Stéphane

Dans cette belle vidéo sur le Grimming, une des plus hautes montagnes de Styrie (Autriche), vers 41:50, il y a une assez longue séquence sur le chef d'orchestre Lorenz C. Aichner en vol sur LS4 dans la région. Décollage depuis Niederöblarn, au pied de la montagne. Ca se termine par une magnifique séquence au soleil couchant. Commentaire en allemand, mais c'est pour les images... https://www.servustv.com/natur/v/aa5hg98v2cyrl1uedccq/?utm_source=newsletter

Voir mon post un peu plus haut: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ Stéphane

Il y a désormais la possibilité de (faire) faire une copie bon marché par impression 3D, s'il y a un membre du club qui a l'imprimante 3D qui va bien. Les exemplaires que j'ai vus étaient fonctionnels, mais pas tout à fait transparents (blanc laiteux), ça peut se défendre si le planeur est vieux...

Gratuit: tu gardes la main gauche sur le levier pendant tout le vol et tu apprends vite à sentir la position correcte en fonction de la vitesse voulue... Mais j'admets que pour certains types de planeur (Janus par exemple), ça donne une position du bras qui devient inconfortable après quelque temps. Il peut y avoir aussi un problème si le crantage "landing" est mauvais au moment où on doit prendre les AF en main et que le levier saute. J'ai eu le cas dernièrement en ASW20 - j'avais mal engagé le cran. Je ne suis pas sûr que le fait d'avoir un afficheur m'aurait aidé dans ce cas, j'ai tout de suite senti le planeur s'enfoncer et j'ai eu largement le temps de réagir.

Il y a un espace collaboratif ici: http://glidinghotspots.eu/data/map/index.html On peut sélectionner ce qu'on veut voir ou pas, entre autres les zones d'ondes. Mais comme c'est collaboratif, il y a de larges lacunes...

Il y a deux approches pour ces systèmes : le power flarm ou similaire avec l'option "ADSB in" qui donne des alertes anticollision vis-à-vis des autres Flarm et vis-à-vis des transpondeurs avec "ADSB out" ; un appareil plutôt ciblé avion (ACAS, mais il y a des systèmes basiques pour l'aviation générale) dédié aux alertes anticollision générées par des signaux de transpondeurs avec "ADSB out", et dont certains ont maintenant un récepteur flarm intégré. A priori, les premiers tiennent compte de l'habitude qu'ont les planeurs de voler très proches les uns des autres, par exemple en thermique. Ce n'(est pas certain pour les seconds, qui risquent de générer beaucoup d'alertes intempestives si ce n'est pas le cas. Maintenant, pour ce qui est de garder les transpondeurs allumés en permanence : En Belgique, il y a eu une demande officieuse de la part des contrôleurs de ne pas utiliser les transpondeurs des planeurs (ceux proches de la frontière néerlandaise sont souvent équipés, voir ci-dessous) si on ne désire pas demander une clairance pour un espace contrôlé, ceci pour ne pas polluer les écrans avec des tas d'échos ayant des mouvements erratiques (spirales) et volant trop près les uns des autres, donc générant des alertes chez eux, ou pour ne pas être obligé à "éteindre" manuellement les échos "non désirés". Aux Pays-Bas, où il y a une obligation de transpondeur sur la majorité du territoire, y compris pour les planeurs, et où "on" prétendait au départ rendre de l'espace aérien plus accessible grâce à ça, toute une série de zones ont été interdites aux planeurs dès que les contrôleurs se sont rendus compte du surcroît de travail impliqué. Bref, tant qu'il n'y a que quelques planeurs équipés, ça se défend, mais si on doit équiper toute la flotte... Et à quel prix pour les pratiquants ! Quand je pense que le vol à voile n'a au fond besoin ni de calculateur, ni de système de navigation, ni de Flarm, ni de radio, ni de transpondeur, ni de (ad libitum) pour voler. OK, il s'agit souvent d'améliorer la sécurité, mais pas que. Dans pas mal de cas, le coût des équipements (neufs) dépasse désormais le coût de la machine (d'occasion, bien sûr). Enfin, n'oublions pas que le Flarm de l'avion n'était pas à jour (alors que Flarm "impose" d'intégrer cette mise à jour dans le programme d'entretien annuel), et que du coup, il avait cessé de fonctionner. C'est ce qui incite Flarm à modifier le système: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ pour assurer une compatibilité arrière.

