Chesley Sullenberger

[Yvan de Chivré]

[Ahhhh, je jour où l'on intégrera dans le cursus professionnel d'un pilote de ligne un volet "un pilote de ligne doit obligatoirement, pour des raisons de sécurité etc etc..., faire N heures de vol à voile par an"

 

À mon humble souvenir, il me semble que c'était une obligation jadis et que c'est la KLM qui la dernière supprima cette exigence.

JNV au secours!

Yvan.

[Baptiste]

"Chesley Sullenberger, A320 NY..."

 

On ne connait toujours pas le nom du copilote??

Je suppose qu'il n'y avait pas qu'une seul personne dans le poste de pilote, m'enfin.

 

OPL Jeffrey B. Skiles, 49 ans, US Airways depuis 1986. Total de 15643 hdv...

Vidéo de la sortie de l'avion de la rivière ici et diaporama de photos ici.

[Denis F]

J'ai le petit sentiment qu'il y aura une petite discussion avec son chef-pilote.

sans compter le petit avion qu'il a failli emplafonner http://www4.passur.com/lga.html (mettre au 15 janvier à 15:25 et clicuez sur Start)

[CPT]

http://www4.passur.com/lga.html (mettre au 15 janvier à 15:25 et cliquez sur Start)

Ou le gars l'a vu arriver (de face par dessus) ou/et le contrôle a fait l'info

[JNV]

La nouvelle carte VAC:

 

http://img294.imageshack.us/img294/9369/hudsonyq8.jpg

[LouisB]

Bonjour,

 

Normalement un réacteur en panne continue de tourner et d'alimenter ses accessoires, c'est à dire la pompe hydraulique et la génératrice associée. Par ailleurs, il existe un troisième circuit hydraulique alimenté par une pompe électrique. En cas de panne moteur un des premiers réflexes en traitement de panne est le démarrage de l'APU qui ramène une source électrique (c'est pas sûr qu'ils aient eu les dispos dans ce cas). Si les deux génératrices son HS, la RAT sort automatiquement et alimente un circuit hydraulique qui lui même alimente une génératrice de secours.

 

Donc dans un tel cas, il reste de l'hydraulique et au minimum les batteries (très certainement plus) pour piloter l'A320 devenu planeur. Les avions de lignes sont assez fin, on calcule avec des plans de l'ordre de 3 degrés plus la régression de vitesse. Le problème dans ce cas est la vitesse relativement faible en raison de la procédure antibruit qui retarde l'accélération. Par exemple on prend 0,7Nm pour 10kt de régression de vitesse sur A320.

 

En tous cas, cela fait de la pub pour notre mouvement!

 

Cordialement,

Louis

[Fred]

Source : http://www.24heures.ch/actu/monde/airbus-n...ance-2009-01-19

 

C'est LE document actuellement visible sur le Net: des caméras de surveillance ont filmé l'amerrissage de l'Airbus A320 sur le fleuve Hudson. Des images fugitives, passablement floues, mais qui confirment ce que disent les témoins: Chesley Sullenberger a posé son "planeur" comme une fleur

 

[delta217]

Les honneurs du journal "Le Monde" ici

[FlecheBleu]

Allez les pilotes planeurs de 320 entrainez vous !

http://hudsoncrashgame.lagencetorich.com/

bon scores !

[YEAGER]

Question: comment un avion à commandes électriques, peut continuer à voler?

 

Il faut rajouter sans : "Sans moteur"

Celà fait: "comment un avion à commandes électriques peut voler sans moteur? Je ne parle pas de planer mais comment l'équipage peut-il continuer à avoir le controle du taxi?

 

Jacques Noel

Contrairement à celui qui s'est posé aux Açores ou au 767 "Gimli glider", il n'était pas à sec de carburant, donc je suppose qu'il avait une APU qui fonctionnait.

 

 

Je ne pense pas que l'APU (Auxiliary Power Unit) fonctionnait à ce moment. En général ils le coupent une fois les moteurs démarrés (l'APU fournit, en plus de l'electricité, le débit d'air necessaire au démarrage moteur).

Je pense que les pilotes, aussi bons soient-ils, n'ont pas pris le temps de se "tapper" la procédure de démarrage APU dans les 4 minutes qu'a duré leur vol plané.

Ils avaient, comme celà a été dit, recours aux batteries (qui par un convertisseur statique peuvent fournir du 115V/400Hz pour les pompes électriques) ainsi qu'à la RAT (qui entraîne en premier lieu une géné hydraulique - sauf sur A380 qui actionne une géné élec).

[Robert Ehrlich]

Contrairement à celui qui s'est posé aux Açores ou au 767 "Gimli glider", il n'était pas à sec de carburant, donc je suppose qu'il avait une APU qui fonctionnait.

 

 

Je ne pense pas que l'APU (Auxiliary Power Unit) fonctionnait à ce moment. En général ils le coupent une fois les moteurs démarrés (l'APU fournit, en plus de l'electricité, le débit d'air necessaire au démarrage moteur).

Je pense que les pilotes, aussi bons soient-ils, n'ont pas pris le temps de se "tapper" la procédure de démarrage APU dans les 4 minutes qu'a duré leur vol plané.

Ils avaient, comme celà a été dit, recours aux batteries (qui par un convertisseur statique peuvent fournir du 115V/400Hz pour les pompes électriques) ainsi qu'à la RAT (qui entraîne en premier lieu une géné hydraulique - sauf sur A380 qui actionne une géné élec).

