Suivi De Navigabilité

[Régis]

Pour Information, la FFVV est bien en train de procéder au recrutement du futur "Responsable navigabilité". Les entretiens ont été réalisés et plusieurs candidats (tous très compétents) sont en lisse pour l'attribution du poste.

 

Cependant, le poste ne sera officiellement attribué (donc créé) que lorsque la DGAC aura officiellement signé le transfert de compétence et de responsabilité vers la FFVV. Je n'ai pas connaissance de l'échéance pour ce transfert. Le Président de la FFVV s'exprimera certainement sur le sujet au cours de l'AG de Grenoble.

Modifié le 26 février 2008 par Régis

[tomtom]

Lors du dernier renouvellement, les CDN sont devenus des CEN. Or, les CEN, s'ils sont valables 3 ans, doivent être "tamponnés" tous les ans. Seul un organisme I peut le faire. Et pour ça, il faut envoyer le doc 185b au GSAC, qui réédite le CEN. Donc, pour les CDN encore valides, pas de soucis, pour les nouveaux CEN, il faut lancer l'action. Combien de planeurs arrêtés cet été à cause de ça ?

 

Tremblez, vélivoles, la tempête EASA arrive. La traîne s'annonce sympa, mais combien serons nous pour en proffiter ?

 

Excuses moi, tu peux expliquer un peu pour ce qui est du renouvellement des CEN, c'est quoi des organismes I ?

Merci d'avance a+

[afro]

Bijour,

 

Je vais être le candide de la journée mais pourquuoi ne pas en profiter pour faire comme les ulmistes, c'est à dire simplifier la procédure ?

A priori, leur système de "navigabilité" ne porte pas plus atteinte à la sécurité des biens et des personnes que d'autres sports aéronautiques sachant qu'ils possèdent des engins aussi voire plus complexes que les notres.

Personnellement, en tant que vélivole, je me sens plus proche des ulm que de l'aviation classique. C'est ma sensibilité.

 

Bref, en 1960, ça allait bien de faire des procédures compliquées, lourdes et sophistiquées : on avait de l'argent, du temps, ça faisait bosser plein de gens, la société était en pleine expansion.

 

Mais aujourd'hui, y'a plus de pognon, on court tout le temps, on a du mal à trouver des gus, la société pédale dans la choucroute.

 

Hormis le fait que nous sommes tous baignés dans un système de plus en plus (faussement ) sécuritaire, de sur-précaution, d'ouverture de parapluie larges comme des parasols, je ne vois pas trop l'intérêt d'une démarche admistrato-technique lourde.

 

Passons sur le fait que nous sommes passionnés de procédures, c'est une réalité, quels sont les avantages-incoonvénients du possible futur nouveau système de navigabilité qui va remplacer le GSAC ?

 

Par ailleurs, on a vite vu les limites du GSAC (a priori, c'est du folklore payant d'après ce que j'ai compris). Ce qui serait bien, c'est que d'ici 5 ans, on fasse un point sur la qualité du futur possible système afin de le recadrer si besoin.

 

Et hop !

 

Afro

[Olivier]

Excuses moi, tu peux expliquer un peu pour ce qui est du renouvellement des CEN, c'est quoi des organismes I ?

Merci d'avance a+

Certificat d'Examen de Navigabilité (ARC en anglais)

 

Sous Partie I

Examen de navigabilité d'un aéronef

 

Pour assurer la validité du certificat de navigabilité d'un aéronef, un examen de navigabilité de l'aéronef et de ses enregistrements de maintien de navigabilité doit être réalisé périodiquement.

 

a) Un certificat d'examen de navigabilité est délivré conformément à l'Appendice III (Formulaire 15a ou 15b de l'EASA) après un examen de navigabilité satisfaisant et est valide pendant un an.

 

Un aéronef dans un environnement contrôlé est un aéronef géré en permanence par un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé selon la sous-partie G de la Partie-M.A., qui n'a pas changé d'organisme au cours de douze derniers mois, et qui est entretenu par des organismes de maintenance agréés. .

 

c) Si un aéronef est dans un environnement contrôlé, l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité gérant l'aéronef peut, si agréé de manière appropriée:

 

1. délivrer le certificat d'examen de navigabilité,

 

2. pour des certificats d'examen de navigabilité qu'il a délivré, lorsque l'aéronef est resté dans un environnement contrôlé, prolonger deux fois la durée de validité du certificat d'examen de navigabilité pour une période d'un an, à chaque fois. Un certificat d'examen de navigabilité ne sera pas prolongé si l'organisme sait ou a des raisons decroire que l'aéronef est inapte au vol.

