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Accident Mortel Au Championnat D'europe À Vinon


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46 réponses à ce sujet

#1 JMC

JMC

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Posté 18 juin 2013 - 14:42

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.

 

Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?

Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant."

 

On est en droit de se poser certaines questions :

 

• Doit on risquer sa vie pour tenter de gagner quelques minutes sur un parcours totalement dépourvu d’intérêt, le même répété des milliers de fois depuis des décennies ? Le vainqueur ne serait-il pas le plus inconscient et/ou le plus chanceux ?

 

• Est-il sain de laisser voler des concurrents 7 jours d’affilée pour près de 40 heures de vol sans un jour de repos ? Aucun syndicat n’autoriserait un tel rythme à ses pilotes.

 

• Quel intérêt d’organiser des courses de vitesse en montagne, alors que l’essence même de ce type de vol est la distance et le plaisir des yeux ?

 

• Quid de l’hypocrisie de ceux qui ont choisi Vinon pour l’EGC en imposant de ne pas voler en haute montagne pour raison de sécurité, alors que tout le monde sait que dès le km 40, on est déjà dans les cailloux ? L’accident s’est produit dans des roubines à proximité de St Auban.

 

• Quel intérêt d’investir 300.000 EUR (c’est le prix du Quintus) pour gagner quelques dizaines de minutes sur ce même parcours par rapport à un K6 d’il y a 40 ans ? Pensez donc : aujourd’hui 205km en libre, Col de Cabre-Digne….

 

• A-t-on oublié les raisons des accidents tragiques de Louis Abeille, Alain Delylle, Michel Fache, Gilbert Gerbaud, Giorgio Galetto, Bob Monti, et tant d’autres auxquels je présente mes excuses pour ne pas avoir leur nom à l’esprit en ce triste instant ?

 

• Quid d’une réflexion sur les moyens de décourager la prise de risque, comme par exemple la possibilité d’écarter une ou deux épreuves.

 

Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !

Bons vols à tous,
jm



#2 Olivier

Olivier

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Posté 18 juin 2013 - 15:08

Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?

Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le
directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant
."

Peut-être un droit de réserve en attendant le rapport préliminaire des services compétents ? Pas celui des journaleux ni les "je pense savoir que...on me la dit..." des forums.

Bon je sors sinon on va moi aussi me clouer au pilori :peace:

 

 


#3 E28

E28

    Vols d'initiation

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Posté 18 juin 2013 - 15:56

La deuxième et la dernière sont les questions qu'il faut vraiment se poser.

Ayant regardé les vols, il n'y a aucune trace d'inconscience de la part des pilotes du haut du tableau.
Il y'a aussi des morts en plaine et c'est de la responsabilité du pilote d'évoluer en sécurité.
Il faut bien moins d’expérience pour maîtriser le vol a voile entre Vinon et Briancon qu'entre Briancon et la vallée de Sion. 

Les planeurs à 300 000 euros sont des privés et c'est leur plaisir d'avoir un planeur de ce type( ça doit être un autre vol a voile...). Il vaut combien ton Nimbus 4DM dejà?

Oui, il y'a des questions à se poser, notamment sur le temps de repos, mais il ne faut pas tout voir en négatif!

Grande tristesse en tous cas... 


Modifié par E28, 18 juin 2013 - 20:37.

FlySafe

#4 SVE

SVE

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Posté 18 juin 2013 - 16:03

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.

 

Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?

Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant."

 

On est en droit de se poser certaines questions :

 

• Doit on risquer sa vie pour tenter de gagner quelques minutes sur un parcours totalement dépourvu d’intérêt, le même répété des milliers de fois depuis des décennies ? Le vainqueur ne serait-il pas le plus inconscient et/ou le plus chanceux ?

 

• Est-il sain de laisser voler des concurrents 7 jours d’affilée pour près de 40 heures de vol sans un jour de repos ? Aucun syndicat n’autoriserait un tel rythme à ses pilotes.

 

• Quel intérêt d’organiser des courses de vitesse en montagne, alors que l’essence même de ce type de vol est la distance et le plaisir des yeux ?

 

• Quid de l’hypocrisie de ceux qui ont choisi Vinon pour l’EGC en imposant de ne pas voler en haute montagne pour raison de sécurité, alors que tout le monde sait que dès le km 40, on est déjà dans les cailloux ? L’accident s’est produit dans des roubines à proximité de St Auban.

 

• Quel intérêt d’investir 300.000 EUR (c’est le prix du Quintus) pour gagner quelques dizaines de minutes sur ce même parcours par rapport à un K6 d’il y a 40 ans ? Pensez donc : aujourd’hui 205km en libre, Col de Cabre-Digne….

 

• A-t-on oublié les raisons des accidents tragiques de Louis Abeille, Alain Delylle, Michel Fache, Gilbert Gerbaud, Giorgio Galetto, Bob Monti, et tant d’autres auxquels je présente mes excuses pour ne pas avoir leur nom à l’esprit en ce triste instant ?

 

• Quid d’une réflexion sur les moyens de décourager la prise de risque, comme par exemple la possibilité d’écarter une ou deux épreuves.

 

Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !

Bons vols à tous,
jm

 

Ils ont peut être d'autres choses à faire que de communiquer pour l'instant !!!

 Pour te faire fusiller par tes pairs j'en doute , tu te fusilles tout seul avec un article pareil


Modifié par SVE, 18 juin 2013 - 18:00.


#5 EMC

EMC

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Posté 18 juin 2013 - 16:55

Et voler au FL250 pendant des heures sous oxygène... c'est safe comme attitude ?



#6 JMC

JMC

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Posté 18 juin 2013 - 18:54

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.

 

Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?

Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant."

..................

Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !

Bons vols à tous,
jm

 

Ne cherchez pas, c’est déjà fait, je suis déjà fusillé! Je viens de recevoir un appel enflammé de Bernard Guillemin (président de Vinon et vieux copain d’Ecole) comme quoi ce que j’ai fait est dégueulasse et il ne me causera plus. Point final.

 

Ce qui prouve que Bernard n’a pas compris.

 

D’abord, ce n’est pas moi qui le cite, mais Nice Matin. Pourquoi ne pas avoir simplement informé notre communauté sans attendre de découvrir le fait dans les journaux ou sur les forum étrangers ?

 

Les questions que je pose sont tout à fait légitimes, c’est mon droit de les poser, nous ne sommes pas place Taksim ou Tian’anmen. Au pire je me tropme, c'est humain. Le moment est peut être mal choisi mais chaque fois qu’elles sont posées dans les salons feutrés des assemblées, elles sont balayées d’un revers de la main. Alors, que veux tu, le vase déborde, je n’en peu plus.

