vélivole38

Je voulais vous faire partager ma réponse aux interrogations de l'un de mes élèves concernant le vol à voile, la difficulté du pilotage et la réalité de la pratique de notre merveilleux sport dans la durée. Ma réponse n'engage que moi, mes porpres motivations d'instructeur et ce que je retire personnellement de la pratique de ce sport, j'éspère partager cette vision du vol du moins je l'espère. A tous a bientot sous les cumulus V38 mon élève : Merci aussi pour ton temps passé avec moi et tes recommandations J'essaie de maximiser le plaisir de voler, je n'ai pas d'ambition en vol à voile hormis une pratique "loisir" et je ne me mets pas >de date pour atteindre un objectif particulier. ma réponse je ne crois pas à la notion de "pratique loisir" en aviation meme légère et encore moins en vol à voile, pour etre franc je pense que cette idée est dangereuse voilà pourquoi : le vol en général et en planeur en particulier ne pardonne pas l'à peu près ou le manque de rigueur, je pense qu'il faut aborder les choses plus en distinguant une pratique " la plus en sécurité possible" et une pratique " à risque". la différence tient dans la façon dont le pratiquant aborde le vol de manière globale, il n'est déja plus débutant avec 2 ou 3 saisons de vol dans les pattes mais avec une experience moyenne. Ce pilote peut parfaitement risquer sa peau en vol local pas loin des hangars par vent de sud s'il se laisse embarquer sous le vent du XXXX ou des XXXX meme que des pilotes tres experimentés connaissant les alpes du sud comme leur poche ne sont pas à l'abris d'un départ en autorot à la pente en sous ondulatoire lors d'une rando en vol campagne et meme pas en compétition .... toi qui connais très bien le monde du bateau et de la voile, il y a une difference fondamentale entre la navigation et le vol en planeur et ça tient à la notion de timing et de déroulement du temps pour prendre les décisions, en voile on voit venir, la météo, le bateau, les condtions, .. tous les changements restent " à taille humaine", alors qu'en vol en situation on peut etre amené à prendre une décision toutes les 20 secondes voire moins, et là pas question d'arreter la voiture au bord de la route ou d'affaler et de rentrer au moteur ..... en cas de pb ... il faut assumer. Je te rassure , c'ets pour cette raison qu'il existe une formation particulièrement structurée et complete, elle s'est construite au fur et à mesure des découvertes et des echecs et reussites sur les 100 ans que l'on pratique le vol en planeur mais elle ne suffit pas. l'un des buts fondamentaux de la formation au vol est au dela des aspects techniques, former la capacité du jugement du pilote à un certain niveau qui garantira son autonomie ( et sa survie) .La formation fixe des standards de pratique et de compétences qui sont fixés dans le cadre d'une structure (aeroclub) organisée et encadrée. Le premier stade est l'objectif du brevet de pilote. Cependant à l'issue du brevet le vélivole n'est pas encore complet (s'il peut l'etre un jour on n'ets pas des oiseaux malheureusement) une partie de son automonie est gérée somme toute par la structure qui décide pour lui des condtions extremes ou il ne DOIT PAS voler ( vol en local uniquement , sur des machines simples et faciles et sous le controle d'une équipe d'instructeurs...). ça n'empeche que seul dans le planeur une fois en l'air on est chacun individuellement responsable de soi meme , celà est fondamental meme dans notre société tres encadrée et dé responsabilisatrice qui exige dans l'erreur de notre aveuglement de ce qu'est la vie elle même le zero risque. Tout ça pour dire que la pratique loisir n'existe pas dans le domaine du vol; on n'a pas droit à l'erreur car l'erreur grave est souvent fatale ou invalidante. La formation nous outille techniquement mais surtout nous aide à developper notre jugement pour nous permettre de pouvoir répondre de manière efficace aux situations et aux risques associés. L'experience renforce et affine ce jugement tout au long de notre vie de pilote et nous rends plus claivoyant dans nos propres capacités et limites. La structure est là pour éviter aux moins experimentés qui ne percoivent pas l'ensemble d'une situation de limiter le plus possible leur exposition ( conditions météo du jour, machines autorisés, prerogatives de vol, vol local, vol campagne sur certaines zones seulement...) mais la clé est le comportement individuel de chacun et sa propre auto analyse de pratique ( pourquoi je fais ça ou