 

d) Si un aéronef n'est pas dans un environnement contrôlé, ou est géré par un organisme de gestion de maintien de navigabilité M.A. sous-partie G qui n'a pas les prérogatives nécessaires pour effectuer un examen de navigabilité, le certificat d'examen de navigabilité est délivré par l'autorité compétente après une évaluation satisfaisante basée sur une recommandation faite par un organisme de gestion du maintien de la navigabilité convenablement agréé envoyée avec la demande du propriétaire ou de l'exploitant. Cette recommandation sera basée sur un examen de navigabilité.

 

:lol:

 

Bon courage !! :lol:

[Jean-Philippe Rogier]

Comme d'habitude, on crie avant d'avoir mal.

 

je vais essayer d'être synthétique.

 

Pour les planeurs.

n'importe qui: tous les travaux de maintenances (sauf les taches complexes ,grosso modo les réparations structurelles) et la gestion de navigabilité (sauf prorogation et/ou renouvellement du CEN (ce qui remplace l'ancien CDN national)

 

Contrainte: c'est de l'environnement non controlé. = renouvellement du CEN tous les ans par un I ( un peu comme un prufer aujourd'hui pour un planeur D)

 

organisme F: tous les travaux de maintenance y compris complexes (peut être délégué au pilote propriétaire les taches prévues (pilote propriétaire = aussi aéro-club éventuellement)

 

organisme G: gestion de la nav ( un G peut être G ou G+I)

 

le planeur dans ces conditions est environnement contrôlé= prorogation du CEN tous les ans (examen documentaire uniquement) et renouvellement tous les 3ans (examen documentaire et physique) par un I

 

avions légers: idem sauf que n'importe qui doit détenir en plus une licence 66 correspondante.

 

conclusion:Sans être agrée, un pilote privé aussi bien qu'un aéro-club peut faire tout l'entretien de son(ses) planeur(s) (sauf les taches complexes) et la gestion de la navigabilité.

Une fois par an , il fera renouveler son (ses) CEN par un I ( comme le GSAC aujourd'hui).

 

Quel intérêt , d'être agrée ?

pour les F: effectuer des taches complexes.

 

si l'aéro club est F+G+I, il est entièrement autonome et fera des économies d'échelle en particulier au niveau des CEN.

 

Tout dépend de l'importance du parc et des capacités propres de chacun.

 

 

Maintenant comme d'habitude, ceux qui sont compétents sont malheureusement moins nombreux que ceux qui croient l'être.

 

 

Bon courage à tous

[tomtom]

En gros, pour le lambda qui a un aeronef entretenu hors cadre agréé ca change rien, il faut faire appel à l'autorité compétante pour le renouvellement de CEN. Ma question est : est-ce que l'entretien hors cadre agrée avec une declaration d'entretien approuvée sera toujours possible ?a++Désolé Jean-Philippe, je n'avais pas vu ta reponse qui est claire (éclaire ? )

En gros, pour le lambda qui a un aeronef entretenu hors cadre agréé ca change rien, il faut faire appel à l'autorité compétante pour le renouvellement de CEN. Ma question est : est-ce que l'entretien hors cadre agrée avec une declaration d'entretien approuvée sera toujours possible ?a++Désolé Jean-Philippe, je n'avais pas vu ta reponse qui est claire (éclaire ? )

Désolé mes 2 messages ont fusionné, plus de question :-)

[françois hache]

Jean Philippe, pourrais tu confirmer que dans les "tâches non complexes" sont inclus les travaux qui sont liés à des visites type GV tq démontage/remontage de gouvernes, changement de câbles de direction, application de CN ou BS tq celui qui vient de tomber sur les Alliance etc...

 

Si c'est le cas, je ne vois effectivement pas la raison de s'embêter avec des homologation F ou G.

Le cadre "hors environnement contrôlé" serait la meilleure solution pour 95% des clubs;(avis tout à fait personnel)

 

J'ai des doutes parce qu'il y a quelques temps l'annexe 8 qui fixent les travaux autorisés était très limitative;

Celà a sans doute évolué...

 

merci

françois hache

[milan82]

Bonjour,

 

Je vais me faire l'avocat de JP même s'il n'en a pas besoin....

Jean Paul, comme de nombreux pilotes propriétaires de leur machine, en prend soin mais aussi il

participe à la vie du club en donnant un coup de main lors de l'entretien annuel des planeurs du club.

Il est aussi remorqueur et prend son tour même lors de bonnes conditions vélivoles.

 

Ce n'est pas l'exemple type du consommateur.

