YOP

Bonjour Fabien, Référence ELMA E37-VN6330-1 Problème bien connu, malheureusement, pièce en stock. Je peux soit t'en envoyer un, ou te faire la réparation (mais alors il faut m'envoyer ton transponder et je suis en suisse) VTEC Avionics SARL Daniel Rossier Chemin des Pres 13 CH-1580 OLEYRES Switzerland

_

Bonjour Sylvain, La base du fuselage ls3-ls4 est la meme. Le 4 à des karman. Les tous vieux 3 ont une dérive plus étroite, autant fixe que mobile. Les ailes sont completement différentes. Le 4 est en double trapèze, le 3 en simple. Il y aussi des 3 en 17m Pour les profondeurs je sais plus, mais pour les vieux 3 me semble plus petite. Bonne chance et stp pose pas la question pour les différents LS1, là c'est vraiment complexe! Dan Rossier

Non ! Tous les ls6 ont le même fuselage, tous les 8 le même aussi. La différence entre le ls6 et ls8 c'est uniquement le bord de fuite du karman de voilure, sur ls6 pour le 1er cran négatif, sur ls8 au neutre, donc environ 25mm plus bas. Voila pour l'aérodynamique et l'extérieur. La notion d'espace variable vient probablement des différences d'évolution d'aménagement intérieure, sur nos différents 6 j'ai eu affaire a au moins 3 systèmes de trim différents, etc Les gouvernes de dérives changent. le 6a et 6b (15m) ont une étroite, les 8 ont tous une intermédiaire, les 6c (rallongeable 17.50 ou 18m donc) une large. Pour les ailes, le 8 a été conçu depuis un 6 15m volets à 0, avec des winglets remplaçant les saumons, toujours en 15m. Les commandes de volets ont donc disparues, les commandes d'ailerons ont quittés l'extrados pour l'intrados. Et pour tous les 18m, les rallonges à winglets sont identiques. qui sont des rallonges 17m50 greffées d'une winglets avec l'aileron rallongé d'autant (et on voit bien le raccord de moule quand on sait ou chercher. Enfin DG vient de faire des nouvelles winglets requin pour le 8 en 15m. Pour les profondeurs, c'est toutes les mêmes. Bons vols à tous

Le potentiel entre service de 600h sur le SCAI-tech est-il toujours d'actualité ? Si oui quel est son cout ?

Le notam décodé donne à peu près ça: Une zone interdite du sol à 3100m, rayon de 18km centrée sur le crash aux pied ouest des 3 évechés, du 24 au 28 mars. Cela commence au - sud: Pic de Couard (pointe nord de Coupe) - ouest: Monges - nord: sud du Morgon Cela englobe donc toute le bas de la vallée de Barcelo aéro y compris, mais également le Blaïeul, Tête Grosse, Cheval Blanc. http://www.planeur-yverdon.ch/media/kunena/attachments/55/GoogleEarth_2015-03-26_10-07-43.jpg Notam: LFFA-R0750/15 A) LFMM MARSEILLE FIR 2015 Mar 24 19:50 C) 2015 Mar 28 12:59 E) CREATION D'UNE ZONE INTERDITE TEMPORAIRE SUR LA COMMUNE DU VERNET. RDL 230/10NM BARCELONNETTE SAINT PONS AD (LFMR) CERCLE DE RAYON 10NM CENTRE SUR PSN: 441648N 0062624E PENETRATION INTERDITE SAUF AUX AERONEFS D'ETAT OU EN MISSION D'ASSISTANCE OU DE SAUVETAGE. F) SFC G) 10000FT AMSL

Vladimir Foltin, vélivole slovaque travaillant à l'Easa et établi à Bruxelles. Je n'ai malheureusement pas ses coordonnées.

Pour le colibri, je vous confirme qu'il s'agit d'un bug connu des récepteurs GPS ublox, qu'il faut donc échanger ces sous-ensembles. Les très vieux LX5000 et colibri sont concerné, entre autres. J'ai eu un devis de 200€ environ par appareil.

A l'époque, même problème dans mon LS-4 (devenu F-COKE). Mais en plus les soufflets avaient tellement durcis avec les années que systématiquement le serrage sur la tige glissait, et le ressort ne fermait plus la vanne. Soufflets neufs, ressorts neufs inox, et finis les problèmes, sans graisse.

Il y a une rumeur qui voudrait que les rotax givrent encore plus facilement en UL91 qu'en SP. A suivre et à vérifier.

http://topfly.free.fr/WORLDREPORT2013_2.jpg Bonjour Jean-Marie, Je ne vois toujours pas ou tu trouves un "0 accident" pour notre petit pays dans les statistiques de John Roake. Dans tous les cas, parlementer longuement de ce genre de chiffres n'apporte que la preuve de notre incompétence à tous pour trouver de vrais bons moyens de baisser ces chiffres à 0, et à quel point nous pratiquons tous plus ou moins la politique de l'autruche. ça ne veux bien evidement non plus pas dire qu'il ne faut rien faire, et que ces chiffres ne peuvent et doivent pas baisser. Bonne saison européenne à tous.