 

Non Bernard, ce post ne t’est pas destiné, au contraire, je t’estime beaucoup trop et je n’aimerais pas être à ta place en ce moment. Tu as fait du VàV à Vinon une seconde  profession, c’est ton choix et ce n’est pas sans risque.

 

Mais voilà, j’en ai marre d’aller aux enterrements des copains qui se tuent en compétition en montagne. Dans la liste précédente, j’ai oublié Jacques Brepson, aussi de Vinon, je m'en excuse. Et il y a aussi Rieti, beaucoup trop d’accidents.

 

Puisse notre délégué IGC, Louis Bouderlique, qui a vécu lui aussi ces moments tragiques l’été dernier, porter ces réflexions devant la FFVV et la FAI. Il n’était pas né qu’on en parlait déjà.

 

Bernard, soit assuré de mon amitié sincère,
jm



#7 Corentin

Corentin

    Laché

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Posté 18 juin 2013 - 19:53

Une chose est certaine : ne pas communiquer immédiatement en temps de crise est la pire des stratégies.

Même si on a aucun élément factuel pour expliquer l'accident, ce qui est vraisemblablement le cas, il faut quand même communiquer publiquement et immédiatement, c'est LA règle de base. Surtout avec les journalistes, ne serait-ce que pour annoncer l'accident, expliquer que l'on fait ce que l'on peut pour la famille, qu'une enquête va se dérouler, ce que devient la compétition ....etc

 

Pensons aussi ce soir aux pauvres membres de l'équipe espagnole, et surtout à la famille du malheureux pilote.



#8 Monsieur bobote

Monsieur bobote

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Posté 18 juin 2013 - 19:58

bernard, JMC nous sortons de la meme ecole , la question de la compétition en montagne doit etre posée
 

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.
 
Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?
Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant."
 
On est en droit de se poser certaines questions :
 
• Doit on risquer sa vie pour tenter de gagner quelques minutes sur un parcours totalement dépourvu d’intérêt, le même répété des milliers de fois depuis des décennies ? Le vainqueur ne serait-il pas le plus inconscient et/ou le plus chanceux ?
 
• Est-il sain de laisser voler des concurrents 7 jours d’affilée pour près de 40 heures de vol sans un jour de repos ? Aucun syndicat n’autoriserait un tel rythme à ses pilotes.
 
• Quel intérêt d’organiser des courses de vitesse en montagne, alors que l’essence même de ce type de vol est la distance et le plaisir des yeux ?
 
• Quid de l’hypocrisie de ceux qui ont choisi Vinon pour l’EGC en imposant de ne pas voler en haute montagne pour raison de sécurité, alors que tout le monde sait que dès le km 40, on est déjà dans les cailloux ? L’accident s’est produit dans des roubines à proximité de St Auban.
 
• Quel intérêt d’investir 300.000 EUR (c’est le prix du Quintus) pour gagner quelques dizaines de minutes sur ce même parcours par rapport à un K6 d’il y a 40 ans ? Pensez donc : aujourd’hui 205km en libre, Col de Cabre-Digne….
 
• A-t-on oublié les raisons des accidents tragiques de Louis Abeille, Alain Delylle, Michel Fache, Gilbert Gerbaud, Giorgio Galetto, Bob Monti, et tant d’autres auxquels je présente mes excuses pour ne pas avoir leur nom à l’esprit en ce triste instant ?
 
• Quid d’une réflexion sur les moyens de décourager la prise de risque, comme par exemple la possibilité d’écarter une ou deux épreuves.
 
Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !
Bons vols à tous,
jm


 
Ils ont peut être d'autres choses à faire que de communiquer pour l'instant !!!
 Pour te faire fusiller par tes pairs j'en doute , tu te fusilles tout seul avec un article pareil


Cher camarade(s) Anciens et conscrits, vous posez  les bonnes questions .
Pilote de planeur est le métier le plus risqué au monde et j en accepte les risques en conscience, il est criminel d'en nier l'évidence pour nos adhérents.
mes enfants  ne ferons pas de vol à voile ou éventuellement  à l insu de mon plein gré
 j ai abandonné la compétition
chaque fois que je me mets en l'air j 'ai la conscience des risques que je prend
 nous pratiquons le sport le plus dangereux au monde et nos alpes sont le tombeaux de nos meilleurs et de nos amis
c'est aussi un des plus beau et j en accepte les risques.
comme dit le poete agrégé président (Pompidou) comprennent qui pourra.

Modifié par Monsieur bobote, 19 juin 2013 - 17:53.

Un homme seul est toujours en mauvaise compagnie

Paul Valerie


#9 Denis F

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Posté 18 juin 2013 - 22:16

Adieu Alex. Des deux côtés des Pyrénées nous n'oublierons pas ton enthousiasme communicatif. Nos condoléances à ta famille et à tes amis de La Cerdanya et d'ailleurs. 

 

P.S. : merci à Jean-Marie de nous avoir porté cette triste nouvelle.


Modifié par Denis F, 18 juin 2013 - 22:29.


#10 Tatave

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Posté 19 juin 2013 - 08:38

bernard, JMC nous sortons de la meme ecole , la question de la compétition en montagne doit etre posée

 

Je ne comprends pas très bien le rapport entre l'école (les Arts et Métiers pour ceux qui ne seraient pas au courant) et le sujet traité.



#11 CPT

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Posté 19 juin 2013 - 08:46

bernard, JMC nous sortons de la meme ecole , la question de la compétition en montagne doit etre posée

 

 

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.

 


 

Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !

Bons vols à tous,
jm

 

Ils ont peut être d'autres choses à faire que de communiquer pour l'instant !!!

 Pour te faire fusiller par tes pairs j'en doute , tu te fusilles tout seul avec un article pareil

Cher camarade(s) Anciens et conscrits, vous posez  les bonnes questions .

Pilote de planeur est le métier le plus risqué au monde et j en accepte les risques en conscience, il est criminel d'en nier l'évidence pour nos adhérents.

mes enfants  ne ferons pas de vol à voile ou éventuellement  à l insu de mon plein gré

 j ai abandonné la compétition

chaque fois que je me mets en l'air j 'ai la conscience des risques que je prend

 nous pratiquons le sport le plus dangereux au monde et nos alpes sont le tombeaux de nos meilleurs et de nos amis

c'est aussi un des plus beau et j en accepte les risques.

comme dit le poete  comprennent qui pourra.

