Stéphane

D'accord sur l'aspect inacceptable des infractions, mais... La multiplication explosive du nombre de ZIT ou ZRT n'est peut-être pas étrangère à cette augmentation du nombre d'infractions... Quand aux RTBA, le terme "très basse altitude" est un peu galvaudé désormais: FL65, FL85...

Quand j'ai rencontré Moffat à Leszno en 2003 (il était là comme entraîneur de l'équipe américaine, si je me souviens bien; j'y étais dans l'équipe au sol pour la Belgique), il m'a dédicacé mon exemplaire de "Winning on the wind". Quand je lui ai dit que le chapitre "Starting at Chavenay 1959" était mon préféré, il m'a répondu que c'était aussi le sien... Lors du même championnat, j'ai aussi fait dédicacer mon encart de Paris Match 1965 "Je suis champion du Monde de vol à voile" par François-Louis Henry qui participait alors en 18 m. Il semblait un peu étonné que quelqu'un ait encore cet encart, que je dois à un accès de collectionnite de ma mère (en 1965, j'avais 7 ans et je ne pensais pas encore au vol à voile).

Lors du lancement de Sofia, j'ai envoyé, comme demandé par le SIA, mes commentaires et demandes - par exemple, que je retrouve au moins les mêmes fonctionnalités qu'avec l'accès direct aux NOTAMs que j'employais jusqu'alors. Aucune réaction depuis lors, et rien n'a changé dans le sens où je le demandais. La seule chose qui marche mieux sur Sofia que sur Notamweb, c'est la rapidité de la génération de la version PDF...

S'il n'y avait que les brouillages militaires... Depuis que certaines firmes de transport routier fliquent leurs flottes de camions au GPS, des routiers ont trouvé une parade: des brouilleurs de faible portée suffisent pour empêcher les systèmes embarqués de transmettre les données. "Faible portée" allant de quelques dizaines de mètres à quelques kilomètres. C'est évidemment illégal dans la plupart des pays, mais les appareils existent et se trouvent sur Internet à des prix ridicules... Il y a déjà une dizaine d'années, des vélivoles américains ont remarqué des pertes de contact GPS en passant à la verticale de certaines autoroutes perdues au milieu de nulle part, et ont attribué ces événements à de tels brouilleurs. Alors, pourquoi pas en Europe?

Sur ma génération d'Oudie (2 light), on déconseillait XcSoar pour des raisons de carte graphique. Je n'ai donc pas essayé. J'ai installé LK8000, un dérivé de XcSoar, qui marche nickel sur mon Oudie.

Contacter d'abord Streifeneder si tu veux des pièces neuves: https://streifly.de/en/home/ Pour les ballasts, j'ai un pote qui (temporibus illis) avait fait lui-même de nouveaux sacs en récupérant l'acastillage. Evidemment, on ne s'embarrassait pas de Form 1 à cette époque...

Personnellement, avec mon système Mountain High, j'utilise ces bouteilles alu: https://www.glider-equipment.nl/product_info.php?cPath=44_164&products_id=1663 Si mes renseignements sont exacts, elles doivent être éprouvées tous les dix ans. Mais un passage au banc d'épreuve est quasiment introuvable en Belgique, et les prix tourneraient autour des 250 €, donc bien plus que le coût d'une bouteille... J'en ai deux, achetées à quelques années d'intervalle. Si on refuse de me remplir la première, j'en rachèterai donc une neuve, je pense. A propos, elles sont prévues à 300 bar, mais le détendeur Mountain High ne supporte pas une telle pression, ce qui explique que Glider Equipment parle de 200 bar.