Bonjour à tous, je bondis lorsque je lis quelques posts plus haut que la suisse à un taux d'accident 0. Nous avons eu il y a peu d'années deux années noires, avec 7 accidents mortels les 2 fois, d'autre années sont plus "calme", dans tous les cas cela reste trop, beaucoup trop. Lier l'accidentologie au PSV, c'est une belle anerie également. Pour ne parler que de la suisse, le PSV ne doit encore être pratiqué que par 2% de pilotes, la plupart bien plus que pilotes VV occasionnels, alors certes c'est autorisé mais je vois vraiment pas le rapport. Il est bien plus accidentogène de banir les vrilles volontaires, et de ne pas enseigner les rudiments de voltige. Et je rejoins Georges: j'ai été formé en France, suis Suisse et vole en France et en Suisse. Le jour ou je me loupe en France au départ de suisse, je fini dans quelle statistique ? Cela dit, je compte bien ne pas finir ma "carrière" aéronautique en statistique, et ce n'est pas forcément la réglementation qui m'y aide le plus... Pour conclure une conviction, oui la montagne est plus accidentogène, pour de multiples raisons tels l'aérologie plus vigousse et complexe, l'hypoxie plus fréquente, les dégagments moins nombreux et plus délicats, la proximité du relief, etc. Mais c'est beau, et pas seulement en planeur. Bons vols à tous, avec une penséé de temps en temps aux copains disparus pour rester humbles et prudents

"Le seul vrai argument en faveur du planeur pur, c'est de pouvoir retarder la décision d'abandonner la prospection d'ascendances à basse altitude... mais il est de taille." Alors là je ne vois pas en quoi le moteur empêche de retarder la décision, et d'aller vraiment au champ, si on accepte de renoncer à s'en servir. J'ai déjà fait ce choix plusieurs fois, sans encore devoir vraiment poser. Souviens toi du 2 aout 2003, quand on est tous parti en sachant que personne ne rentrerai... Moi depuis ce jour là, je ne fais plus de concours open international sans moteur.

Attention: Avis personnel ! Tout ceux qui ne sont pas d'accord ont surement raison aussi... Si c'est pour concourir en 15m, la question peut se poser. Pour du 18m, les 25kg de ce que tu peux démonter représente 2.5 kg/m2, soit au final pas forcément une grande différence, ou plutot pas d'un grand secours pour éviter une vache. Et le 29 pur, sans eau et sans moteur, c'est vraiment rapidement trop léger. Le profil supporte plutôt bien la charge alaire. Enfin la fatigue induite par des vrais vaches et non plus des vaches moteur, au bout d'un long championnat, est-ce mieux pour le classement ? Et sans ton moteur, pourras-tu encore atteindre la masse max pour les très grosses journées ? As-tu le droit de remonter le moteur en cours de championnat, à part en open je pense que non. Daniel Rossier, ASH31/21m à 40kg/m2 mini PS: on en reparle à Leszno ?

Lors d'un passage chez Finesse Max, j'ai vu le deuxième WT9 de la FFVV. Sera-t-il basé à St-Auban, etc, je n'en sais rien, mais cette vente ressemble plus à mes yeux à du renouvellement par du neuf avec les dernières évolution, plutôt que la fin de l'aventure WT9 fédérale.

Sion fermerait la partie base militaire permanente, qui représentai récemment 17% de l'activité nationale, tout en la gardant comme aérodrome de dégagement. Donc pour ce qui est de pouvoir s'y poser en planeur, on est encore tranquille bien des années. 300 avions c'était avec - hunter - vampire - venom - f-5 tiger - mirage 3 chasses et recos

à Yverdon, nous en avons quelques tonnes, des ces PSP rouillées sorties de je ne sais où. Elles ont été utilisées pour renforcer des aires de stationnement et taxiway, avec succès. Mais à poser c'est pas du vite-fait-facile, d'autant que nos plaques de récup' ne sont plus toutes très droites. Grande méfiance dans les angles, et inadapté pour les petites roues jusqu'à leur enfouissement total, soit plusieures années, pendant lesquels la tonte est également compliquée. Donc l'opération s'est limitée à des bandes de 5m sur un total d'environ 100m pour des accès aux hangars et une zone de 30x10 devant l'atelier. Une autre solution en service à Buttwil et Gruyères est des grilles, pour toute la piste. Mais à Gruyères, elles furent d'abord mal posées et ont "décapsulé" le train et l'aile d'un Piper Arrow au décollage, heureusement grosse frayeur et dégats matériels uniquements. Méfiance donc sur les pistes où l'on ballade des cordes, patins, petites roues etc