pas ça , qu'estce que je recherche...). la première étape est de devenir un pilote de planeur en gros etre capable de maitriser sa machine en toutes circonstances en rester maitre et ne jamais etre en capacité d'etre dominé par elle. rien que ça demande déja quelques dixaines d'heures passées en vol (voir centaines pour certaines personnes) , tu l'as déja remarqué. Mais ça serait dommage d'en rester là et de ne pas percevoir la réalité profonde de ce sport : l'objectif réel est de devenir un vélivole. (oua quel scoop ) Ca consiste à dépasser la machine et par l'experience etre capable de comprendre l'ensemble des phénomènes naturels et de l'energie qui s'echange dans l'atmosphère pour pouvoir y évoler le plus à l'aise possible. A ce stade la machine n'a plus d'importance , c'est seulement une prothèse qui nous permet d'evoluer dans l'air, si l'on pouvait le faire uniquement avec notre corps par des combinaisons spéciales ça serait le nirvana, mais la technologie ne le permet pas encore. Devenir un vélivole demande du temps parce les limites les plus difficles à franchir son liées à notre propre intelligence, notre propre capacité à comprendre, à depasser les doutes et les blocages, à utiliser ses dons et ses aptitudes aussi. c'est en celà que le vol à voile est une école de vie, parce que c'est difficile et que ça demande des efforts et du temps. Mais c'ets ce qui en fait toute la beauté et tout l'interet. Une fois dépassé les étapes découverte et le coté "luna park" du vol en palneur , il faut persévérer, eviter de tomber dan le piege du tout tout de suite et d'accepter la diffculté par la tenacité, l'effort. Les récompenses arrivent toujours et je te garantie qu'elles sont immenses à la taille des montagnes que l'on gravit de haute lutte dans le termique de pente si turbulent et diffcile à centrer.. . tu as la chance d'appréhender le vol à voile dans sa composante la plus grisante mais la plus diffcile celle qui demande le plus de compétences : le vol en montagne, tu aurais pu commencer en plaine ailleurs ou effectivement tu aurais pu te satisfaire de ce que tu appelle du vol "loisir" comme si un bébé humain se satisfaisait de simplement marcher alors qu'il peut courrir et avec quelques efforts supplémentaires , il peut gravir des montagnes par la seul force de son intelligence. Le vol en planeur qu'il soit en local ou à 5000 metres d'alitude loin au coeur des alpes, ets un chemin qui par sa propre experience et les acquis des anciens avant nous conduit à la maitrise de soi. Bon j'arrete là, la prochaine fois qu'on va voler ensemble tu va me

Le JP1536 a été mon premier monoplace plastique.......à Moulins justement ya longtemps au debut des années 80. A l'époque il en restait 2 : un train fixe (CETA) et un train rentrant (CETN) .j'ai meme fait mes premiers circuits avec cette machine et j'en ai un très bon souvenir, faut dire quà l'époque on ne pensait pas la progression pilote comme aujourd'hui , on faisait surtout avec les moyens du bord et on recevait une solide formation sur bois et toile , pour preuve la progression de l'époque (à laquelle j'ai survécu diraient quelques anciens de ma connaissance...... :lol: ) : Ka6E, JP15-36, libelle standard et LS1D ...... 4 machines dont 3 avec une monobloc........ , ..........ont ils oublié le pilotage ....... particulier ....d'un Fauconnet les anciens Le JP 15 36 etait bien de sa génération comme le Cirrus standard, la libelle, l'ASW15 le LS1D : pas difficile mais fallait pas faire n'importe quoi avec surtout aux vitesses basses ou aux grands angles. pour un pilote "aux normes " actuelles nourri exclusivement au twin, laché sur astir et habitué au Pégase c'est sur qu'il faut reposer certaines bases, reconnecter quelques alarmes mentales et enlever quelques mauvaises habitudes ou laisser aller dans le pilotage pour éviter les problèmes. A l'époque à Moulins on arivait sur JP15 apres une solide formation sur bois et toile (un peu de SF28 et beaucoup de M200 pour moi), du Ka6 avant qu'il fut vendu , un peu de twin pour la transition et le lacher plastique et la surveillance indispensable et acerbe d'un moniteur meneur d'hommes à qui un gamin de 17 ans de la fait pas ( pour ceux qui ont connu Menei .... et salutations amicales à JP VALLET encore président de moulins si le tam, tam vélivole ne ment pas.... ). Bref pour redevenir serieux les JP1536 sur lesquels j'ai volé etaient de bonnes machines elles le restent encore, elles ne sont cependant pas des machines de début pour nos