L'examen de connaissance de l'anglais (FCL.055) n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur, c'est prévu comme ça dans la réglementation internationale OACI. Conséquence: ma licence de vol à voile belge porte la mention "apte à l'utilisation de la radio en langue anglaise" sans limitation de durée (j'ai passé l'examen de certificat restreint de radiotéléphoniste aéronautique en anglais jadis) comme si j'avais le niveau 6 d'anglais. Un copain qui a un PPL avion (FCL) en plus de sa SFCL a, lui, une limitation de temps identique à celle sur sa PPL.. Evidemment, on peut se poser la question pour ceux qui n'ont jamais parlé anglais... Remarquez que les pilotes d'aéronefs non munis d'une génération électrique sont dispensés d'appeler le contrôle régional avant de franchir une frontière, selon l'AIP France. Ce n'est pas vrai dans d'autres pays.

Étant données les activités de parachutage, de treuillage de planeurs, de treuillage de parachutes ascensionnels et de voltige planeurs (dont la "box" publiée sur la carte VAC me semble interférer légèrement avec la ZIT proposée) sur la plate-forme, je vois mal comment éviter réellement les infractions dans certaines situations de vent... Si ça pouvait se limiter aux aéronefs motopropulsés, ça serait plus acceptable, il me semble.

C'est peut-être parce que ce sont deux pays où l'obligation de plan de vol pour les franchissement de frontière intra-Schengen ne sont déjà plus obligatoires depuis belle lurette - sauf si l'autre pays l'exige encore. Pas besoin de plan de vol donc pour Belgique-Allemagne ou l'inverse, mais bien pour Belgique-France, Belgique-Pays-Bas ou l'inverse. Absurde, n'est-il pas ?

Je suppose qu'il est logique de mettre le symbole tout en bas en mode paysage, comme il reste relativement peu de place en haut, comparé au mode portrait. Pour ce qui est de ton instructeur, c'est logique aussi : il a probablement volé avec une "vraie" carte déroulante (pas de GPS à l'époque) sur Mirage IV, donc forcément cap en haut. D'ailleurs, à cette vitesse, c'est sûrement plus évident. Je me suis plus ou moins habitué à ça sur mon GPS de voiture (seulement pour la vue en perspective, la vue en 2D me perturbe toujours), mais pas en planeur. Sur carte papier, j'ai toujours "navigué" nord en haut, que ce soit en randonnée, en voiture ou lors de mon service militaire dans les chars lourds. Des véhicules relativement lents. C'est une habitude qui se change difficilement. Dans mon programme de nav, j'ai essayé le mode "smart track up" qui immobilise la carte nord en haut lors des spirales, et cap en haut en transition, mais ça ne m'a pas convaincu... Sans doute un signe de mon âge...

Je n'emploie pas SeeYou Navigator, mais je suppose qu'il est possible de régler l'orientation de la carte, comme sur d'autres programmes similaires. L'icone en bas est logique si la carte est réglée avec ta trajectoire vers le haut. Moi, je vole avec le nord en haut (vieille habitude des cartes papier). Là, la place logique, c'est le centre de l'écran. S'il est possible de changer l'orientation, essaie...

D'accord sur l'aspect inacceptable des infractions, mais... La multiplication explosive du nombre de ZIT ou ZRT n'est peut-être pas étrangère à cette augmentation du nombre d'infractions... Quand aux RTBA, le terme "très basse altitude" est un peu galvaudé désormais: FL65, FL85...