 

milan82

[Jean-Philippe Rogier]

Jean Philippe, pourrais tu confirmer que dans les "tâches non complexes" sont inclus les travaux qui sont liés à des visites type GV tq démontage/remontage de gouvernes, changement de câbles de direction, application de CN ou BS tq celui qui vient de tomber sur les Alliance etc...Si c'est le cas, je ne vois effectivement pas la raison de s'embêter avec des homologation F ou G.Le cadre "hors environnement contrôlé" serait la meilleure solution pour 95% des clubs;(avis tout à fait personnel)J'ai des doutes parce qu'il y a quelques temps l'annexe 8 qui fixent les travaux autorisés était très limitative;Celà a sans doute évolué...mercifrançois hache

Les tâches complexes sont listées à l'appendice VII, il s'agit pour l'essentiel de réparations lourdes affectant des éléments critiques.les taches entretien propriétaire de l'appendice VIII sont les taches d'entretien que peut effectuer (si prévu/autorisé par le contrat de gestion qu'il aura contracté auprès d'un G) celui ci en restant en environnement contrôlé.Le suel inconvénient à être hors cadre agrée sera la dépendance auprès d'un I pour renouveler les CEN .C'est un avis tout à fait personnel, mais si la FFVV assume cette fonction ultérieurement, on aura sauvé les meubles, mais il y aura aussi très peu de chances que cela ne coute pas moins cher que le GSAC. (temps passé, déplacement, RC, etc....)Dernier point , en temps que futur I à titre professionnel, je ne me sentirai pas forcément obligé de renouveler le CEN d'un aéronef qui ne serait pas franchement en état de l'être que ce soit à titre documentaire ou physique.Mais aussi, chaque propriétaire (privé ou AC) aura théoriquement la possibilité de choisir le I qui lui conviendra.Voili, voilou

Jean Philippe, pourrais tu confirmer que dans les "tâches non complexes" sont inclus les travaux qui sont liés à des visites type GV tq démontage/remontage de gouvernes, changement de câbles de direction, application de CN ou BS tq celui qui vient de tomber sur les Alliance etc...mercifrançois hache

pardon, François, je viens de m'aprecevoir que je n'avais pas franchement répondu à ta question.Donc je reformule. Hors taches complexes listées à l'appendice VII, tu peux effectuer tous les travaux y compris GV , etc....Le I qui viendra renouveler le CEN est celui qui appréciera si les travaux ont été effectués convenablement.cordialement

[françois hache]

Merci Jean Philippe,

 

Le 'hors cadre agréé" a donc de grands moments devant lui ...

 

certes il faut trouver un I qui viendra tous les ans au lieu de tous les 3 ans pour F et F+G, mais c'est déjà comme ça dans beaucoup de clubs. Je ne sais pas si ça coutera forcément + cher compte tenu des audits et des renouvellements d'agrément ( voire de délivrance) dont devront s'acquitter les F et F+G.

 

bons vols

françois hache

[Godzilla]

Youpi, la vie est belle !!!

 

 

Je ne me considère pas du tout comme étant compétent dans ce domaine. Je persiste à dire que seuls quelques professionnels sont capables d'avoir une vision d'ensemble de ce que sera la maintenance des planeurs, et de discuter avec EASA+GSAC+DGAC.

 

En Septembre 2008, nous devrons prouver que nos planeurs sont entretenus suivant les normes EASA. Que se soit en environnement certifié ou pas (F,G,I ou individuel)

Je rappelle qu'un planeur doit pouvoir justifier du cadre dans lequel il est maintenu pour pouvoir continuer à voler. Le cadre change. Le risque est de se retrouver en Septembre avec tout le parc cloué par terre, pour cause de non conformité réglementaire de la maintenance.

 

En attendant, que faisons nous ?

- on attend les décisions de simplification en égorgeant quelques poulets pour que la grêle passe à côté,

- on espère que la fédé sera I avant Septembre (faudra quand même que les clubs soient F+G, et ça, c'est pas encore fait)

- on se prend par la main et on essaie de faire re-certifier nos UEA dans le cadre EASA, façon Airbus ou Boeing, quitte à bénéficier des simplifications aprés ?

- on immatricule tout le parc en "D" ?

 

Excusez moi d'être pessimiste. ça fait presque un an que j'ai commencé ce boulot, et j'ai pas encore tout bien compris. Faut dire que j'ai aussi un métier pour me nourrir et payer le vol à voile. En plus, le vautrour est mon modèle, et c'est trés con un vautour.

Modifié le 27 février 2008 par Godzilla

[Godzilla]

Re-bonsoir,

 

Je vous livre ici les réflexions de Michel Labarthe. Michel est fondateur du GAREP, la maffia des mécanos du Sud Ouest. Particulièrement dévoué à la cause vélivole, furieusement patient envers tout ce qui est réglementaire, Michel est mon guide, mon mentor, mon sauveur concernant cette question. Merci Michel.