normes et cursus de formation actuelles et ne doivent pas etre utilisées comme telles souspeine de devenir dangeureuses pour des pilotes à peine dégrossis ou mal formés. Le point fort du JP1536 etait sa voilure : ce planeur grace à ses 11 m2 de surface alaire et un poids contenu grattait tres bien aussi bien que la libelle , son profil Wortman (FX 67 K170) bien qu'utilisé sans la possibilité des volets etait le plus performant de l'époque (janus, LS3, Kestrell17, nimbus2.et bein d'autres planeurs de cette génération.....) et donnait au JP1536 une capacité à accelerer jusquà 150 km/h bien meilleure que les ailes epaisses relative de la libelle ou du LS1D. ses défauts residaient dans un agrement général des commandes pas au niveau du libelle, une finition aléatoire et un comportement aux basses vitesses incompatibles avec un pilotage approximatif ou toute erreur d'appreciationd'autant plus qu'il etait proche de sa limite de centrage AR). Mais bien piloté avec un peu d'expereince c'etait une machine agreable largement aussi performante que les planeurs allemands de l'époque non le JP1536 ne péchait pas par sa conception mais plutot par la qualité plutot aléatoire de sa réalisation partuclièrement par l'abscence de respect des cotes intiales . du'ne machine à l'autre on pouvait avoir des ecarts considérables ( mesurez la corde d'une profondeur monobloc de 2 JP15 differents vous allez etre surpris.....) pour l'anecdote, savez vous qui a réalisé les essais en vol de certification du JP1536 au CEV ??????? non ??..............un certain JenLou CHRETIEN ....hé oui. la machine ne pouvait donc pas etre si mauvaise que ça. Salutations au vélivoles bourbonnais et à mes instruteurs de l'epoque. V38

Ce ne peut être qu'un CDNR, pas un CNRA. oui, CDNR, ce qui n'est pas du tout la même chose :rolleyes: enfin quelque soit le regime légal, les quelques vols que j'ai pu faire avec cette petite machine m'ont donné beaucoup de plaisir. DMO

F CCER, Javelot II Cet oiseau vole et est entretenue par les vélivoles de MORESTEL (voir avec eux pour plus d'infos sur cette machine) A ma connaissance la machine est en CNRA. DMO http://i65.servimg.com/u/f65/11/55/04/45/dscn0810.jpg http://i65.servimg.com/u/f65/11/55/04/45/echo_r10.jpg http://i65.servimg.com/u/f65/11/55/04/45/cokpit10.jpg http://i65.servimg.com/u/f65/11/55/04/45/dscn0811.jpg

lundi de pâques en ce début de printemps J'arrive au terrain un peu avant midi, Tout est calme au club mais je sens une certaine effervescence dans les esprits. Notre chefpi est dehors le nez en l'air, ça va être bon me lance-t' il, je vous le disais hier : la masse d'air va s'assécher: ça va donner. Faut dire qu'on attend tous une bonne météo. La saison tarde à démarrer, les conditions sont plutôt molles pour un début de printemps et ça se ressent sur le nombre et la qualité des vols déjà réalisés. Aussi la météo relativement correcte de la journée du dimanche a été exploitée au mieux des possibilités de chacun : pour la première fois de l'année les 6 planeurs sont en l'air, et moi j'ai passé l’après midi en place arrière du brave Yankee Hotel à faire voler les élèves des pilotes d'avion en conversion planeur. quel sacerdoce que la fonction d'ITP dans un petit club de vol à voile . Mais ce lundi s'annonce bien : la visi est excellente, les températures sont supérieures à 20 °C, le vent de nord est faible et la masse d'air est froide et instable. Y a du monde, du coup la sortie des planeurs et la mise en piste se font promptement. Le pégase m'est affecté. Je profite de ma prévol pour me mettre dans mon vol. Tout en faisant le tour de mon planeur, je retisse les liens invisibles unissant tout vélivole avec sa machine. Ces ailes fines et tendues, ce fuselage profilé comme une pointe de flèche, à moi d'être à la hauteur des performances permises par une telle machine volante. Dieux que cette machine est superbe. J'attends depuis des mois ce meoment di'ntimité avec le vol pour avoir qu'une suel intention : voir du pays. Je suis deuxième dans l'ordre du décollage. Y a du monde pour assurer le travail de piste, aussi je m'isole déjà dans ma bulle temporelle. Je prends le temps de m'installer, je me sangle et je me concentre : Je suis déja en vol du moins mentalement, j'observe le ciel, j'écoute la fréquence du club voisin ou les planeurs prennent l'air les uns apres les autres. Certains annoncent même qu'ils ont du mal à accrocher, un coup d'oeil sur les cumulus déja bien formés me rassurent sur la bonne disposition du