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Stéphane

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Tout ce qui a été posté par Stéphane

  1. Bon, alors c'est en effet peut-être comme mon poste radio portatif qui a chaque démarrage me prévient que et qui m'oblige à "agree" à chaque fois. C'est la face sombre de notre monde où tout est sujet à procès. Et la suite logique de la législation concernant le respect de la vie privée. Il m'arrive de plus en plus souvent de regretter les années '60-'70...
  2. Sans la permission 1, ton XCSoar ne peut pas utiliser les données GPS et est donc inutilisable. S'il te demande cette autorisation à chaque fois, c'est que dans les réglages de ton Androïd, la fonction de navigation GPS est coupée, au moins vis-à-vis d'XCSoar. Sans la permission 2, ton XCSoar ne peut pas se connecter par Bluetooth à un logger ou un Flarm. Là, normalement, tu devrais pouvoir trouver dans le menu XCSoar une rubrique te permettant de débrancher la fonction Bluetooth si tu désires ne pas employer cette fonction. Sauf bug dans cette version, il ne devrait pas te redemander ça si la fonction est coupée de façon permanente.
  3. C'est le contraire. Tu accommodes ta vision sur le reflet (qui est éloigné, et a donc grosso modo le même éloignement que le paysage), pas sur le rétro lui-même. Par contre, avec un écran, l'image se forme au niveau de l'écran, et l'arrière-plan de l'écran devient réellement flou... C'est le reproche qu'on fait aux "rétros-caméras" qu'on trouve sur certaines voitures électriques pour remplacer les rétros latéraux peu aérodynamiques. Le problème, c'est que la vision nette est limitée à un cône très restreint, de l'ordre de 5° seulement de part et d'autre de l'axe fovéal (la fovéa est la petite zone de la rétine qui permet la vision nette). https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Champ_vision.svg?uselang=fr, https://fr.wikipedia.org/wiki/Champ_visuel Le reste de la "vision nette" n'est au fond qu'une illusion créée par des mouvement oculaires rapides et inconscients. Mais si on se concentre vraiment sur un point précis, ce balayage automatique se réduit, et la perception de netteté périphérique aussi. De là l'importance d'une bonne technique de balayage conscient pour assurer la sécurité en vol à vue...
  4. Stéphane

    Photos crochet Aérazur

    Ces éléments ne sont pas présents sur les Rallye ou sur les planeurs (Bijave, Squale, etc.) que je connais. Ca doit être spécifique à cette installation sur DR 400. Pour des contacts électriques, il me semble qu'il ne pourrait pas y avoir de boulons métalliques pour relier les deux moitiés du système... Et il y aurait un câble électrique dans le schéma, non ? Ca ne seraient pas plutôt des renforts latéraux ou des protections ?
  5. Stéphane

    Photos crochet Aérazur

    A ma connaissance, les Aérazur pouvaient effectivement se déformer latéralement si on sortait vraiment loin des clous; ils se bloquaient alors. D'autre part, sous très forte tension, il y a une forte friction entre le crochet proprement dit et le levier de largage. Alors que sur le Tost, il n'y a qu'un effet de genouillère, sans réelle friction autre que celle autour des axes de la genouillère. Dans les deux cas, il y a un point neutre à passer, mais c'est plus souple sur un Tost, du moins si la genouillère est bien réglée (c'est le rôle de la vis désormais cachée sous un petit capot, alors qu'elle était visible jadis). A ma connaissance, il n'y a pas de système de réglage sur l'Aérazur.
  6. Stéphane