 

Je vais prolonger un peu la contribution de Jean Philippe

 

Entretien hors cadre agrée :

 

Le propriétaire (ou le club) peut effectuer les tâches non complexes (listées dans l’annexe VIII) hors les tâches complexes (listées dans l’annexe VII); c’est là le problème, pour le moment ce ne sont pas seulement les réparations structurelles, mais aussi les manipulations touchant les gouvernes ou les commandes de vol. Donc on ne peut pas déposer un aileron ou changer une bielle et je ne suis pas sûr que l’on puisse déposer une roue ; on ne pourra pas non plus exécuter certaines CN. Ce qui laisse la possibilité de faire les VPE, les VA et une partie des GV. Il faudra donc à un moment donné se rapprocher d’un atelier F pour terminer le travail.

Ce problème a été pris en compte par la commission de navigabilité et soumis au GSAC central lors du séminaire du 24 novembre dernier. Des tâches complexes pourront être ajoutées à la liste des tâches permises au propriétaire mais après une reconnaissance des compétences (CV, références, évaluation) et à terme arriver à finir la GV. On consultera avec profit le site des commissions navigabilité et techniques dans le site fédéral.

 

Pour ceux qui savent ce qu’est une UEA, l’équivalent est l’atelier partie M sous partie F plus sous parie G. Mais pour en faire autant que l’UEA, on rajoute une couche de contrôle de qualité qui s’appelle la sous partie I. Il faut être titulaire de la sous partie I pour renouveler les CEN. Pour être I, il faut être aussi F et G.

 

Pour résumer :

 

• Entretien hors cadre agrée et suivi de la navigabilité hors cadres agrée : tâches non complexes et renouvellement annuel du CEN par un organisme I.

• Atelier F et suivi de navigabilité hors cadre agrée : les travaux jusqu’à la GV et plus suivant les compétences des mécaniciens et renouvellement annuel du CEN par un organisme I.

• Atelier F et suivi de la navigabilité en cadre agrée (F + G) : les mêmes travaux et renouvellement tous les trois du CEN par un organisme I.

• Atelier F + G + I : Peut renouveler le CEN des planeurs du club ou d’autres ateliers ou propriétaires privés (clubs hors cadre) qui demandent ce service.

 

Pour le moment les spécifications techniques des ateliers F et G sont connues (canevas disponible sur le site du GSAC) mais la sous partie I n’est pas encore bien définie.

 

Il y a des possibilités supplémentaires :

 

• Plusieurs mécaniciens de l’atelier F peuvent signer l’APRS après travaux.

• Un atelier F peut exister par extension sur plusieurs sites ayant chacun un mécanicien pouvant signer l’APRS : un club dans lequel se trouve le responsable de l’entretien pourra superviser un ou plusieurs autres sites (clubs associés) du même F où le mécanicien aura l’autonomie de faire tout le travail sur place mais recevra du RE les bons de lancement des travaux puis lui renverra les compte rendus de ces travaux ; il faudra aussi l’informer de l’activité des planeurs (heures et vols) pour qu’il assure le suivi de la navigabilité des planeurs (même si c’est hors cadre agrée).

 

Avantage : On peut mutualiser les moyens entre plusieurs clubs qui ne gardent que l’exécution et confient le suivi des planeurs au club titulaire de l’atelier ou alors intégrer un propriétaire qui pourra signer les APRS de son propre planeur. Il faut pour que ça marche que les sites ne soient pas trop éloignés et que la confiance réunisse tous les membres de l’équipe.

 

Inconvénients : On arrive aux limites du bénévolat. Si je dois m’occuper de plus de planeurs, j’aurais moins de temps pour voler ; sans compter une certaine usure morale, il y a quand même des responsabilités. Je préfère faire l’ITP, au moins je suis en l’air ou voler pour moi bien sûr. Le début du sujet montre que ce n’est pas facile et il suffit d’une étincelle pour amorcer la polémique. C’est dû à l’inquiétude venant du manque d’information (peut être que l’on s’intéresse tardivement au sujet). Je comprends le coup de sang de Leche Pascual (que je salue au passage, je fais le secrétaire dans son UEA). Nous tenons au bénévolat dans les clubs nous en avons profité et nous le rendons à notre tour ; mais bon, il faudrait que tout le monde se prenne un peu en charge sur ce coup là.

 

Ceci étant dit, c’est là que le bureau de navigabilité fédéral devient intéressant. Service à la carte rendu aux clubs suivant leur autonomie, une équipe de professionnels pour assurer une permanence du service avec des bénévoles pour faire les revues de navigabilité sur le terrain et prix réparti sur un grand nombre de machines. Et aussi par exemple être interlocuteur unique face aux administrations et aux constructeurs.

 

Comme le signale Régis, la FFVV a engagé le processus pour constituer le bureau de navigabilité fédéral ; la DGAC est d’accord sur le principe de déléguer à la FFVV le suivi des planeurs. Mais la DGAC et le GSAC sont aussi concernés par la réglementation Européenne et doivent eux aussi évoluer et donc traiter notre cas est nouveau pour eux aussi. Le suivi des planeurs seuls ne représente qu’une petite partie de l’activité du GSAC et celui-ci ne tient peut être pas beaucoup à le garder.