jour de de notre montagne. Puis d'un coup le temps s'accélère : le remorqueur prends le tour de piste et se pose devant nous.En deux temps trois mouvements le biplace deavnt moi est mis en l'air. c'est mon tour, je verrouille la verrière, échange radio avec le remorqueur, coup d'oeil au vent et controle visuel autour du planeur, pouce en l'air et vlan me voilà à + 5 m/s derrière les 235 CV de ce vieux MS893 qui a fait son temps et que le monde du vol à voile a du mal à remplacer ..... Le pilote remoqueur ne se pose pas de questions il m'emmène directement sous le Marianne à 3 kms au NE du terrain. Je me marre tout seul dans mon cockpit, pensant au malheureux pilote de bois et toile aprrès moi qui va faire le bandeau de plage tiré derrière les 235 CV du remorqueur... Le remorqueur se met en virage dans la pompe, c'est sur ça monte, clongue je largue, je dégage, un tour de sécurité pour vérifier la position de l'avion et j'enroule, un coup de radio : " Merci c'est cool."La pompe est bonne , mon pilotage un peu moins. J'ai pas volé sur Pégase depuis plus de 8 mois et je vole un peu trop vite, apres qq tours de spirale ça va mieux? Je me hisse sans peine à 1600m QNH et je prends la porte de sortie du local de mon terrain. J'arrive à 200 mètres au dessus des crêtes. Elels donnent comme un bon jour ( normal c'en est un): une pompe puissante et turbulente.Je me sens vraiment bien, je fais corps avec ma machine au point d'en oublier sa présence , à cet instant je ne suis pas encore un oiseau mais déja plus un homme, juste un aviateur d'une espèce un peu particulière : un vélivole, un malheureux qui ne prends de plaisir en vol que sans moteur. Le Bugey donne de gros cumulus épais et puissants, certains sont d'un noir menaçant, faudra qd meme faire gaffe aux cunimbs. Du coup je ne perds pas de temps à faire le plafond : j'ai décidé de voir un peu de pays, aussi je vais m'y tenir. Je me jette sous la rue qui nait au niveau des cretes à 2000 QNH, à cette altitude de curé le Grand Colombier me tends les bras. Je laisse derriere moi le local et je calle mon Mac cready, on en fait du chemin en planeur à 140 km/h...Pas mal, je suis content de moi. Le Colombier tient ses promesses, presque trop même.... le noir peu engageant du nuage allume les voyants de mon tableau de bord mental. Les ailes souples de mon Pégase encaissent le + 4 de l'ascendance sans broncher et je grimpe l'echelle plein pot. Le puzzle du ciel se met en place et tout en spiralant je visualise un cheminement qui va me porter du local de Belley au local de Challes par le nord du Lac du bourget via Rumilly avec demi tour possible en cas de soucis de raccrochage ou poursuite par Cognin et le Chat. Plafond au Colombier et me voila en transition vers un gros Cum un poil après Rumilly. On m'appelle à la radio , je me situe et donne mes intentions , l'ecahnge se conclut sur un " Fait gaffe au retour"..., serais je trop confiant dans mes capacités?, je me remets dans mon vol, Le temps d'arriver sous le cumulus visé, de centrer l'ascendance et de grappiller quelques 300 mètres et voila que le ciel me tombe sur la tête : le nuage se met à lacher de la pluie à grosses gouttes, je le paye illico au vario aïe... Y'a longtemps quelque part au dessus des plaines du coté de Moulins alors jeune pilote, fraîchement lâché campagne, une grosse pluie en LS1D sous un gros Cum s’était terminé en vache, c'est marrant comme les choses vous reviennent en mémoire .... Pas de panique j'ai de l'altitude, je suis largement en local de Belley, et je peux faire demi tour. Il faut juste pas trainer longtemps ici. Je me remémore les commentaires de mon instructeur de l'époque : planeur mouillé planeur posé à propos de ma premiere vache de ma vie de vélivole.j'évacue ces mauvaises pensées d'un revers d'aile tout en m'échappant du vilain gros nuage qui voulait pas de moi et je vais me refaire sous des barbules naissantes à la verticale de Belley. Les bauges ne seront pas pour moi n ce totu début de printemps tant pis. Mes barbules de Belley me remontent assez pour envisager sereinement la suite. J'ai pas cogité longtemps : les rues du bugey sont encore là elle n'attendent que moi. Sur ma vacation radio je renseigne le starter sur mes intentions d'aller voir si les cumulus de bourgs sont aussi beau que ceux de savoie,... Je souffle un peu, juste le temps de saluer les anciens dans le Twin ainsi que le cirrus resté en local et cap au nord plein pot. Là ou je suis on a droit à FL115 mais un peu plus loin