    Photos crochet Aérazur

    Je n'ai jamais vu de crochet Aerazur sur un DR400, mais il y en a eu un sur un de nos Rallye. Je ne vois pas toutefois les deux petites plaques métalliques dont tu parles. Voici un schéma et quelques photos (NB pas très claires)
  7. "un gouvernement de direction" Il y a un correcteur automatique qui a merdé, là...
  8. La prouesse, c'est d'abord pour le pilote du remorqueur qui doit parvenir à combiner vitesse stable et piqué à un angle compatible avec la trajectoire descendante du planeur à la vitesse de rapprochement...
  9. J'aime bien l'expression (très à la mode partout) : "notre mission"...
  10. Pour la Belgique, je ne fais généralement qu'une mise à jour par an. Voici un lien vers les versions 2023: https://www.lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2023/vanaf-25-03-2023. Lisez bien les "lisez-moi" pour choisir quel fichier utiliser. Pour la France, on m'a confirmé qu'il y aurait un nouveau fichier en ligne le 20 avril, lors de la mise en service du nouveau système RTBA.
  11. Il y a quelques années, pour ramener le Super Dimona acheté en Suède, mon club a préféré le faire par air. Pas sûr qu'on puisse trouver une remorque adaptée. Une alternative : une remorque ouverte genre "tous planeurs" pour les ailes et une (longue) remorque plateau pour le fuselage... Train tricycle ou classique ?
  12. http://<iframe src="https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fpermalink.php%3Fstory_fbid%3Dpfbid02dff9tVH54wKKmjbEjDtXPzSKeBj6oXwWm7pzQetoU9VFp7MgAAVmjTSKof7wREDcl%26id%3D100086372594001&show_text=true&width=500" width="500" height="584" style="border:none;overflow:hidden" scrolling="no" frameborder="0" allowfullscreen="true" allow="autoplay; clipboard-write; encrypted-media; picture-in-picture; web-share"></iframe> Est-ce que quelqu'un est au courant des implications de ceci pour le vol à voile ?
  13. Ils devraient tout de même changer le nom de ce truc : "réseau très basse altitude" avec des tronçons jusqu'au FL065 ou même FL085... En Belgique comme en France, on a bien sûr aussi bien d'autres zones d'entraînement militaires, mais au moins, les LFA (low flying areas) ont un plafond à 500 ft/sol. La logique du nom est respectée... Et non, ce ne sont pas des zones pour hélicoptères : ça, ce sont les HTA (helicopter training areas).
  14. N'empêche, si mes souvenirs sont bons, c'est une collision avec un planeur "hors des clous" sur le flanc du mont Pelat dans le Mercantour, ayant résulté dans la mort d'un vautour fauve, qui a servi de raison pour que le Parc dénonce l'accord passé avec la FFVV (pas encore P) pour le passage dans la partie extrême ouest du Parc (au nord d'Allos). C'est aussi depuis lors que les gardes scrutent les vols sur OGN pour poursuivre les plus petites incursions (quand on vole le long du flanc sud de l'Ubaye, on n'a pas beaucoup de marge).
  15. Les "Faucheurs de Marguerites", la branche belge du Vintage Gliding Club, possède un ASK-13 "cabrio" F-CEJJ. J'ignore s'ils ont réalisé la structure de ce capot eux-mêmes, mais ça vaut peut-être la peine de les contacter: https://www.faucheurs.be/contact/
  16. Ca dépend de ce qu'on appelle "réglementaire". Puisqu'on lit dans ENR 5.6-1 : On lit bien "recommandé", pas "obligatoire". Ca, c'est du point de vue de la réglementation aéronautique. On ne te retirera donc pas ta licence.... Maintenant, si on tient compte de la législation "généraliste", on retombe sur le risque de se faire verbaliser par un garde considérant une "perturbation intentionnelle" en accord avec l'arrêté du 12/12/2005 modifié... si on considère cette réglementation opposable en l'état à l'article de l'AIP. Petite remarque en passant : en Allemagne, à Leipzig (voir ici), la 7e Chambre ("Senat") du "Bundesverwaltungsgericht" (une des diverses Cours Suprêmes allemandes), compétente en matière de droit de l'environnement, a statué récemment (26/01/2023) que les administrations en charge de la protection de la nature n'ont pas de compétences en matière de réglementation de la circulation aérienne. J'ignore ce qu'il en est en France. Mais quoi qu'il en soit, ça ne signifie pas la fin des zones de protection naturelles outre-Rhin, ça signifie seulement que les protecteurs de la nature doivent passer par les instances aéronautiques pour obtenir ces zones. Et on peut donc supposer que toute modification impliquera une communication (AIP, AIC, NOTAM,...) claire et nette...