 

La recommandation de la FFVV a été à peu près constante pour que les clubs les plus autonomes, c'est-à-dire ayant une UEA, postulent pour constituer un atelier F+G+I au moins au atelier F. En effet avoir le G sans le I n’apporte pas beaucoup plus de possibilités que le F avec suivi de navigabilité hors cadre.

 

 

~ On n’y comprend rien, la Fédé ne fait rien ~

 

J’espère avoir un peu contribué à aider à la compréhension du problème ; quant à la deuxième partie de la phrase, pourquoi pas un peu d’histoire, du moins ce que j’en connais.

 

Il y a une dizaine d’années la FFVV, en la personne de Jean Pierre Cartry, avait envoyé dans les clubs un avis de recherche pour recruter des inspecteurs fédéraux volontaires et bénévoles pour remplacer les Responsables Locaux de Surveillance du GSAC. Rien que ça.

 

En effet lorsque les premiers règlements EASA sont sortis, il apparaissait que le GSAC n’allait plus pouvoir assurer les revues de navigabilité des planeurs.

 

Pourquoi ?

 

Parce que pour faire cela, il faut être sous partie F+G+I et donc avoir quelque part un atelier complet en état de marche. Ce qui n’est pas le cas du GSAC. Mais depuis l’an dernier il peut de nouveau faire des revues de navigabilité e nprincipe pour les cas complexes ou urgents

Donc logiquement en même temps que le recensement des inspecteurs fédéraux était envisagé la création d’un Organisme Fédéral (OFMAN, c’est comme le CAMO). L’atelier de référence pouvant être celui de St Auban.

 

Les compétences réunies dans les ateliers tels que l’ARAPA animé par Patrick Chantoux, les stages de réparation plastique animés par Jean Denis Viriot, la construction et la réparation de planeurs avec Christian Brondel permettront de postuler pour proposer des procédures alternatives (APDOA).

 

En 2005 création de la commission technique animée par Patrick Prodhome avec un atelier mécanique très suivi lors de l’assemblée générale d’Arcachon.

Puis création de la commission navigabilité animée par Jean Pierre de Loof (qui aidait déjà Jean Pierre Cartry).

 

Vous voyez, il y a du monde qui travaille et pas d’aujourd’hui.

 

L’action se situe à deux niveaux

 

Au niveau EASA au sein de l’EGU pour faire baisser les exigences en proposant des amendements. Ca marche mais c’est très long.

Au niveau des clubs en facilitant au maximum leur travail en préparant le suivi fédéral des planeurs et aide à la maintenance par la commission technique par exemple.

Comme cela évolue tout le temps du fait des amendements et de la reconfiguration du réglementeur national le dilemme est de ne pas lancer les troupes trop tôt à l’assaut des spécifications techniques pour attendre les simplifications et pas trop tard pour risquer l’arrêt des planeurs. Mais il faut aussi se tenir informé. Le site FFVV navigabilité permet de se tenir au courant (entretien hors cadre par exemple) et si on n’a pas tout compris on pourra poser des questions pertinentes au cours de l’AG de Grenoble par exemple.

 

La mécanique a toujours été un peu (beaucoup) à part dans le monde vélivole. En effet l’interlocuteur du mécanicien c’est le bureau Véritas puis le GSAC ; un monde professionnel et rigoureux qui exige ces mêmes qualités (rencontres en heures ouvrables en semaine, travail bien fait, paille) du mécanicien même s’il est bénévole. Alors que les membres du clubs viennent pratiquer un loisir extraordinaire et rigoureux certes, mais loisir quand même. Ainsi le mécanicien est bien reconnu quand il pilote ou fait l’instructeur ; on sait aussi qu’il s’occupe de la « mécanique ». Lorsqu’on le voit passer pliant sous le poids des dossiers on peut admettre que cette souffrance est nécessaire pour alimenter le processus mystérieux qui amènera, après l’accomplissement du rituel du renouvellement du CDN, l’inspecteur du GSAC à appliquer le coup de tampon salvateur. Mais de là à imaginer la grandeur et la servitude du mécanicien il y a un pas que peu franchissent.

Je n’ai jamais vu un mécanicien racontant à un cercle de vélivoles avides de savoir, comment il a obtenu de haute lutte le renouvellement du CDN des planeurs sur lesquels, gloire à lui, ils allaient pouvoir voler une année de plus. Pourtant ça vaut bien un 300 BF sinon plus.

 

La mécanique n’a pas toujours été intégrée dans la vie du club, chacun ayant assez à faire avec la fonction (président, trésorier, instructeurs) qu’il a prise pour maintenir le club en marche, c’est peut être pour cela que le monde vélivole montre une grande inertie vis-à-vis du changement induit par la réglementation EASA. Il faut faire sienne cette réalité et accompagner au mieux le mécanicien pour passer ce cap et ensuite retrouver un régime de croisière vivable.