Il me semble peu probable que la solution la plus simple soit de le "suissiser", en particulier dans ce cas d'un planeur français, oldtimer et probablement orphelin pour l'Easa. Quand au couts, de plus en plus de planeur et d'avion suisses volent sous immaticulations étrangères, allemande, san-marino, etc, tellement les tarifs de notre administration sont démesurés. My 2 cents, et meilleures salutations

Robert a déjà donné son avis à l'occasion des championnnats suisses en juin. Pour faire court: ça a plutot ouvert un peu plus le débat. Et non Tatave, il n'y a pas besoin de dons de divinations, jute une lecture attentive du post initial, meme si j'ai effectivement un peu enrobé. Après ce n'est pas mon club mais le voisin, et je partage totalement ton point de vue sur ces engins en club.

Je rappelle juste puisque cela semble nécessaire au vu de certaines réponses que ce club a exploité durant des années avec succès un DG500M, donc la question est un peu plus pointue, vraiment ciblée sur l'Arcus M. La machine fut vendue juste avant l'arrivée initialement prévue de ce dernier, dont la livraison à été depuis repoussée au point de remettre en question sa commande.

Un point toutes les 5 minutes au lieu de 10, ceci à cout égal, voir 2.5 minutes pour un peu plus. 4 piles AAA au lieu de 3. Accus ou Piles. (donc aussi plus gros et plus lourd). La possibilité de l'alimenter en 5V externe (usb), sans pour autant recharger, pour garder les batteries fraiches. Donc en théorie la possibilité de la laisser enclencher en permanence, avec le capteur de mouvement pour qu'elle n'émette qu'en vol, et alimenter par la batterie de bord... Bof pa convaincu. Je rejoint Ludo sur le point des fixs fixes avec une question supplémentaire. Est-ce que l'émission s'arrête après qu'un point immobile aie été transmis (c'est ce que j'ai cru comprendre). Ou l'émission s'arrête si il n'a plus de mouvement, que le(s) dernière(s) positions aie(nt) étée(s) tranmise(s) avec succès ou non si il n'y a plus de mouvement? Est-ce que le status mobile / immobile est transmis avec la position ? Daniel Rossier

Chapeau bas, mes félicitations. Un vol de ce genre dans une machine aux perfos de glisse restreintes, la remorque au cas où souvent pas top commode, une instrumentation d'époque et /ou club, etc: du GRAND vol-à-voile, bravo.

ça passe ou ça casse, et à cette vitesse là, ça fera des petits morceaux ! Il en faut pour tous les gouts ...

c'est bien pour ça qu'il est à vendre !!! terrain est a 1500ft d'alt, piste en herbe de 650m qui monte (3%) et 35m d'obstacle a franchir (une colline en bout de piste avec des arbres dessus ) le truc typique allemand. on va voir, Je vous tiens au courant ça fait quand même une sacré pente totale votre talus !!!! Nous on est à 430m/mer, plat, avec 900m de piste + 300m jusqu'au arbres...

Nous avons le HB-PAX, qui avait un 150cv. Nous l'avons remotorisé il y a 3 ans en fin de potentiel avec un 160cv, et économiser quelques kilos avec les aggrégats légers. La différence a été impressionnante. Il est très apprécié en remorqueur d'appoint comme en glacier l'hiver, pour ses très bonnes performances. La différence avec le 180cv est hormis l'accélération initiale, maintenant négligeable si pas de problème d'obstacles en fin de piste courte par temps chaud et biplace genre Bex ou Gruyères. Le problème est la masse maximale remorquable, qui ne nous permet pas encore de remorquer plus que les monos. De tête 530 ou 560kg. Nous sommes en train de le faire administrativement passer à 750kg, les essais ayant démontré des perfos supérieures à notre Rallye MS893E 180cv (cellule lourde donc ...). Les modif structurelles du fuselage avaient déjà été faites il y a fort longtemps lors d'une réparation. A 150cv, dans mes souvenirs c'était pas violent mais ça remorquais sans soucis, y compris les biplaces si Rallye HS sauf par temps très chaud en passant plus très haut les arbres. C'est un avion simple d'entretien, mais pas forcément bon marché quand l'entoilage est concerné, sans aucun problème de dispo de pièces. Il faut impérativement un hangar, et c'est un biplace seulement pour utilisation hors remorquage. Daniel Rossier, GVV Yverdon Suisse PS: Notre MS893E HB-EYD est à vendre, en bout de potentiel moteur et hélice (tripale PV hydro)