Le H-301 a les ballasts (2 poches de 25 litres chacune) en série, c'est le H-201 d'origine qui n'en a pas, et qui a un train fixe pour correspondre à la définition de la classe standard de l'époque. Beaucoup de ces Libelles Standard première mouture ont été modifiées en ajoutant le train rentrant et/ou les ballasts quand cette définition a changé, et ce sont des éléments en série sur la version B. Ce qui a aussi changé, dès le début de production des 201, c'est le profil d'aile, passé d'un Hütter à volets à un Wortmann FX 66-17 A II-182 sans volets. Donc, même si les performances sont proches, il y a aussi de sacrées différences. Pour les grands gabarits, éviter la verrière "racing" plus basse, disponible en option sur le 301 et parfois adaptée sur le 201. Remarquer aussi que si on trouve un exemplaire avec la verrière et les emplantures améliorées de Streifeneder, je crois me souvenir qu'elle perd la possibilité de l'entrebâiller en vol, si agréable par temps chaud mais source de fuites d'air. Ah, tant qu'on y est, aux USA, il y a aussi les Libelle modifiées par Will Schuemann ou selon ses principes, qu'on appelle "Schumannized": https://www.adirondacksoaring.com/our-fleet/item/glasfluegel-h-301-schumannized. Ce seraient de vraies bombes pour l'époque, et on a aussi modifié des standards dans la même veine.

Pas essayé, mais je suppose que, comme pour une voiture https://benzin.fr/articles/show/importer-un-vehicule-du-royaume-uni-arnaque-ou-bonne-affaire-64760975be692, il faudra acquitter les droits de douane anglais (10%) et la TVA française (20%), en plus du prix de l'engin. Les planeurs UK étant en plus souvent plus chers...

Question AF, il faut distinguer différentes configurations. Sur le H301 à volets, plus ancien que le H201, les AF intrados-extrados sont placés fort en arrière, dans le but de préserver au maximum la laminarité. Les 120 premiers H201 avaient environ les mêmes, avec comme option de supprimer ceux d'intrados. Je pense que dans cette dernière configuration, les AF ne devaient pas être super efficaces. Mais bon, quand on pense à l'ASW-12 de finesse 40+ qui n'avait tout simplement pas d'AF... On les a donc avancés un peu ensuite et on a agrandi les palettes (en série sur le H201b), avec un gain en efficacité qui a permis de ne plus prévoir ceux d'intrados, problématiques en cas de vache dans des blés, par exemple. Mais ce sont de simples palettes, pas des double ou triple étage... Je n'ai fait que quelques vols sur H201b, je n'ai pas souvenir de problèmes particuliers de tenue de POA, mais ça n'a évidemment rien à voir avec un Ka-6, un ASW-20 ou un Mosquito. C'est un planeur assez ancien par les performances mais avec pas mal de détails modernes. Excellent souvenir, sauf l'exiguïté de l'habitacle (1m86 à l'époque et 95 kg).

Voici le lien pour les espaces aériens belges 2024. Attention, il y a plusieurs versions parmi lesquelles on peut choisir, avec éventuellement des fichiers complémentaires. Lisez bien les "lisez-moi" avant de choisir et de les utiliser (sous votre responsabilité, bien sûr). Un zip sur FaceBook : https://www.facebook.com/groups/119299850563/permalink/10168421145465564/ ou les fichiers séparés à télécharger sur le site de la ligue flamande LVZC : https://lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2024/vanaf-31-03-2024

En effet, petite faute de frappe à la dernière ligne. Merci de la correction. Pour ce qui est de faire un "pull request", il faudrait d'abord que je comprenne comment fonctionne le système, je ne (me) suis pas encore lâché "github". J'essaierai de m'y mettre un de ces jours. Pour ce qui est du format "extended" suggéré par Naviter, j'ai encore quelques doutes, car je connais pas mal de copains qui emploient d'anciennes versions de logiciels de navigation qui ne sont pas compatibles. C'est pourquoi les fichiers airspace belges que je gère sont encore au format OpenAir d'origine. C'est aussi le cas du fichier allemand et du fichier néerlandais, d'ailleurs.

Voir https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2024_068_fr.pdf Voici le fichier open air pour le "meeting Gap": AC R AN MEETING GAP AH 8500 FT AMSL AL SFC DP 44:34:20.91 N 006:00:52.78 E DP 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E V X=44:27:12.69 N 006:02:16.56 E DB 44:32:41.27 N 006:05:38.23 E, 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:21:50.58 N 005:58:38.58 E DP 44:23:47.33 N 005:53:43.08 E DP 44:34:20.91 N 006:00:52:78 E

Je ne crois pas que ce soit un problème de MAJ. C'est plutôt lié au matériel et au firmware utilisé lors de la fabrication du Flarm. J'ai le même phénomène avec un calculateur Zeus qui exige une carte en FAT16 pour délogguer le Flarm IGC qui y est associé. Par l'USB, on déloggue le Zeus lui-même, dont les fichiers IGC ne sont pas sécurisés (du moins sur cet exemplaire).