 

Michel Labarthe

 

 

[Yurek]

Quelque part, je te comprends, Godzilla. Le volume de paperasserie croît de façon inversement proportionnelle au nombre de nos aéronefs.

Et c'est la Loi de Parkinson qui nous fournit une explication de cette abondance cellulosique :

1. Le travail s’étale de façon à occuper le temps disponible pour son achèvement.

2. Les fonctionnaires se créent mutuellement du travail.

Dans cette belle organisation qu'est l'EASA, cela a conduit très rapidement à un volume de textes et régulations qui dépasse déjà l'ensemble des productions nationales précédemment en vigueur. N'y aurait-il alors point de salut ?

Cela aurait pu effectivement se passer comme ça. Mais quelque part dans cette pyramide de l'EASA quelqu'un (ou quelques uns) s'est (sont) aperçu que :

1. Ils n'y arriveraient pas.

2. Ca fait beaucoup trop de travail.

J'ignore si cela reste en rapport avec le Principe de Peter : "Tout employé tend à s'élever à son niveau d'incompétence." ?

Et avec le Corollaire de Peter : "Avec le temps, tout poste sera occupé par un incompétent, incapable d'en assumer la responsabilité." ?... Toujours est-il que l'EASA a entamé une marche arrière...

La simplification (j'y crois pas encore tout à fait, c'est vrai...) est en marche !

Mais si nous ne profitons pas de cette opportunité pour amplifier et renforcer ce mouvement, il y a fort à prier que des nombreux bureaucrates nationaux et supra-nationaux feront tout leur possible, pour garder leur postes et leur habitudes.

Je croix donc que plus les club s'appliqueront dans le mouvement, moins cela coûtera à l'avenir. Si on essaie par contre rester tranquillement dans son coin, il faudra subir...

[PRZ]

Merci pour toutes ces contributions .

En résumé pour les clubd qui ne sont pas UEA ( hors cadre agrée) , il faut passer absolument F sous peine de laisser ses planeurs en GV par terre.

[Godzilla]

C'est pire que ça.

 

 

Les UEA ne sont plus reconnues

Un club qui dispose d'une UEA est censé avoir des facilités pour passer à la norme FGI (je me demande un peu lesquelles...)

 

Un club qui n' a pas d'UEA est en mode "inidividuel". Le problème est que personne ne peut dire aujourdh'ui ce que ce mode "inidviduel" aura le droit de faire.

Dans tous les cas, même pas de remonter un Pegase, puisque pour faire ça il faut une APRS, qui sera délivrable uniquement par un atelier F.

 

J'ai écris une connerie là. Voir le site fédé :

 

Part M.A.803(actuellement) Maintenance par le pilote propriétaire

 

 

 (a) Le pilote propriétaire est la personne à qui appartient en totalité ou en partie l’aéronef à entretenir et qui est titulaire d’une licence de pilote en état de validité selon la qualification de type ou de classe appropriée.

 ( Pour tout aéronef de conception simple à usage privé avec une masse maximale au décollage de moins de 2730kg et pour les planeurs ou ballon, le pilote propriétaire peut délivrer le certificat de remise en service après un entretien limité selon l’appendice VIII.

 

 

 

 

Vous avez peur là ?

Ce n'est que le début.

Modifié le 28 février 2008 par Godzilla

[Jean-Philippe Rogier]

Youpi, la vie est belle !!!

 

 

Je ne me considère pas du tout comme étant compétent dans ce domaine. Je persiste à dire que seuls quelques professionnels sont capables d'avoir une vision d'ensemble de ce que sera la maintenance des planeurs, et de discuter avec EASA+GSAC+DGAC.

 

En Septembre 2008, nous devrons prouver que nos planeurs sont entretenus suivant les normes EASA. Que se soit en environnement certifié ou pas (F,G,I ou individuel)

Je rappelle qu'un planeur doit pouvoir justifier du cadre dans lequel il est maintenu pour pouvoir continuer à voler. Le cadre change. Le risque est de se retrouver en Septembre avec tout le parc cloué par terre, pour cause de non conformité réglementaire de la maintenance.

 

En attendant, que faisons nous ?

- on attend les décisions de simplification en égorgeant quelques poulets pour que la grêle passe à côté,

- on espère que la fédé sera I avant Septembre (faudra quand même que les clubs soient F+G, et ça, c'est pas encore fait)

- on se prend par la main et on essaie de faire re-certifier nos UEA dans le cadre EASA, façon Airbus ou Boeing, quitte à bénéficier des simplifications aprés ?

- on immatricule tout le parc en "D" ?