J'espère que votre école a recruté des professeurs en communication depuis votre lointain passage !

Quand un VI est inquiet sur le risque qu'il va prendre je lui dis qu'il a "déjà pris le plus gros risque en venant

par la route jusqu'à l'aérodrome."

Pilote de planeur n'est un métier que pour les instructeurs et il y a des activités quotidiennes beaucoup plus dangereuses.

 

 

PS

Merci Simon pour ce beau texte de Bruno Gantenbrink, (voir plus loin) 

je ne fais ni ski ni VTT et je suis bien d'accord que

"de toute façon, il est plus dangereux de voler que de ne pas voler."

mais je vole et je roule.

j


Modifié par CPT, 19 juin 2013 - 21:25.

La philanthropie de l'ouvrier Charpentier est bien connue !
Tout en avance d'un jour Une même passion, 3 sites :
http://aerologic.monsite-orange.fr/ -_-_- http://bia-z.monsite-orange.fr/
Image IPBhttp://briefpaca.monsite-orange.fr/

#12 Bert

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Posté 19 juin 2013 - 09:03

J'avais espérè de plus jamais entendre des remarques à la CPT que le trajet pour venir à l'aérodrome est plus dangereux que l'activité de vol elle-même...

C'est du n'importe quoi, et surtout une négation du niveau de risque. Ce qui est accidentologique par définition.
TW

#13 Régis

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Posté 19 juin 2013 - 09:15

En tant qu'ancien organisateur de nombreuses compétitions, et étant présent à Vinon dimanche dernier, je ne ferai qu'un commentaire constructif et utile pour la Sécurité en compétition :

  • c'est grace au tracker que la position du planeur accidenté a pu être déterminée avec précision par les organisateurs et que les secours ont pu se rendre sur place rapidement. Nous savons tous que dans certaines circonstances, un secours rapide aux personnes blessées permet de sauver des vies.
  • la généralisation du tracking (spot ou autre) en compétition doit être prise en compte par toutes les autorités concernées

Je m'associe à la douleur de la famille du pilote espagnol, à celle de la comunauté vélivole de l'EGC 2013 Vinon et plus particulièrement à mes amis de l'organisation, dont je ne sais que trop ce qu'ils peuvent ressentir en pareil moment.



#14 JMG

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Posté 19 juin 2013 - 09:28

J'avais espérè de plus jamais entendre des remarques à la CPT que le trajet pour venir à l'aérodrome est plus dangereux que l'activité de vol elle-même...

C'est du n'importe quoi, et surtout une négation du niveau de risque. Ce qui est accidentologique par définition.

+1



#15 THEO

THEO

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Posté 19 juin 2013 - 13:14

J'avais espéré de plus jamais entendre des remarques à la CPT que le trajet pour venir à l'aérodrome est plus dangereux que l'activité de vol elle-même...

C'est du n'importe quoi, et surtout une négation du niveau de risque. Ce qui est accidentologique par définition.

+1

+1

 

Le vol à voile reste un sport mécanique très exigeant, et où l'accident, de notre fait ou pas, n'est jamais très éloigné ...

 

 

Une pensée, moi aussi, pour ce pilote qui m'était inconnu, mais, qui fut victime comme tant d'autres, de sa passion. 



#16 Simon

Simon

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Posté 19 juin 2013 - 13:38

.

J'espère que votre école a recruté des professeurs en communication depuis votre lointain passage !

Quand un VI est inquiet sur le risque qu'il va prendre je lui dis qu'il a "déjà pris le plus gros risque en venant

par la route jusqu'à l'aérodrome."

Pilote de planeur n'est un métier que pour les instructeurs et il y a des activités quotidiennes beaucoup plus dangereuses.

 Un peu de lecture pour éclairer ton point de vue CPT (texte mainte fois évoqué et cité dans ce forum)

 

Sécurité
d'abord


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

par Bruno Gantenbrink

Traduit de l'allemand par Jean-Marc Franssen

Royal Verviers Aviation - http://users.skynet.be/rva

Cet article a paru dans "Aerokurier" de février 1993.

Sa reproduction est non seulement autorisée, mais encouragée par
l'auteur.

Le texte original en allemand et une traduction en anglais sont
disponibles sur le site de DG.


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mon discours a été annoncé comme un discours de fête.
Qu'attend-on d'une telle présentation ? Quelque chose de plaisant,
d'éducatif, en tout cas quelque chose de positif. Au moins, rien
qui dérange. Dans ce sens, mon discours n'est pas un discours de fête.
Que peut-on bien dire de réjouissant ou de gai sur le thème de la
sécurité ? J'ai conscience que, par cette présentation, je vais
vous effrayer, vous provoquer, au moins vous porter à réfléchir.
Il faut s'attendre à toutes ces réactions. Peu m'importe si ce que
je dis provoque des titres positifs ou négatifs dans la presse. Et
si quelqu'un vient me trouver par la suite pour me dire
"Fallait-il vraiment que tu dénigres les tiens, alors que la
presse est dans la salle, alors que des étrangers entendent
?", ce reproche ne me touchera pas.

Si on voulait rassembler dans un grand ouvrage tout ce qui est
important et digne d'être connu sur le vol à voile, il faudrait,
à mon avis, diviser celui-ci en quatre grands chapitres.

Un premier chapitre pourrait traiter de la liberté du vol à voile.
On y décrirait naturellement la beauté et la majesté du vol à
voile. Mais nous devrions aussi traiter les problèmes et les
facteurs qui mettent en péril notre liberté - donc notre rêve de
voler - et les problèmes que cela nous cause, comme l'augmentation
du nombre de règles insensées qui nous rendent les licences de
pilote, les certificats de navigabilité et les autorisations de
tenir un aérodrome toujours plus difficiles, et qui nous préoccupent
suffisamment. Dans ce chapitre, nous devrions aussi définir nos
relations avec notre environnement.

Le titre du chapitre suivant pourrait être: la possibilité de
voler. Il faudrait y résoudre toutes les questions d'organisation
qui nous ont vraiment agités ces derniers temps. Au-delà des problèmes
de structure, comment nous organisons-nous à tous les niveaux ?
Comment l'entraînement est-il organisé ? A quoi ressemblent nos règles
pour les examens et les licences ? Dans ce chapitre, nous devrions
aussi parler du coût et du financement parce que, en fin de compte,
il faut que nous puissions aussi nous permettre la pratique de notre
sport.

Un troisième chapitre traiterait des aptitudes nécessaires pour
piloter un planeur. On y rassemblerait toutes les connaissances dont
nous avons besoin pour pratiquer notre sport: la théorie, l'aérodynamique,
la météorologie, la théorie du vol plané, la technique du vol et
beaucoup d'autres choses.