  17. Il me semble qu'il n'y a rien de neuf dans ces textes, mais il; est sans doute bon qu'on mette les points sur les i pour nos collègues d'outre-Rhin. Bon, malgré tout, je ne suis pas fan de ces publications en allemand, il y a des déclarations douteuses, par exemple celle-ci: "Die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen" (les publications des AIP par les Etats sur abonnement) sont évidemment disponibles en ligne gratuitement (Le SIA n'exige même pas de compte pour la France, et avec un compte gratuit en Italie, on trouve l'AIP ici: https://www.enav.it/services/list/aip#) avec leur traduction anglaise, ce n'est pas tellement "kompliziert" à trouver. Par contre, Il y a tout autant de zones qui nous sont interdites en Italie qu'en France, sinon plus. Pour trouver les protocoles dérogatoires qui ne figurent pas dans les AIP, c'est évidemment une autre histoire, surtout si on ne connaît pas la langue locale... Et ne parlons pas des aires de nidification des gypaètes barbus...
  18. J'ai comme l'impression qu'il s'agit d'un projet mort-né: (https://www.nasa.gov/directorates/spacetech/game_changing_development/projects/archived/towed_glider_air_launch_system) Ou en français (merci DeepL): Système de lancement aérien de planeurs remorqués Note : Veuillez noter qu'il s'agit d'un "projet archivé" et qu'il n'est plus mis à jour. Cet article est destiné à des fins historiques uniquement. Le planeur remorqué est un élément du nouveau concept de lancement de fusée du Towed Glider Air-Launch System, ou TGALS. Les chercheurs de la NASA Armstrong développent ce projet, qui est financé dans le cadre du Game Changing Development Program du Space Technology Mission Directorate. En octobre 2014, la NASA a testé en vol un prototype de planeur remorqué à double fuselage qui pourrait permettre de lancer des fusées à partir d'avions sans pilote à haute altitude - une application technologique qui pourrait réduire considérablement le coût et améliorer l'efficacité de l'envoi de petits satellites dans l'espace. Les premiers vols du planeur remorqué à fuselage double à l'échelle d'un tiers ont eu lieu depuis le centre de recherche sur les vols Armstrong de la NASA en Californie. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
  19. C'est Lindner qui s'occupe du suivi de navigabilité des Astirs: http://ltb-lindner.com/en/home/
  20. Excuse-moi, tu avais parlé du "format AIP", j'avais pas compris que c'était du format "open AIP", que je ne connais pas du tout. Je ne suis pas développeur.
  21. J'ai les fichiers PDF tirés de l'AIP belge, mais comment te les envoyer ? Je ne vois pas comment joindre des annexes, même en MP. En attendant, voici un copier/coller des données de nom, code, coordonnées et altitude. Si ça ne suffit pas, contacte-moi STP. EBCF – CERFONTAINE ARP coordinates 500910N 0042314E Elevation / reference temperature 943 FT / INFO not AVBL EBGG - GERAARDSBERGEN / Overboelare ARP coordinates 504520N 0035150E Elevation / reference temperature 48 FT / INFO not AVBL EBNM - NAMUR / Suarlée ARP coordinates 502917N 0044608E Elevation / reference temperature 586 FT / INFO not AVBL EBSH – SAINT-HUBERT ARP coordinates 500209N 0052415E Elevation / reference temperature 1839 FT / INFO not AVBL EBTY - TOURNAI / Maubray ARP coordinates 503147N 0032940E Elevation / reference temperature 153 FT / INFO not AVBL EBTX - VERVIERS / Theux ARP coordinates 503309N 0055118E Elevation / reference temperature 1091FT / INFO not AVBL Et merci d'avance pour l'ajout.
  22. Pourrait-on ajouter les terrains belges à la liste déroulante? Au moins ceux qui sont effectivement utilisés par les participants à la Netcoupe (EBGG, EBTY, EBCF, EBNM, EBSH, EBTX entre autres)?
  23. Pour les règles en Suisse, on peut télécharger le Guide VFR : https://www.skybriefing.com/documents/10156/645440/eVFR_eGEN_fr_13_2022.pdf/4b4ef94c-e08b-4d66-c9a7-a2546897540e?t=1671088684406 Voir chapitre RAC 3.1.2 (page 159 du pdf) pour le vol de nuage.
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