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Stéphane

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  1. Il n'y a pas que la corpulence, il y a aussi l'âge qui joue. Mon Mertens était en principe adapté à ma corpulence, mais au prix d'un taux de chute adapté à un jeune sportif. Ayant cessé d'appartenir à cette catégorie, j'ai pris un National 490...
  2. D'accord avec toi. Il y aurait plutôt un (léger) effet de perte de portance à l'ouverture, et un regain à la fermeture, comme pour les Schempp-Hirth (classiques). C'est l'avantage de ne pas augmenter la courbure à l'ouverture. Par contre, ça ne permet pas d'avoir une vitesse d'approche plus basse qu'en lisse, comme les volets d'un Hornet (à condition de ne pas les rentrer brusquement). Les Mosquito et 304 (d'origine), eux, ont un système scindé en deux, et permettent de rentrer le volet d'extrados sans rentrer totalement le volet d'intrados. Il reste braqué en positif. Résultat: peu de perte de portance, sauf si on force le volet d'intrados à se relever totalement. Le système du Calif est encore différent, mais je n'ai pas d'expérience sur cette machine.
  3. Ben, durant les dernières années, ils ont appliqué le règlement EASA (ils en faisaient partie alors), mais en appliquant la possibilité (prévue par l'EASA à la discrétion du pays émetteur) de faire agréer la licence médicale pour le LAPL(S) par un généraliste. Le certificat médical SPL était établi par un AME. Et le LAPL(S) valait aussi pour les FI(S), donc il y avait peu de SPL. Je ne sais pas où ils en sont maintenant, leurs sites web (même de l'administration de l'aéronautique) ne sont pas à jour. Mais avant l'époque EASA, ils n'acceptaient pas la classe 2 pour le planeur, il fallait un certificat (en anglais) de non-contre-indication par un médecin traitant...
  4. ????? P A T I N , ça fait 5 lettres comme P E L L E , il me semble... Il est vrai que je suis assez nul en maths...
  5. Dans « Der Flugzeugschlepp von den Anfängen bis Heute“ (le remorquage par avion des débuts à aujourd’hui) de Ernst Peter, p. 67, il y a un tableau intéressant concernant l’effet descendant derrière l’aile : on a fait des mesures de performances de montée d’un ensemble Ju-25 / DFS-230 avec un câble de 100 m, puis de 6 m (!), et enfin avec un « timon » rigide ultra-court. La dégradation du taux de montée est bien mesurable au fur et à mesure qu’on raccourcit la distance remorqueur-planeur. Toutefois, les avantages du remorquage rigide (en PSV, entre autres) compensaient largement ce petit inconvénient. Ce qui fait qu’on a aussi pu l’utiliser pour remorquer (sans pilote à bord de l'engin remorqué) des réservoirs supplémentaires ailés ou des bombes planantes… http://www.retroplane.net/forum/images/uploads/Jose_Navarrete/non_flexible_2_369.jpg http://www.retroplane.net/forum/images/uploads/Texier_Serge/schlepp4_166.jpg
  6. Le souffle de l'hélice se dit "propwash" en anglais (américain). "Downwash" désigne effectivement l'effet descendant de l'air causé par l'écoulement autour de l'aile (voir la méthode "Newton" pour expliquer la portance). Et "wake turbulence" désigne en principe la "turbulence de sillage", soit le total de la turbulence, en particulier le "propwash" (souffle hélicoïdal de l'hélice) et les "wingtip vortices" (tourbillons marginaux causés par la portance en bout d'ailes - voir "traînée induite") derrière le remorqueur. Le "downwash" n'est pas considéré réellement comme une turbulence, car il s'agit d'un écoulement régulier. Il n'en a pas moins un effet réducteur de portance pour le planeur qui suit à courte distance. Avec le tourbillons marginaux, ce serait la raison pour laquelle les oiseaux migrateurs adoptent la formation en V...
  7. Avec 1m86, j'avais de la place en rab dans le Ka6E, il y a 35 ans...
  8. Ca a l'air intéressant, mais mon terrain, qui possède une antenne OGN et figure sur logbook sous [EBTY] TOURNAI/MAUBRAY, ne figure pas dans le liste de sélection de flightbook, alors que les autres terrains belges y sont. Comment l'y ajouter ?
  9. Il y a aussi une rue du Vol à Voile à Chaspuzac. Mais pas à Bruxelles, la ville de Tintin... A moins qu'en 1938, année de parution du "Sceptre d'Ottokar"?
  10. Il faut croire que dans cette histoire, Tintin (comme le professeur Halambique, sigillographe) habite à Toulouse... et que cette ville est desservie par des trimoteurs S73 belges.
  11. Y'a plus d'hélice, hélas, c'est là qu'est l'os....
  12. Non, tous les planeurs ne sont pas symétriques. Il y a par exemple certains Twin II qui ont la charnière de la gouverne de direction sur un côté de la dérive, et la bielle de commande de l'autre côté. Et généralement, ils "partent" mieux d'un côté que de l'autre. Maintenant, pour le Duo XL, je ne sais pas. Vérifier les étanchéités et les turbulateurs ? Je me souviens d'un instructeur autrichien qui avait mis des bandes zigzag sur une seule aile de son Phoebus C, pour voir. Son planeur ne partait plus en vrille que dans un seul sens. Après pose du second côté, il repartait dans les deux sens...
  13. Voici ce qu'on trouve sur le site de Ryanair: Il y a donc des chances...
  14. En Flandre belge, les règles prévues au cas où l'interdiction du VFR serait levée: pas de vol en double, pas d'atterrissage ailleurs que sur l'aérodrome de départ (donc pas de vache = vol en strict local du terrain de départ)... Ça a le mérite de la clarté. Côté wallon, on semble enclin à plus de souplesse, mais c'est plus vague. On parle d'installer un écran en plexi entre les sièges avant et arrière des biplaces, en plus des masques (et des gants), mais quid de la certification?