Question intéressante. Dans le cas du "Gimli glider" l'histoire raconte qu'il a fini son vol uniquement sur la RAT, qui ne fournit pas assez d'énergie pour tout alimenter, en particulier ils ne pouvaient pas sortir les aérofreins, ce qui les a obligés à pratiquer la glissade pour ajuster le plan de descente, ni le train, qui sort par gravité, mais la roue avant, poussée en arrière par le vent relatif, n'est pas sortie à fond, donc ne s'est pas verrouillée et s'est repliée vers l'arrière à l'atterrissage, faisant du nez sur le sol un frein efficace. Je ne me souviens pas s'ils avaient pu sortir les volets.

Celui des Açores était également un Airbus. Je ne sais pas ce qui reste alimenté sur cet avion dans cette situation. Sur les photos de l'Airbus dans l'Hudson on voit un bec de bord d'attaque manquant, donc probablement arraché au contact avec l'eau, ce qui ferait penser que les becs avaient été sortis, donc qu'il y avait l'énergie pour. Sur une durée si courte, il est vraisemblable que les batteries suffisent à tout faire fonctionner. Par contre celui des Açores a du avoir des problèmes.

[golfoscar]

Bonsoir

 

Quelques infos en vrac:

 

L'avion s'est posé train rentré et avec becs et volets partiellement sortis (conf 2 pr les connaisseurs dc pas Full).

Je ne sais pas si l'atterrissage train sortit a été envisagé ni si ça aurait désintégré l'avion, je pense plutôt que les trains auraient été arrachés comme l'a été le moteurs gauche à l'impact et qui se trouve dans l'Hudson par 20m de fond. La récupération est en cours (voire terminée à cette heure-ci).

 

Le moteur 1 (gauche) à continué à fonctionner pdt 2min 20 après la rencontre avec les oiseaux. Visiblement l'équipage a tenté de le rallumer lorsqu'il s'est éteint.

 

Les 3 systèmes hydrauliques et les systèmes élec sont restés alimentés jusqu'au bout donc les commandes sont restées en loi normale (donc avec toutes les assistances et protections) jusqu'à l'amerrissage qui a eu lieu un peu moins de 4 minutes après l'impact avec les piafs. Je ne sais pas si la RAT + Batterie peut tout alimenter même pdt que 4 minutes. Nulle part j'ai vu mention du fait que l'APU ait été en marche et/ou redémarré. (suffit d'appuyer sur Start)

 

Amerrissage à inclinaison parfaitement nulle à 130kt.

 

Edit: j'ai oublié la source: AIT (Accident Information Telex) émis par Airbus et approuvé par le NTSB.

Modifié le 26 janvier 2009 par golfoscar

[tango papa]

Bonsoir

Je n'ai jamais fait d'A 320, mais je connais bien le 777 qui est aussi un biréacteur quand les 2 moteurs fonctionnent. Je dis ça car de temps en temps il y en a qui s'arrête.

J'ai fait des receptions d'avions neufs chez le constructeur à Seattle et le programme du vol de réception nous fait couper toute l'électricité pour voir si tous les automatismes fonctionnent bien. Dans ce cas, la RAT (Ram Air Turbine), petite turbine entrainée par une hélice qui tourne grace au vent relatif, sort automatiquement et alimente un circuit électrique qui permet de faire fonctionner les commandes de vol électriques. Ca vole un peu plus difficilement mais ça vole. l'APU (Auxilary Power Unit) se met en route automatiquement et donc délivre une fois en route l'électricité necessaire pour alimenter tous les équipements de l'avion nécessaires au vol. Cette RAT sert aussi à alimenter un circuit hydraulique qui sert également aux commandes de vol.

Tout le monde est entraîner à faire ça en qualif au simu. Mais il faut l'avoir fait en vrai pour voir que ça marche.

Pour info, lors de nos entraînements annuels on fait des exercices de panne des 2 moteurs, mais bien sur avec le rallumage d'au moins un.

ll y a plus sympa, quand on est instructeur, de temps en temps quand on a un peu de temps libre, au simu, on décolle de CDG, on passe plein pot sous la Tour Eiffel, ensuite, on coupe les 2 moteurs, et on va se poser à Orly sur l'energie restante. Et ça marche!

Si vous voulez voir un forum sympa où ça allume un peu, allez la dessus:

http://rcoco.com/viewtopic.php?f=1&t=3...73be8b94a1dc053

 

Tango Papa

[Pierre]

Tango Papa ne vous dit pas tout!

Pour avoir participé à une de ses séances de simu il y a quelques années, je peux vous dire que monsieur a peur de se mouiller les pieds. Donc, hors de question de poser son avion sur l'eau! Non, il préfère choisir un joli porte-avions et apponter avec son B747. Pour info, avec plus de 100 noeuds de vent de face (au simu, tout est possible), ça marche!

[Philippe de Péchy]

Tango Papa ne vous dit pas tout!

monsieur a peur de se mouiller les pieds.

 

Thierry, mets des bottes mercredi ;-)

[JNV]

Les produits dérivés...

http://hudsoncrashgame.lagencetorich.com/

[CPT]

Les produits dérivés...

http://hudsoncrashgame.lagencetorich.com/

Oies-ff oies-ffff

New "jeu de l'oie" !

Modifié le 3 février 2009 par CPT