 

Excusez moi d'être pessimiste. ça fait presque un an que j'ai commencé ce boulot, et j'ai pas encore tout bien compris. Faut dire que j'ai aussi un métier pour me nourrir et payer le vol à voile. En plus, le vautrour est mon modèle, et c'est trés con un vautour.

 

Le texte actuellement en vigueur est rigide.

La NPA2007-08 qui doit l'amender permet un certain nombre de facilités que j'ai décrit dans le post précédent devrait être intégré dans le texte officiel en juin ou juillet prochain pour application en septembre.

 

Pour ton info, pour être I , il faut être G de toute façon.

 

 

Immatriculer le parc en D ne sert à rien, je rappelle qu'il s'agit d'un règlement européen applicable à tous.

Ceux qui ont des planeurs en D déposeront un programme d'entretien pour approbation auprès du LBA ( sauf si accord entre autorités ce qui n'est pas le cas actuellement)

 

Commentaire:

A la lecture des amendements ou projets proposés, je considère personellement ( et je ne suis membre officiel d'aucune sorte de commission) que le planeur a été bien représenté et défendu auprès des instances européennes (en comparaison d'autre secteurs de l'aviation géénrale s'entend)

 

 

La contribution de Michel Labarthe est interessante, mais je maintiens que règlementairement , rine ne s'oppose à faire une GV sans être agrée ( excepté si des travaux sont du niveau de l'appendice VII "taches complexes", et je n'y ai pas vu "visite majeure programmée" dedans)

 

Il faut garder à l'esprit que la lecture de ces règlements doit se faire à l'anglo saxonne, c'est à dire que tout ce qui 'est pas interdit est autorisé et ce n'est pas notre tradition de droit qui nous y prépare le mieux . Cette approche est difficile à appréhender aussi pour notre administration de tutelle .

 

Accrochez vous §

[Godzilla]

Il est bien ce post.

 

Quand je vois le boulot que c'est (je répète que je suis en train de le faire) pour obtenir l'agrément EASA d'une UEA, je ne vois pas du tout comment exploiter des règlements qui doivent sortir un Juillet pour êre estampillé en Septembre. Nous allons passer un été torride, et le GSAC ne prendra pas de vacances.

Si pas d'agrément EASA en Septembre, tous les planeurs sont cloués par terre.

 

 

Je ne doute pas que le vol à voile aie été bien défendu. Mais Fort Alamo était il mal défendu ?

[Leche Pascual]

j'ai lu en diagonale les post précédents.

Je risque de dire quelques bétises (comme d'hab...)

A mon avis personnel (appuyé par un mini stage auprès de VERITAS), la nouvelle mouture apparait comme un ogre dévoreur de petits planeurs.

Ce n'est qu'une apparence.

En fait, il faut voir que toute cette nouvelle organisation est à géométrie variable:il sera possible de fédérer les sous part G et les sous-part F

Je vous la fait courte: en gros, si un propriétaire privé, ou un club, n'obtient pas l'agrément F+G, il peut toujours se retourner vers un autre organisme le possédant.

Il ne s'agit que de structure sur le PAPIER.

Un exemple au hasard: (qui ne reflète la réalité que si les protagonistes post-nommés le veulent bien)

JP Berry, "Privé" ne pourra plus accomplir la totalité de l'entretien de son planeur, car il ne sera pas autorisé à exécuter des tâches "complexes" (par ex, démontage et remontage de gouvernes).

Il me contacte. Nous établissons un contrat.Je serai sensé faire ce qu'il ne peut plus faire, alors qu'autrefois, il en était tout à fait capable.

En fait, il est au moins (sinon plus) aussi compétent que moi en la matière. Son expérience me le prouve.

Je lui délègue donc la responsabilité des tâches à accomplir, il les exécute, m'en rend compte, et tout va pour le mieux... Il remplit les papiers, comme d'habitude, me les faxe, je les signe, et le tour est joué.

évidemment, cela implique une confiance réciproque.

Ceci n'est qu'un cas d'école, mais qui illustre les nombreuses possibilités offertes.

Vaut-il mieux plier, ou résister?

A vous de voir...

Ceci dit, je suis content de voir qu'un post assez revendicatif, de la part deJP Berry, basé, hélas sur de fausse rumeurs, suscite de saines réactions de la part de tous.

Assez de "Blabla". Place au "Hop-là"!!!

Allez, assez déconné.

Bonne soirée.

A bientôt.

Pascal

Modifié le 28 février 2008 par Leche Pascual

[AAVLL]

passé mon planeur hier en visite GSAC. Voici ce que m'a déclaré l'expert à propos des nouvelles règles EASA :

 

1. Leur application est reportée du 1er Septembre 2008 au 1er Septembre 2009

 

2. Même après cette date, le GSAC continuera d'assurer le suivi de navigabilité des planeurs, au moins pour les privés (pilotes-propriétaires) qui le voudront. La seule différence sera que le GSAC ne sera plus en situation de monopole comme il l'est encore à l'heure actuelle.