Ces trois seuls premiers chapitres retiennent plus de 95% de notre
attention. En tout cas, c'est ce que je retire de mon expérience et
aussi lorsque je repense aux discours qui étaient au programme des
journées du vol à voile ces dernières années.

Cela ne laisse pas beaucoup de temps et d'attention pour le quatrième
chapitre. Et ce chapitre devrait traiter de la question de savoir
comment nous survivons à notre sport. Il devrait s'intituler la sécurité
du vol. Mon sentiment est que ces quatre chapitres devraient être
de taille à peu près semblable. Cette égalité de traitement
n'est cependant pas automatique. Rien que l'indolence avec laquelle
nous traitons le chapitre de la sécurité au quotidien me conduit
à penser que nous avons un problème avec la sécurité.

Certains pourraient penser: "Il exagère. Il dresse un tableau
noir. Et ça se comprend parce qu'il veut frapper un grand coup.
Alors il dépasse les vraies proportions du problème pour le faire
paraître important. Nous savons tous qu'il n'existe rien au monde
qui ne comporte un certain danger. Le vol à voile aussi en
comporte. Mais ne dit-on pas: "le plus dangereux dans le vol à
voile, c’est le trajet en voiture jusqu'au terrain" ?"

Nous l'avons tous déjà dit, ou du moins tous entendu dire. Je me
rappelle encore de la première fois où je l'ai entendu. J'étais
un gosse de 14 ans qui avait été amené au terrain par son père.
Naturellement, il s'informa des dangers possibles pour son fils et
il reçut en ma présence cette même réponse de la part de
l'instructeur.

Si cette réponse était correcte, et que ce soit donc sans danger,
alors nous n'aurions vraiment aucun problème de sécurité et cette
question serait négligeable. Je pourrais arrêter ici cette présentation
et nous pourrions nous consacrer à d'autres choses. Il vaut
cependant la peine d'y regarder de plus près pour voir si cette
phrase est réellement si correcte.

Je voudrais examiner cela - l'examen de la vérité de cette phrase
- d'une manière subtile, on pourrait même dire macabre. Mais, en
cet instant, la fin justifie les moyens. Je renoncerai donc à
utiliser une de ces statistiques relatives que le Luftfahrtbundesamt
produit. Il y est question du nombre d'accidents par millier de décollages
ou de tués par millier d'heures de vol. De telles statistiques ne
nous disent pas grand-chose. Elles ne disent pas ce qui est trop et
ce qui est trop peu. Combien de tués par 100.000 décollages sont
un trop grand nombre et combien sont un petit nombre ? Quel nombre
est acceptable ? De telles comparaisons chiffrées ne touchent pas
vraiment notre âme. On ne peut atteindre personne avec cela. Je
voudrais mesurer cette phrase, que la partie la plus dangereuse du
vol soit le trajet vers le terrain, à l'aune de mes propres
statistiques.

Pour ce faire, j'ai dressé trois listes. J'ai écrit dans la liste
1 le nom des camarades que j'ai perdus en vol. Dans le deuxième
liste, j'ai marqué le nom de ceux des camarades que j'ai perdus sur
le chemin du terrain, que ce soit en voiture ou en vélo. Et, pour
compléter le tableau, j'ai dressé une troisième liste dans
laquelle j'ai repris le nom des pilotes que j'ai perdus dans
n'importe quel type d'accident de la route.

Et bien, pour faire court, la liste numéro un contient quelque 30
noms. Je ne vais citer ici que quelques-uns des plus éminents, car
je crois qu'ils sont universellement connus. Je conserverai pour moi
de nombreux noms que je crois inconnus du plus grand nombre.
D'Allemagne, il y eut ces dernières années: Helmut Reichmann,
Ernst Gernot Peter, Hans Glöckl, Georg Eckle, Horst et puis de manière
encore plus tragique quelques années plus tard son épouse, Marlis
Kall. D'Autriche: Rudi Göbel, Alf Schubert. De Belgique: le
Professeur Sander. De France: Sidot et Daniel Quemere, chefs pilotes
à St. Auban. Des Pays-Bas: Kees Musters. D'Afrique du Sud: Heini
Heiriss. Comme je l'ai dit, ce sont juste quelques-uns parmi les
plus connus.

Maintenant, la liste deux. Sur cette liste, il n'y a absolument
personne. Je n'ai perdu absolument aucun ami pendant le trajet vers
le terrain. Et j'ai été aussi quelque peu surpris de ce que la
liste trois, celle des pilotes que j'ai perdus lors d'accidents de
la route, est absolument vide pour moi.

Au cours des 20 dernières années, nous avons perdu trois champions
du monde, parmi lesquels Harro Wödl, que je reprendrai même si je
ne l'ai pas connu personnellement, alors que nous n'en avons guère
eu que 30. Au cours des dix dernières années, nous avons perdu
trois champions d'Allemagne, et nous en avions moins de 30. Cela
donne des frissons dans le dos. On aurait donc dix chances sur cent
de de les rejoindre.

Mes statistiques personnelles me conduisent à penser que le vol à
voile est au moins 30 fois plus dangereux que la voiture. Et comme
chaque pilote a son permis de conduire, il est probablement 1000
fois plus dangereux que le trajet vers le terrain. Je dois bien
admettre qu'il pourrait y avoir des différences et, qu'en fait, il
y en a ; que l'apprentissage est relativement peu dangereux ; et que
le vol sur la campagne est probablement plus dangereux que la
formation ; et que la compétition est peut-être encore plus
dangereuse que le vol sur la campagne. Mais, même en tenant compte
de cela, cela ne fait, au mieux, que relativiser les choses, surtout
que la formation n'est pour chacun qu'un passage et que toujours
plus de pilotes tendent vers le vol sur la campagne et la compétition.

D'après tout ce que je sais du vol à voile, ce que j'en comprends,
je crois que la phrase "le plus dangereux dans le vol à voile
est le trajet vers le terrain" est la plus imbécile et la plus
ignorante que j'aie entendue à propos de notre sport.

On pourrait dire que ceux qui croient et utilisent cette phrase sans
esprit critique sont peut-être simplement des imbéciles. Mais ceux
qui savent et qui l'utilisent parce qu'ils veulent tranquilliser le
public ou parce que l'emploi de cette phrase leur assure un écho
positif dans la presse, ceux-là se conduisent de manière
inqualifiable. Le contraire est en fait correct. Dans le langage
expressif de mes enfants, je dirais "le vol à voile, c'est
vachement dangereux".