En tout cas, il y a une différence au niveau des limites de centrage entre les versions 15 m pures (ASW28, ASW28B) et les versions 15-18 m (ASW28-18) : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7492/en. Mais je n'ai pas de données concernant la masse sur la roue arrière. Même si on en a, il peut y avoir des différences marquées en fonction de la masse totale du planeur et du centrage choisi...

En théorie, bien d'accord avec toi. En pratique, comment faire en respectant la réglementation AESA ? Entre les signatures à mettre dans les carnets de vol, les cartes de formation et les dossiers des élèves à compléter, on a vite une petite heure d'administration à faire en fin de journée. Dans mon club, on a déjà dégagé les FI de la corvée de rentrée des machines, en impliquant les membres chevronnés non instructeurs. On est parvenu à recruter quelques nouveaux FI (chez nous, tout le monde est bénévole). C'est plus compliqué pour trouver un successeur à notre responsable pédagogique...

Je pense que c'est plutôt une question de terminologie. En fait, il ne s'agit sans doute pas de "vols de contrôle de compétence" ("proficiency check" dans la version anglaise) avec FE(S) mais de 2 "vols de maintien d'aptitude" avec FI(S)...

Intéressant ! Je suis curieux de voir la suite. Petite question : sur ton exemple, je ne vois pas le terrain de La Motte du Caire. Est-ce une question de zoom, un oubli, un choix volontaire ?

De toute façon, le vélivole n'est pas seul responsable de la pollution que causent ses déplacements. - J'ai commencé à Gand (EBGT) en '79 à 6 km de chez moi, j'y allais à vélo. - En '84, le terrain a fermé (c'est maintenant une énorme zone commerciale) et j'ai dû émigrer à 45 km de chez moi, à Courtrai (EBKT), donc bagnole obligatoire. - En '99, interdiction du vol à voile à EBKT (en fait, c'était pour pouvoir poser une clôture sur la piste en herbe pour devenir aérodrome Schengen - mais ça a été camouflé sous prétexte de sécurité après une collision en vol entre un remorqueur et un planeur). Nouvelle émigration cette fois à 75 km, à Maubray (EBTY) (75 km au plus court - au plus rapide, c'est 100 km). Alors, je ne me sens aucunement coupable.

En gros: Le test avec FE permet de voler pendant 24 mois même si on retombe entre-temps en-dessous des exigences d'expérience récente - mais il faut toujours avoir les minima de vols par mode de lancement pour voler autrement que sous supervision d'un FI. La remise à niveau avec FI n'est envisageable que si on vole immédiatement assez pour ne pas retomber en-dessous des minima d'expérience récente même en cas de mauvais temps prolongé, par exemple. Sinon, c'est à recommencer...

Version USB, kèsako ?

Leur site est toujours actif. Tu peux peut-être essayer de leur téléphoner ou faxer (en ajoutant le préfixe international pour l'Allemagne : Il n'y a pas d'e-mail... Et 12 ans après la cessation d'activité, il y a peu de chances...

Pour les pièces détachées, on peut semble-t-il s'adresser à Centre Est Avions Pierre Robin qui est une société séparée et reste active : http://www.ceapr.com/app/ Voir les News de CEAPR :

Pour l'orientation vers le bas ou vers le haut, on n'a pas toujours le choix : sur un Discus 2cT que j'utilise parfois, il y a le trou pour l'antenne de pression totale juste en dessous du trou d'antenne de compensation. Je dois donc placer celle-ci vers le haut pour ne pas influencer la totale. Sur le Twin Astir, c'est le contraire...

Celui-ci n'est pas mal non plus. Il y en a eu quelques-uns importés en Belgique, e.a. à Courtrai et à Saint-Hubert. Biplace Z-03A Ifjusag (Hongrie) Pour une raison ou pour une autre, le lien ci-dessous ne fonctionne pas pour insérer une image plus nette : http://gliders-fega.freeweb.hu/HA-5176.jpg