 

Les raisons :

 

Personne ne croit plus que les nouvelles organisations, y compris la FFVV, pourront être prêtes à assurer le suivi de 2.000 planeurs à la date initialement prévue.

 

Le GSAC restera chargé de l'homologation et de la surveillance des organismes F, G et I en France. Il ne pourra le faire que s'il conserve lui-même un savoir-faire dans le suivi de la navigabilité des aéronefs. Il serait en effet difficle de justifier qu'une organisation assure le controle de ceux qui vont suivre la navigabilité, sans être capable de le faire elle-même : elle perdrait toute légitimité.

 

Voilà, c'est tout nouveau. Cela vient de sortir : J'étais le premier surpris !

[cj41130]

tu as passe ta machine a Blois ou dans l'est? c'est conforme a ce que je savais.

Christian

[AAVLL]

tu as passe ta machine a Blois ou dans l'est? c'est conforme a ce que je savais.

Christian

 

Dans l'est

[Philippe de Péchy]

Un message de JP de Loof, responsable du projet suivi de nav FFVV :

- la rumeur qui a initié ce thread est infondée

- le projet de contrôle de la navigabilité des planeurs (et peut être des remorqueurs) par une structure fédérale est toujours en cours. A l'ordre du jour :

* de la commission navigabilité le 8 mars

* du CD de la FFVV le 15 mars

* de l'AG à Grenoble le 29 mars

- c'est compliqué, long à mettre en place d'autant plus que le règlement définitivement applicable ne sera publié que fin 2008... au mieux!

[AAVLL]

Philippe, Merci de ce communiqué qu'on pourrait tout de meme qualifier de laconique.

Je m'étonne tout de meme qu'une information aussi importante que le report d'un an de l'entrée en vigueur des régles EASA ne soit apparemment connue que de CJ41130 et de moi-meme : En tous cas aucune diffusion n'en a été faite sur aucun forum ni aucun site, meme pas celui de la commission technique FFVV. Pourtant il me semble que c'est une info qui intéresse pas mal de monde, non ?

 

A force de ne communiquer sur rien, vous prenez le risque de susciter le sentiment que

 

ou bien vous prenez les gens pour des visiteurs du salon de l'agriculture

ou bien la rétention d'information est volontaire, mais dans quel but ?

 

Ceci dit, personne ne croit que vous ayez la tache facile et je serai le dernier à mettre en question votre mérite de l'avoir volontairement entreprise.

[Virely.O]

Salut

 

Il arrive que même les experts du GSAC n'aient pas plus d'info que vous l'EASA est une machine complexe

Combien d'entre vous (entre 2 ponçages) ont rendu au moins une fois visite au site de demain : http://www.easa.eu.int/level1/index.html :wacko:

Les infos circulent mais si en plus il faut faire un courrier à chacun d'entre nous cela risque de mettre du temps

Le mieux est sûrement de se battre pour plus tôt que contre le travail en cours surtout pour ceux qui ont tant d'énergie

Si les infos sur tel ou tel site ne vous conviennent pas tant pis pour vous :rolleyes: :rolleyes:

 

Olivier

[Godzilla]

Salut

 

Il arrive que même les experts du GSAC n'aient pas plus d'info que vous l'EASA est une machine complexe

Combien d'entre vous (entre 2 ponçages) ont rendu au moins une fois visite au site de demain : http://www.easa.eu.int/level1/index.html :wacko:

Les infos circulent mais si en plus il faut faire un courrier à chacun d'entre nous cela risque de mettre du temps

Le mieux est sûrement de se battre pour plus tôt que contre le travail en cours surtout pour ceux qui ont tant d'énergie

Si les infos sur tel ou tel site ne vous conviennent pas tant pis pour vous :rolleyes: :rolleyes:

 

Olivier

 

Je connais ce site,

 

J'y ai déja passé tu temps. Mais voilà, je suis trop con pour arriver à en tirer quelque chose de tangible.

 

Désolé, mais en matière de communication synthétique, ce site est en dessous du niveau 0.

Si il faut s'appuyer là dessus pour avoir des informations, on n'est vraiment pas sortis...

 

Y a déja eu une histoire de constitution européenne qui a été présentée de cette façon (mieux que ça quand même) et qui a foutu un beau bordel.

 

 

Je rappelle l'enjeu officiel (celui dont nous avons connaissance): si en Septembre 2008 nous ne sommes pas passés EASA, les planeurs sont par terre. Ceci explique le ton des différents intervenants. Moi, je m'en fous, j'ai presque fini. Je prend 3 jours de congés, et hop, dans la boîte !