C'est plus dangereux que n'importe quoi d'autre que je fasse ou
connaisse dans ma vie. Pourquoi est-ce que je n'arrête pas ? Bonne
question. Je n'arrête pas parce que cela me procure plus de plaisir
et de joie que n'importe quoi d'autre que je pourrais envisager
comme alternative.

Il y a cependant une deuxième raison déterminante, la plus décisive,
et c'est la raison de cet exposé: je crois que le vol à voile
n'est pas intrinsèquement si dangereux. Il pourrait être beaucoup
moins dangereux si nous étions plus conscients de ses dangers et si
nous nous comportions en conséquence. Ce que nous ne faisons
malheureusement pas.

Pour ma part, je suis très conscient des dangers que comporte le
vol à voile et je prends soin d'agir en conséquence. Grâce à
quoi j'ai l'espoir de pouvoir, individuellement, battre les
statistiques. Si je n'avais pas cet espoir, si le vol à voile était
aussi dangereux pour moi que les statistiques semblent le dire,
j'arrêterais immédiatement.

Presque tous les amis que j'ai perdus en vol ont succombé à une
erreur humaine ou à une erreur de pilotage. Il y eut des choses en
soi ridiculement insignifiantes, des négligences les plus simples
aux conséquences fatales. Ils sont morts parce que, au moment décisif,
quelque chose d'autre était plus important à leurs yeux que la sécurité.
Si le vol à voile doit devenir moins dangereux qu'il ne l'est, cela
ne suffira pas de prendre l'une ou l'autre mesure. L'attitude de
base doit changer. Et l'attitude de base ne peut changer que si nous
évaluons de manière réaliste le danger dans lequel nous nous
plongeons presque quotidiennement. Et c'est pourquoi je m'en suis
pris d'une manière si drastique à l'utilisation irréfléchie et
à la diffusion répétitive de la phrase "le plus dangereux du
vol à voile est le trajet vers le terrain".

On ne peut vraiment pas attendre de quelqu'un qui débute le vol à
voile avec cette philosophie qu'il ait conscience du danger dans
lequel il s'engage. Car s'il croit à cette phrase, il n'a plus
besoin de réfléchir.

Et l'insouciance tue la conscience de la sécurité. L'attitude générale
que l'on rencontre le plus fréquemment est celle de l'apaisement,
du refoulement. Inconsciemment, on perçoit bien qu'il y a quelque
chose, que c'est dangereux, mais on ne veut pas en parler.

Pourquoi l'estimation réaliste des risques est-elle si importante ?
Parce que notre stratégie dépend de la manière dont nous appréhendons
le danger.

Il n'y a rien qui ne comporte pas de risque, nous le savons. Même
si nous restions au lit le matin au lieu de nous lever, nous
pourrions imaginer un scénario où un malheur nous arriverait. Mais
nous n'allons pas nous faire du mauvais sang pour cette éventualité.
Il y a deux sortes très différentes de danger. Les uns sont les
dangers typiquement quotidiens et les autres sont formés des choses
vraiment dangereuses. Les gens réagissent à ces deux groupes de
danger de manière très différente.

D'abord le groupe des dangers quotidiens, à la maison, dans le
sport, le jeu. Par exemple: nous savons tous qu'en Allemagne Fédérale
un certain nombre de personnes sont tuées par la chute d'un arbre.
Et pourtant, nous nous promenons dans la forêt sans crainte d'être
frappé par un arbre.

Pour les dangers quotidiens, il n'est pas nécessaire de prendre des
dispositions spéciales. On peut faire ici confiance à la chance
pour que rien n'arrive car ces dangers sont vraiment très
improbables. C'est incroyable comme il est rare d'être atteint par
la chute d'un arbre. De l'autre coté, il y a les choses vraiment
dangereuses. Pour les choses vraiment dangereuses, des dispositions
spéciales sont requises. La stratégie ne peut pas consister à
croire que cela ne nous arrivera pas, mais seulement à quelqu'un
d'autre. La stratégie doit consister à éviter ces dangers dès le
début ou, puisque cela n'est pas possible à 100%, de les maintenir
à un niveau aussi faible que possible, et donc acceptable.

C'est nécessaire, parce que ces dangers non seulement ne sont pas
improbables, mais qu'ils sont plutôt relativement probables. Et le
danger d'avoir un accident en vol à voile est inacceptable. C'est
justement pourquoi j'ai mentionné mes statistiques macabres. Le vol
à voile n'est pas un de ces typiques dangers quotidiens négligeables.
Il est nécessaire de prendre des mesures spéciales pour survivre
à notre sport.

J'ai souvent eu l'impression que le vol est voile est rangé dans la
même catégorie que les dangers quotidiens. Et l'affirmation idiote
que le vol à voile est moins dangereux que le trajet vers le
terrain le montre clairement. Notre conscience du danger est sous-développée.
Nous ne craignons pas que quelque chose puisse vraiment nous arriver
; à d'autres peut-être, mais pas à nous. Pour la sécurité, nous
avons nos experts, nos inspecteurs de la sécurité aérienne. Ils
s'en occupent. La question est traitée par eux. Grâce à eux, nous
pouvons nous consacrer à d'autres aspects du vol à voile.

Ce que les inspecteurs de la sécurité nous procurent peut, au
mieux, être une connaissance ou des conseils supplémentaires. Il
faut que nous négociions cela de meilleure manière. Nous devons
nous soucier beaucoup plus nous même de ce thème.

Je voudrais simplement illustrer par deux exemples qu'il ne s'agit
pas ici de bavardages, que notre conscience de la sécurité est
vraiment sous-développée. Exemple un: je me rappelle les
championnats nationaux allemands à Bückeburg en 1990. Nous avions
différentes règles pour le départ. La classe libre utilisait une
photo de départ et avait une porte de départ de hauteur illimitée;
les autres avaient une porte de départ dont la hauteur était limitée
à 1000 mètres.

Un jour chaud, nous étions montés sur les monts Wiehen tout
proches, au-dessus de 2000 mètres. C'était là le point de départ
de la classe libre qui, c'est compréhensible, voulait démarrer
aussi haut que possible. C'était déjà assez dangereux.
Trente-cinq planeurs libres spiralant dans une ascendance. Ceux qui
savent ce qui se passe dans la partie supérieure d'un thermique
pur, là où le thermique atteint sa limite, ceux-là me
comprendront.

