d'action de la FAA et de l'EASA pour comprendre que la taille ne fait pas tout. Il y a encore l'esprit... Rien n'arrête le progrès technologique et l'inventivité humaine. Rien n'interdisait - dans la formule de CS-22 précédente - d'améliorer les choses. Tout le monde pouvait (et peut toujours) faire plus et faire mieux. L'OSTIV était parfaitement dans son rôle, en proposant des améliorations et en les recommandant aux industriels. Toutefois, ceci est désormais une exigence de certification, et donc une barrière supplémentaire pour les fabricants, une barrière qui va nécessairement se répercuter sur les coûts et par conséquent sur les prix. Pour ceux qui sont tellement bien introduits auprès des fabricants : demandez-leur quelle est la différence du coût et de la durée, entre l'introduction d'une technologie (conception, essais, préparation de la production) et sa certification... Et bien, comme mon message n'est pas passé, je me répète : en Europe le marché d'ULM explose et les fabricants fleurissent. Le marché d'aviation certifiée se rétrécit à vue d'œil, et les fabricants disparaissent les uns après les autres (toutes les faillites ne sont pas dues à la mauvaise gestion, même si certaines l'ont été certainement). L'augmentation des contraintes administratives ne va pas améliorer les choses. La justification de ces contraintes est pourtant bien mince : contrairement à ce qui a été suggéré plus haut, aucune altération de sécurité de vol des ULM n'a été démontrée à ce jour. La défaillance technique ne représente que 10 % (dont 80% de pannes moteur) des causes d'accident dans l'ULM, cette branche de l'aviation de loisir a même des scores plutôt meilleurs que les autres... C'est bien pourquoi le citoyen (et le cas échéant, le vélivole) a le droit, et - je dirais - l'obligation, de se poser des questions. Il a aussi le droit de ne pas se les poser, bien sûr... Voilà, ce que j'ai dit, et ce que je dis. Bons vols à tous,

Tu n'as qu'à comparer, Nimbus, le destin des fabricants d'avions légers en Europe, avec celui des constructeurs d'ULM... Le tour d'horizon est vite fait, je t'épargne le décompte. Déjà en 2003, l'EASA nous a gratifié d'une décision limitant la masse à vide des planeurs ultra-légers (donc non-certifiés) à 80 kg. Ce qui a eu pour résultat immédiat le basculement des constructions, telles que le Silent (pourtant calculé selon JAR-22), dans le monde ULM... C'est sûr que les EB-28 et autres Eta (sans oublier les Nimbus) ne risquent rien : à ce prix-là on peut tout se permettre. Mais pour remplacer des Astirs, ou des Pégases (comme cela a été - imprudemment - proposé dans un fil du forum), on va attendre longtemps... On verra donc la division progressive en deux mondes : les Eta et autres hyper-plumes pour les pilotes sans limites du budget, et les ULM pour le commun des mortels. Mais tu as peut-être raison : tant mieux...