Quand j'ai rencontré Moffat à Leszno en 2003 (il était là comme entraîneur de l'équipe américaine, si je me souviens bien; j'y étais dans l'équipe au sol pour la Belgique), il m'a dédicacé mon exemplaire de "Winning on the wind". Quand je lui ai dit que le chapitre "Starting at Chavenay 1959" était mon préféré, il m'a répondu que c'était aussi le sien... Lors du même championnat, j'ai aussi fait dédicacer mon encart de Paris Match 1965 "Je suis champion du Monde de vol à voile" par François-Louis Henry qui participait alors en 18 m. Il semblait un peu étonné que quelqu'un ait encore cet encart, que je dois à un accès de collectionnite de ma mère (en 1965, j'avais 7 ans et je ne pensais pas encore au vol à voile).

Lors du lancement de Sofia, j'ai envoyé, comme demandé par le SIA, mes commentaires et demandes - par exemple, que je retrouve au moins les mêmes fonctionnalités qu'avec l'accès direct aux NOTAMs que j'employais jusqu'alors. Aucune réaction depuis lors, et rien n'a changé dans le sens où je le demandais. La seule chose qui marche mieux sur Sofia que sur Notamweb, c'est la rapidité de la génération de la version PDF...

S'il n'y avait que les brouillages militaires... Depuis que certaines firmes de transport routier fliquent leurs flottes de camions au GPS, des routiers ont trouvé une parade: des brouilleurs de faible portée suffisent pour empêcher les systèmes embarqués de transmettre les données. "Faible portée" allant de quelques dizaines de mètres à quelques kilomètres. C'est évidemment illégal dans la plupart des pays, mais les appareils existent et se trouvent sur Internet à des prix ridicules... Il y a déjà une dizaine d'années, des vélivoles américains ont remarqué des pertes de contact GPS en passant à la verticale de certaines autoroutes perdues au milieu de nulle part, et ont attribué ces événements à de tels brouilleurs. Alors, pourquoi pas en Europe?

Sur ma génération d'Oudie (2 light), on déconseillait XcSoar pour des raisons de carte graphique. Je n'ai donc pas essayé. J'ai installé LK8000, un dérivé de XcSoar, qui marche nickel sur mon Oudie.

Contacter d'abord Streifeneder si tu veux des pièces neuves: https://streifly.de/en/home/ Pour les ballasts, j'ai un pote qui (temporibus illis) avait fait lui-même de nouveaux sacs en récupérant l'acastillage. Evidemment, on ne s'embarrassait pas de Form 1 à cette époque...

Personnellement, avec mon système Mountain High, j'utilise ces bouteilles alu: https://www.glider-equipment.nl/product_info.php?cPath=44_164&products_id=1663 Si mes renseignements sont exacts, elles doivent être éprouvées tous les dix ans. Mais un passage au banc d'épreuve est quasiment introuvable en Belgique, et les prix tourneraient autour des 250 €, donc bien plus que le coût d'une bouteille... J'en ai deux, achetées à quelques années d'intervalle. Si on refuse de me remplir la première, j'en rachèterai donc une neuve, je pense. A propos, elles sont prévues à 300 bar, mais le détendeur Mountain High ne supporte pas une telle pression, ce qui explique que Glider Equipment parle de 200 bar.

Le H-301 a les ballasts (2 poches de 25 litres chacune) en série, c'est le H-201 d'origine qui n'en a pas, et qui a un train fixe pour correspondre à la définition de la classe standard de l'époque. Beaucoup de ces Libelles Standard première mouture ont été modifiées en ajoutant le train rentrant et/ou les ballasts quand cette définition a changé, et ce sont des éléments en série sur la version B. Ce qui a aussi changé, dès le début de production des 201, c'est le profil d'aile, passé d'un Hütter à volets à un Wortmann FX 66-17 A II-182 sans volets. Donc, même si les performances sont proches, il y a aussi de sacrées différences. Pour les grands gabarits, éviter la verrière "racing" plus basse, disponible en option sur le 301 et parfois adaptée sur le 201. Remarquer aussi que si on trouve un exemplaire avec la verrière et les emplantures améliorées de Streifeneder, je crois me souvenir qu'elle perd la possibilité de l'entrebâiller en vol, si agréable par temps chaud mais source de fuites d'air. Ah, tant qu'on y est, aux USA, il y a aussi les Libelle modifiées par Will Schuemann ou selon ses principes, qu'on appelle "Schumannized": https://www.adirondacksoaring.com/our-fleet/item/glasfluegel-h-301-schumannized. Ce seraient de vraies bombes pour l'époque, et on a aussi modifié des standards dans la même veine.