Car il peut se produire que, là où on avait juste encore un peu de
positif, on rencontre du négatif au tour suivant. L'air est extrêmement
turbulent. Cette dernière portion est donc très inconfortable
parce que les appareils changent fortement d'altitude les uns par
rapport aux autres.

Que 35 machines de la classe libre s'attardent dans cette dernière
partie avait un sens pour leur vol. Ils y trouvaient une utilité.
Mais ce que les quatre-vingts 15 mètres et courses faisaient là-haut,
cela restera toujours un mystère pour moi. Car la seule chose
qu'ils faisaient là-haut était d'attendre que leur porte de départ
s'ouvre, 1000 mètres plus bas. Et lorsqu'elle s'ouvrit, ils piquèrent
1000 mètres plus bas, aérofreins sortis, à 200 km/h.

Le fait que les pilotes aient voulu à tout prix gratter les
derniers 50 mètres ne peut que signifier que quelque chose ne
tournait pas rond dans leur raisonnement. Et ils y étaient presque
tous. Cela ne tournait pas rond, car ils n'en tiraient vraiment
aucun avantage et se mettaient en danger de manière totalement
inutile. Car spiraler dans de tels embouteillages est quelque chose
à éviter autant que possible. Avant le début d'une manche, la règle
est de ne pas s'occasionner de désavantage. Il faut "e;garder
sa poudre sèche"e; jusqu'à ce qu'il soit vraiment temps. Les
standards et courses qui s'acharnaient à gratter les derniers mètres
n'y avaient non seulement aucune utilité mais ils se donnaient un désavantage
sévère. Il leur fallait ensuite un piqué relativement long pour
descendre à la porte de départ. Il aurait été plus malin de se
positionner près de la ligne de départ, pour pouvoir prendre un départ
immédiat et garder ses adversaires à l'œil. Ce n'était
certainement pas à 2300 mètres. Les pilotes de 15 mètres
n'avaient pas seulement fait quelque chose de préjudiciable à la sécurité,
ils s'étaient également occasionné un désavantage.

J'appelle cela un manque de conscience de la sécurité; ils
n'avaient simplement pas réfléchi. Comme on dit, il n'y a rien
dans une tête de linotte. A vrai dire, cela m'étonne toujours de
constater qu'il n'y a rien, ou si peu, là-haut non plus.

C'est vraiment surprenant. Au plus gros l'oiseau, au moins il y a
dans sa tête. Peut-être en est-il ainsi parce qu'ils ont tellement
peur et qu'ils font si bien attention. Mais on pourrait aussi dire
que ce n'est peut-être pas favorable pour la sécurité. Il aurait
été plus malin de spiraler au vent entre 1400 et 1500 mètres, de
s'écarter un peu les uns des autres, en tout cas, de ne pas monter
jusqu'au plus haut.

Un deuxième exemple: le fait se reproduit sans cesse, et il n'y a
pas moyen que cela cesse, qu'en compétition les épreuves soient
choisies de telle façon qu'on en arrive à des trafics se croisant
ou que les classes soient envoyées pratiquement sur le même
trajet.

Les deux ou trois premiers jours, on y fait encore assez bien
attention, puis on laisse le problème se réinstaller. Il y a là
quelque chose qui ne va pas non plus. Il serait très facile
d'entreprendre quelque chose contre cette situation: comme les
conditions sont les mêmes pour toutes les classes, il n'y a rien
qui empêche de séparer les classes de telle manière qu'elles ne
s'aperçoivent pratiquement pas de toute la journée. Il est
totalement incompréhensible qu'on en revienne toujours à des
concentrations et cela témoigne d'une méconnaissance du danger que
cela comporte.

Troisième exemple, et celui-là est positif: alors que je
participais l'été dernier aux championnats des Etats-Unis dans la
classe course, j'ai vu quelque chose qui m'a fortement impressionné.
Chaque matin, au début du briefing, il y avait un speech sur la sécurité.
Quelqu'un avait été choisi le jour précédent et désigné pour
donner le matin suivant une communication de dix minutes sur la sécurité.
Parfois, c'était des généralités ; tout le monde n'est pas né
orateur.

Mais, au reste, il s'agissait de types qui avaient bourlingué et
qui avaient presque tous quelque chose d'intéressant à dire. J'ai
été souvent impressionné par la qualité des réflexions qui
furent exposées. Le public écoutait attentivement. Je n'avais pas
l'impression qu'ils étaient déjà préoccupés par la préparation
de leur vol. Ils étaient sérieusement intéressés par le thème
de la sécurité.

Pourquoi rien de tel n'existe-t-il chez nous ?

Chez nous, aux championnats d'Allemagne, on discute de points du règlement
ou de questions qu'on a été trop paresseux pour lire dans les
documents. Je ne peux me souvenir d'une occasion où nous ayons
jamais discuté de sécurité à cette occasion.

Je ne suis certainement pas un chantre de la sécurité. Je n'ai pas
non plus inventé le sujet. En outre, je connais mes points faibles
mais je sais aussi de quoi je parle. J'ai survécu, tout juste et
avec beaucoup de chance, et cela fait maintenant vingt ans.
Normalement, 80 % des gens qui ont le type d'accident que j'ai eu en
meurent. Et plus de la moitié des 20 % restant sont blessés si grièvement
que leur vie n'est plus très marrante.

Seulement, on n'a une telle chance qu'une fois dans sa vie. Et
depuis j'essaye de faire attention. Et je crois être meilleur que
la moyenne, certainement pas parfait, mais certainement meilleur.
Car si je n'en étais pas persuadé, alors je devrais arrêter immédiatement,
eu égard à ma famille, à mon boulot et à moi-même.

Mes adversaires savent qu'il y a certaines choses que je ne ferai
pas. Je me rappelle une situation pendant les championnats du monde
de 1985 en Italie où Klaus Holighaus et moi-même étions en
difficulté. Klaus Holighaus - il était un peu plus haut que moi -
volait vers un col sous une petite pluie et un vent de rafales latéral.
Cela signifie que nous ne savions pas vraiment d'où venait le vent
- nous pouvions aussi bien tomber dans un rabattant. Notre hauteur
au-dessus du col était de 60 à 70 mètres au plus et nous étions
encore éloignés d'un kilomètre ou deux. Bien que le passage semblât
possible - Klaus Holighaus était déjà pratiquement passé - je
changeai de cap et revins vers le mauvais temps. En cet instant, je
pris congé du groupe des pilotes qui pouvaient sérieusement prétendre
au titre mondial. Mais je ne l'ai jamais regretté.