  15. Il y a aussi Maurice Floriot qui a fait un tour de France sans remorque ni assistance en Topaze, du 13 mai au 24 juillet 1977. A lire dans son livre "Le Premier Tour de France en Planeur" (Cépaduès, Toulouse 1994, ISBN 2.85428.362.7). Et puis, il y avait dans les années '80 une joyeuse bande de copains qui faisaient la "Transhu" (de "transhumance"), le groupe faisant chaque soir escale avec une flopée de planeurs sur un terrain différent. Je me souviens d'une soirée homérique dans le clubhouse du Blanc où je venais d'arriver pour un séjour vélivole. Pour moi, petit Belge, c'était l'initiation au Cardinal Paf, au ban zobé et à quelques autres spécialités ...
  16. A défaut de photos de mes vaches personnelles, quelques dévachages intéressants. Voici une vache impromptue juste avant un rideau d'arbres qui borde l'aérodrome de Pirna, près de Dresde, en Allemagne ex-de l'Est (1996). Les pilotes n'avaient pas assez tenu compte du vent (à décorner les bœufs) et ont dû se poser dans le champ de maïs. Résultat, un départ en cheval de bois et une glissade latérale qui a arraché le train principal au passage d'une rigole. Mais à part ça, la structure du Puchacz était intacte. L'atelier du club local s'est mis au travail tout de suite... En voici une autre la même année. Le club de Pirna possédait six "Pirat", planeur d'entraînement classique à l'Est. Mais avec la chute du mur, si le club avait bien reçu en propre la jouissance du matériel ex-d'Etat, Il y avait certains aspect pratiques qui compliquaient la vie des vélivoles. Ainsi, six ans après la réunification, le club n'avait pas les moyens de continuer à utiliser, pour dévacher les "Pirat", le camion spécialement aménagé pour les transporter tous les six en même temps... Ils continuaient néanmoins à les envoyer simultanément en épreuve de 300 km, alors qu'ils n'avaient pu acheter... qu'une seule remorque adaptée et tractable par une voiture. Résultat: les pilotes emportaient tous un sac de couchage en vol, car les dévachages multiples se poursuivaient parfois la nuit et le lendemain. Cette vache-ci s'était terminée sans casse, au beau milieu d'un champ de blé qui faisait à peu près un kilomètre de large et au moins deux kilomètres de long. La voiture et la remorque ont tout simplement roulé à travers tout jusqu'au planeur. Personne n'a protesté...
  17. Il y a un numéro SIRET ici: https://www.societe.com/societe/scally-881814057.html
  18. En Belgique, NOTAM interdisant tous les vols non essentiels, e. a. les vols de loisir. C'est clair!
  19. Le gouvernement fédéral belge a pris des mesures qui impactent directement le vol à voile: Ce qui met nos activités à l'arrêt. Aussi, si vous planifiez un vol passant sur le territoire belge, sachez que si vous vous vachez sur un terrain de vol à voile, il n'y aura probablement personne pour vous aider et que vous risquez de trouver les barrières fermées. Les clubs-houses sont fermés aussi. Tout juste si occasionnellement, quelques audacieux viennent continuer les travaux d'hiver.
  20. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R0358&from=EN
  21. J'ai signé. Il faudrait peut-être rappeler aux élus locaux la déconfiture (et le coût de l'abandon) du projet de centrale solaire d'Aspres?
  22. Ce qui donne (arrondi au degré), d'après les débattements en mm du TCDS de la LBA: moyenne maxi mini aileron > haut 25° 28° 22° aileron > bas 13° 14° 12° profondeur > haut 20° 22° 18° profondeur > bas 18° 20° 16° direction < G/D 34° 36° 32°
  23. N'oubliez pas que le badin de ce Twin est calibré en nœuds... et que les "quarantièmes rugissants" sont beaucoup plus réguliers que les vents atlantiques. Il y a un vieux (2004) DVD néo-zélandais de John Roake "Black Sands, White Wings" qui est totalement consacré à un A/R de plus de 200 km le long de la côte de l'île Nord. Là aussi, les pilotes s'amusent à racler la plage noire avant de remonter.
  24. Bonjour Bob; Bon déjà, tu ne risques pas d'accrocher un obstacle avec le câble à atterrissage puisque qu'il sera rembobiné avant... Ensuite le câble est enroulé sur la bobine, il n'est pas accroché à la queue du dynamic (au crochet tost fixé sur la queue) point fragile de cette machine... Donc sur enrouleur pas besoin de fusible, mais bien sur conseillé coté planeur selon masse. Ceci c'est mon avis, mais le fusible coté remorqueur nous a sauvé notre ULM remorqueur lors d'un accrochage du câble avec un obstacle au sol à atterrissage. MC Attention tout de même en cas de non-rétraction du câble à cause d'une panne de l'enrouleur. Notre remorqueur à failli accrocher une clôture en barbelés derrière laquelle se trouvaient une dizaine de personnes, il y a quelques années. Le starter a heureusement pu le prévenir et il a remis les gaz à temps. C'est vrai que ce nœud constitue un point faible à vérifier régulièrement (par l'intérieur du fuselage). Une casse au décollage (hauteur/sol 50 m) à cet endroit m'a valu une véritable "vache" en Rhönlerche (finesse max 18) un jour. Et écarter des vaches d'un planeur en bois et toile n'est pas une sinécure ! Sans compter que le planeur n'avait pas de remorque en état...