Pas essayé, mais je suppose que, comme pour une voiture https://benzin.fr/articles/show/importer-un-vehicule-du-royaume-uni-arnaque-ou-bonne-affaire-64760975be692, il faudra acquitter les droits de douane anglais (10%) et la TVA française (20%), en plus du prix de l'engin. Les planeurs UK étant en plus souvent plus chers...

Question AF, il faut distinguer différentes configurations. Sur le H301 à volets, plus ancien que le H201, les AF intrados-extrados sont placés fort en arrière, dans le but de préserver au maximum la laminarité. Les 120 premiers H201 avaient environ les mêmes, avec comme option de supprimer ceux d'intrados. Je pense que dans cette dernière configuration, les AF ne devaient pas être super efficaces. Mais bon, quand on pense à l'ASW-12 de finesse 40+ qui n'avait tout simplement pas d'AF... On les a donc avancés un peu ensuite et on a agrandi les palettes (en série sur le H201b), avec un gain en efficacité qui a permis de ne plus prévoir ceux d'intrados, problématiques en cas de vache dans des blés, par exemple. Mais ce sont de simples palettes, pas des double ou triple étage... Je n'ai fait que quelques vols sur H201b, je n'ai pas souvenir de problèmes particuliers de tenue de POA, mais ça n'a évidemment rien à voir avec un Ka-6, un ASW-20 ou un Mosquito. C'est un planeur assez ancien par les performances mais avec pas mal de détails modernes. Excellent souvenir, sauf l'exiguïté de l'habitacle (1m86 à l'époque et 95 kg).

Voici le lien pour les espaces aériens belges 2024. Attention, il y a plusieurs versions parmi lesquelles on peut choisir, avec éventuellement des fichiers complémentaires. Lisez bien les "lisez-moi" avant de choisir et de les utiliser (sous votre responsabilité, bien sûr). Un zip sur FaceBook : https://www.facebook.com/groups/119299850563/permalink/10168421145465564/ ou les fichiers séparés à télécharger sur le site de la ligue flamande LVZC : https://lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2024/vanaf-31-03-2024

En effet, petite faute de frappe à la dernière ligne. Merci de la correction. Pour ce qui est de faire un "pull request", il faudrait d'abord que je comprenne comment fonctionne le système, je ne (me) suis pas encore lâché "github". J'essaierai de m'y mettre un de ces jours. Pour ce qui est du format "extended" suggéré par Naviter, j'ai encore quelques doutes, car je connais pas mal de copains qui emploient d'anciennes versions de logiciels de navigation qui ne sont pas compatibles. C'est pourquoi les fichiers airspace belges que je gère sont encore au format OpenAir d'origine. C'est aussi le cas du fichier allemand et du fichier néerlandais, d'ailleurs.

Voir https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2024_068_fr.pdf Voici le fichier open air pour le "meeting Gap": AC R AN MEETING GAP AH 8500 FT AMSL AL SFC DP 44:34:20.91 N 006:00:52.78 E DP 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E V X=44:27:12.69 N 006:02:16.56 E DB 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E, 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:23:47.33 N 005:53:43.08 E DP 44:34:20.91 N 006:00:52:78 E

Je ne crois pas que ce soit un problème de MAJ. C'est plutôt lié au matériel et au firmware utilisé lors de la fabrication du Flarm. J'ai le même phénomène avec un calculateur Zeus qui exige une carte en FAT16 pour délogguer le Flarm IGC qui y est associé. Par l'USB, on déloggue le Zeus lui-même, dont les fichiers IGC ne sont pas sécurisés (du moins sur cet exemplaire).