Il y avait 99 pour cent de chance que j'aie moi-même réussi à
passer. Klaus était passé - un peu plus haut - et je serais
certainement passé moi-même, à condition que rien d'imprévu ne
se produise. Cependant, il aurait suffit d'un tout petit rien pour
que ça tourne mal, simplement que j'aie mal compris Klaus, qu'il
soit passé un peu plus à gauche ou à droite - cela peut faire une
grosse différence dans un col - et je me serais planté là-haut
dans ce col qui était tout sauf vachable.

Je suis tout à fait prêt à prendre des risques. Je suis même prêt
à prendre plus de risques en compétition qu'en temps normal. Cela
semble presque contradictoire, mais seulement à première vue. Si
on n'avait le droit de prendre aucun risque en compétition, on
pourrait aussi bien carrément arrêter le vol à voile. Car, de
toute façon, il est plus dangereux de voler que de ne pas voler.

Si je suis donc prêt à prendre le risque du vol à voile, pourquoi
pas aussi celui de la compétition ?

Ce qui est important est quelque chose de très différent. Précisément
la question permanente: est-ce que ce que je fais vaut les risques
inhérents ? Quel est le degré de risque ? Est-ce défendable ? Que
peut-on faire pour le minimiser ?

Avec la constatation simple et lapidaire que l'on tient quelque
chose pour dangereux, on peut mettre en question le vol à voile
tout entier, y compris le trajet vers le terrain. Car chaque activité
comporte une part de risque, grande ou petite, y compris tous les
autres sports.

Alors que faire ?

Chacun doit développer sa propre stratégie de la sécurité. Il
faut d'abord commencer par éliminer les risques qui sont totalement
inutiles car ne rapportant rien. Spiraler en troupeau sans raison
impérieuse, c'est vraiment imbécile. Et nous faisons tous trop de
choses bêtes. Ensuite, nous devrions être conscients des risques
que nous prenons, réfléchir à la manière de les réduire autant
que possible, nous fixer des limites et ne pas les franchir. Nous
devrions toujours avoir un peu peur ou, en d'autres mots, être
inquiets car seul celui qui est inquiet fait aussi attention aux
petits détails qui, souvent, sont la cause des catastrophes. Avoir
pour soi-même une stratégie du risque est en tout cas, et de loin,
une méthode plus efficace de survivre à notre sport que d'espérer
simplement avoir plus de chance que l'ami qui est frappé.

 


LS6 a "86"
S'envoler et rêver de ne pas être atteint par la connerie...
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#17 tmp

tmp

    Vols d'initiation

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Posté 19 juin 2013 - 20:15

Alexandre Nielles Sanchez, Espagnol, 46 ans, classe 18m, dimanche 16 juin.

 

Le silence officiel sur ce sujet est inquiétant et perdure.... Que veut on nous cacher ?

Selon NICE MATIN : "Bernard Guillemin, le président du club organisateur, et Christophe Lacour, le directeur de la compétition, n'ont pas souhaité communiquer pour l'instant."

 

On est en droit de se poser certaines questions :

 

• Doit on risquer sa vie pour tenter de gagner quelques minutes sur un parcours totalement dépourvu d’intérêt, le même répété des milliers de fois depuis des décennies ? Le vainqueur ne serait-il pas le plus inconscient et/ou le plus chanceux ?

 

• Est-il sain de laisser voler des concurrents 7 jours d’affilée pour près de 40 heures de vol sans un jour de repos ? Aucun syndicat n’autoriserait un tel rythme à ses pilotes.

 

• Quel intérêt d’organiser des courses de vitesse en montagne, alors que l’essence même de ce type de vol est la distance et le plaisir des yeux ?

 

• Quid de l’hypocrisie de ceux qui ont choisi Vinon pour l’EGC en imposant de ne pas voler en haute montagne pour raison de sécurité, alors que tout le monde sait que dès le km 40, on est déjà dans les cailloux ? L’accident s’est produit dans des roubines à proximité de St Auban.

 

• Quel intérêt d’investir 300.000 EUR (c’est le prix du Quintus) pour gagner quelques dizaines de minutes sur ce même parcours par rapport à un K6 d’il y a 40 ans ? Pensez donc : aujourd’hui 205km en libre, Col de Cabre-Digne….

 

• A-t-on oublié les raisons des accidents tragiques de Louis Abeille, Alain Delylle, Michel Fache, Gilbert Gerbaud, Giorgio Galetto, Bob Monti, et tant d’autres auxquels je présente mes excuses pour ne pas avoir leur nom à l’esprit en ce triste instant ?

 

• Quid d’une réflexion sur les moyens de décourager la prise de risque, comme par exemple la possibilité d’écarter une ou deux épreuves.

 

Je sais que je vais (encore !) me faire fusiller par mes pairs, mais si une réflexion pouvait sauver ne serait-ce qu’une vie, alors foutez moi à la porte bien volontiers !

Bons vols à tous,
jm

 

Bonsoir JMC, 

 

De quel silence officiel veux-tu parler ? Celui qu'on s'est imposé le temps de recevoir la famille de notre ami Alexandre, son père et Marta son épouse ? Celui qu'on s'est imposé le temps de réunir quelques informations de la part des services compétents (BGTA, B.E.A) ?

 

Si c'est bien de ce silence là dont tu parles saches que les choses ont été gérées dans l'ordre qui s'impose et non pas dans l'intérêt des voyeurs de ton espèce, car c'est bien de voyeurisme dont il s'agit, j'espère ainsi répondre à l'une de tes questions.

 

Ses compatriotes compétiteurs présents sur place, sa famille et l'Aéro-Club d'Espagne nous ont d'ailleurs vivement remercié pour la gestion de ce drame et crois moi c'en est un et personne ici n'en doute : on a repéré l'épave plus d'une heure trente avant la nuit aéro, grâce au tracker, puis de visu, mon oncle et Gérard Herbaud s'étant rendu immédiatement sur place à bord d'un Dynamic. Le CCS du Montverdun a été prévenu suffisamment tôt pour pouvoir intervenir avant la nuit. Nous avons pris en charge toute l'équipe espagnole le soir même, avec l'aide de Serge Leclercq, en veillant à ce que chacun d'eux puissent supporter cette douleur dans les meilleurs conditions. Le lendemain nous avons bataillé de longues heures durant pour glaner quelques informations auprès des autorités afin de pouvoir renseigner la famille et avons fait le maximum pour que tout cela soit réglé dans les délais les plus brefs. Maintenant le corps de notre ami est en Espagne et sa famille peut enfin se recueillir.