le couloir entre les TMA de Lyon et de Genève descends rapidement vers FL75 voir FL65 sur les pentes ouest le long du rhone donc pas question de traîner longtemps aux 2200 m QNH que permettent les bases aujourd'hui. Mais qu'à cela ne tienne la convection est bien organisée et une autoroute à planeur est en place pile dans le couloir entre les TMA. Je salue Jean-Marc en Cirrus par un battement d'aile (espérant secretement qu'il va m'accompagner sur un petit bout de chemin) et je lache la bride à mon fier coursier ailé. Je chemine sans avoir besoin de spiraler à peine 400 metres au dessu du sol, situaiton claissque dans le bugey... Je passe Corlier ou il me semble que les gaziers tondent la pelouse. quelle drôle d'idée que d'aller planter une piste à cet endroit...m'enfin c'est un bon point de repère et l'atterrissage sur la piste à forte pente donne des sensations aux pilotes d'avion habitués au confort d'un tour de piste mécaniquement exécuté. Je vole quelques minutes avec un pégase militaire d'Amberieu et distingue vaguement ce qui me semble être un Janus qui se glisse bas vers les cretes. Le trou bleu sans nuages en direction de Bourg fait que je me ravise qd à mon prochain point de virage : je reste sur les reliefs jusqu' Nantua limite de ma carte aéro du jour (ça m'apprendra à me contenter de la carte VAV alpes et d'une carte routiere IGN ). Besançon est possible aujourd'hui....plus tard dans la saison surrmeent avec un peu plsu d'entrainement.... Je vire nanthua et tout en visualisant mon cheminement du retour, je me rends compte que l'horizon semble bien noir et bien bouché par les gros Cum limite congestus qui me matérialisent la route de retour. Un contact radio avec les copains restés en local me rassure sur l'absence de pluie entre moi et le terrain. Le plané de la branche retour va être jouissive. Les cumulus se sont développés et constituent une rue ininterrompue de plus de 50 kilometres. je longe la TMA de geneve laissant Corlier légérement à ma droite et Hauteville à ma gauche. Le pégase accélère comme une fusée et je m'enquille la rue à plus de 160 km/h. J'applique les règles fondamentales du vol sur la campagne : apprendre à bien cheminer, à biien observer, apprendre à savoir prendre son temps à "travailler une bonne ascendance" pour pouvoir en gagner après et avancer, avancer, toujours. Bref 160 km/h à la pendule et zero au vario sur 40 bornes c'est plutot efficace comme euphorisant. Arrivé au bout de la rue de nuages un peu avant Belley sous le dernier cumulus de l'autoroute, je plante le nez du Pégase dans le ciel. Les effets conjugués de la ressource dans du + 4 me satellisent. Je n'ai plus qu'à me laisser glisser pépère vers la dent du chat histoire de clôturer se premier vrai vol solo de la saison, loin du baquet arriere du bipalce école et du pilotage encore peu assuré de mes élèves . Bien vissé dans ma pompe , vertical le relais de télévision du chat, je profite du paysage sur nos belles montagnes que m'offre ma situation et de l'eclairage fabuleux de cette fin d'apres midi de printemps Fin d'apres midi, le pégase s'immobilise délicatement sur le coté de la piste, je reste quelques longues secondes encore brêlé à ma machine histoire de ressentir encore quelques instants la sensation de plaisir pur que procure le vol sans moteur. Au moment de quitter ma fringante machine les quelques mots d'un aviateur célèbre raisonnent en écho dans ma tête : " L'école de la vie est dans le ciel, il y est enseigné la rigueur, la patience, l'humilité , l'autonomie et le bonheur" un vélivole rhone alpin .

Merci à vous pour vos infos, je me renseigne sur les validités et conditions d'obtention des licences au CDA, ça parrait qd même plus simple que de faire valider mon métier d'origine(ingénieur) qui est une profession protégée las bas. Vélivole38

Héllo tous, Je prépare un projet d'expatriation au Canada .Je cherche à continuer à voler sans moteur et pourquoi pas continuer à faire de l'instruction làs bas. J'ai bien vu qu'il existait une activité suivie au Quebec et dans le Manitoba (winnipeg), mais le vol à voile au Canada ne semble pas etre tres développé ( en tout cas plus marginal que l'aviation à moteur ...) Je fais appel à vos expériences diverses : quelles sont les possibilités de vol, comment est organisé la discipline làs bas ? équivalence des licences et des qualifications ? J suis curieux de tout retour d'experience vécue en attendant y a du boulot d'entretien à faire Merci de me renseigner. Vélivole38