 

-Doit on risquer sa vie pour tenter de gagner quelques minutes sur un parcours totalement dépourvu d’intérêt, le même répété des milliers de fois depuis des décennies ? Le vainqueur ne serait-il pas le plus inconscient et/ou le plus chanceux ?

 

NON bien entendu, mais pourtant ça arrive, et bien trop souvent je te l'accorde. Plus de 60 personnes se sont déplacées pour l'occasion c'est donc bien qu'elles ont su y trouver un intérêt. Chacun le sien et tes jugements de valeurs ne regardent que toi, malheureusement ton égo démesuré te rend aveugle. Les leaders de chacune des trois classes semblent parfaitement maitriser le sujet et on est à des lieues de toute forme d'inconscience ou de chance en ce qui les concernent. Ce sont d'excellents vélivoles par contre.

 

-Est-il sain de laisser voler des concurrents 7 jours d’affilée pour près de 40 heures de vol sans un jour de repos ? Aucun syndicat n’autoriserait un tel rythme à ses pilotes.

 

Après discussion avec plusieurs pilotes en piste ce jour là après les vols, tout en ignorant l'issue de cette triste journée à ce moment là, j'avais décidé de neutraliser les épreuves des classes 15m et 18m, seule la classe open devait prendre l'air lundi. Ce n'est en effet pas un syndicat qui régit les compétitions mais bien un règlement et celui-ci prévoit une journée de repos durant le championnat, le premier week-end les épreuves ont été annulées, j'ai pris soin chaque soir de rencontrer des pilotes afin d'aborder différents points, les problèmes de comportement en vol, la difficulté des épreuves et notamment les problèmes de fatigue. Mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'épreuves sportives et qu'on doit se préparer à cela, de nombreux pilotes le font d'ailleurs. Toi non visiblement, d'ailleurs on doit même monter ton planeur à cause de ton pauvre dos, alors peut-être est-il grand temps de passer à autre chose monsieur l'expert ? 

 

-Quel intérêt d’organiser des courses de vitesse en montagne, alors que l’essence même de ce type de vol est la distance et le plaisir des yeux ?

 

En effet, les open de Fayence nous ont démontré dans le passé que les championnats de distance supprimaient toute prise de risque. Ta mémoire te joue définitivement des tours ça ne fait aucun doute.

 

-Quid de l’hypocrisie de ceux qui ont choisi Vinon pour l’EGC en imposant de ne pas voler en haute montagne pour raison de sécurité, alors que tout le monde sait que dès le km 40, on est déjà dans les cailloux ? L’accident s’est produit dans des roubines à proximité de St Auban.

 

De quelle hypocrisie est-il question ? Avons nous dit que Vinon était en plaine ? Non alors de quoi parles-tu c'est absolument ridicule ? Accrocher un thermique sur la Montagne de Beynes ou dans le Valais nécessite le même niveau de compétence. On a de l'expérience en montagne, ou pas. Le bon sens voudrait qu'un pilote inexpérimenté en montagne ne vienne pas faire de championnat en montagne c'est évident, mais ce sont les Aéro-Clubs Nationaux qui choisissent d'envoyer tel ou tel pilote, pas le club qui se démène pour organiser un tel événement. À ce sujet une réflexion est menée depuis quelques jours en collaboration avec les membres de l'IGC présents sur place et plusieurs pilotes qui, comme nous, on constaté une importante disparité dans le niveau des compétiteurs.

 

Quel intérêt d’investir 300.000 EUR (c’est le prix du Quintus) pour gagner quelques dizaines de minutes sur ce même parcours par rapport à un K6 d’il y a 40 ans ? Pensez donc : aujourd’hui 205km en libre, Col de Cabre-Digne….

 

Quel intérêt d'acheter un Nimbus IVdm pour effectuer tes tentatives de records ? L'as-tu acheté le même prix qu'un Ka6 ? Enfin personne n'a l'obligation d'acquérir un Quintus pour participer, mais je doute que des Ka6 tournent des circuits à plus de 140 de moyenne, peut-être t'en crois-tu capable ? Hier Col de Cabre Digne en effet, mais ça n'est pas le planeur qui décide du type de vol à voile, mais la météo. JMC, là, tu gatouilles sérieusement.

 

-A-t-on oublié les raisons des accidents tragiques de Louis Abeille, Alain Delylle, Michel Fache, Gilbert Gerbaud, Giorgio Galetto, Bob Monti, et tant d’autres auxquels je présente mes excuses pour ne pas avoir leur nom à l’esprit en ce triste instant ?

 

Non nous n'avons pas oublié, c'est toi qui perd un peu la tête rappelle-toi ! D'ailleurs Giorgio va très bien heureusement.

 

-Quid d’une réflexion sur les moyens de décourager la prise de risque, comme par exemple la possibilité d’écarter une ou deux épreuves.

 

Seule question pertinente, on en parle beaucoup depuis plusieurs jours avec les officiels, dont tu ne fais pas partie malheureusement, je me demande d'ailleurs comment nous allons nous en sortir sans ta grande expertise.

 

Merci à Olivier et E28, l'humain en premier lieu, les  "je pense savoir que...on me la dit..." des forums ensuite, merci à vous.

 

Très peu cordialement,


Ch. Lacour, directeur de la compétition. 



#18 Régis

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Posté 19 juin 2013 - 21:43

+1 : Réponse très pertinente Tom

Mon soutien à l'organisation


Modifié par Régis, 20 juin 2013 - 07:11.


#19 jme

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Posté 19 juin 2013 - 22:35

 Messieurs , Il y en a sur ce forum qui ne sont pas au fait de vos inimitiés et qui s'en tapent .Certaines attaques ad hominem sont particulièrement déplaisantes.

Quant au sujet, il mérite d'être abordé, dans un but éducatif. Trop souvent ces histoires d'accident sont poussées sous le tapis et dommage n'est pas le qualificatif qui s'impose dans ces cas de black-out.

Pour revenir au cas qui nous préoccupe, on peut espérer que les concurrents s'engagent dans ces dangereuses compétitions en montagne en toute connaissance de cause, on doit donc leur laisser la responsabilité de leur destin. Mais comme  Gatenbrink  ils devraient aussi savoir quand dire stop.



#20 tmp

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Posté 20 juin 2013 - 00:12

Aucune inimitié de mon côté, j'espérais juste un minimum de respect et l'on est loin du compte alors que la situation l'impose.

 

Il n'est pas question de black-out, c'est juste une histoire de priorités. 

 

Donc pour les enquêteurs en herbe, il s'agit simplement d'une spirale engagé sous le niveau des crêtes et d'un vario qui s'effondre. 







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