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AAVLL

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  1. La photo publiée ne représente pas un Waco CG4A (fuselage à section rectangulaire), mais un Airspeed Horsa (fuselage à section circulaire). Il est aisé d'en avoir confirmation en regardant le grand nombre de photos des deux appareils disponibles sur Internet, ainsi que sur le site du musée Airborne de Sainte Mère Eglise où est conservé et exposé un des douze exemplaires survivants (sur 13.900 construits) du Waco CG4A. Apparemment les journalistes de Ouest-France ne sont pas à cela près ...
  2. si mes souvenirs sont exacts et si la réglementation n'a pas changé entretemps, la règlementation OACI concernant les tests et niveaux de compétence linguistique ne s'appliquent pas strictement au vol à voile. Il est dit que la compétence linguistique est souhaitable , mais elle n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur. Ceci dit, certains pays l'exigent cependant. C'est le cas par exemple de la Namibie. Tout cela est très compliqué et pas pensé jusqu'au bout. Exemple : J'ai passé la compétence linguistique niveau 6 en allemand devant trois linguistes à la centrale du LBA à Braunschweig, mais ils ont refusé de l'inscrire sur ma licence française au prétexte qu'ils ne sont pas compétents pour modifier une licence française. Je suis donc allé au district de Strasbourg avec l'attestation du LBA pour faire inscrire cette compétence dans ma licence française. Nouveau refus, au prétexte qu'ils ne reconnaissent que les examens qu'ils font passer eux-mêmes. Comme ils ne font passer que l'anglais, l'inscription est donc impossible. Pas de solution. Je continue donc de trimballer l'attestation du LBA avec ma licence avion lorsque je vole en Allemagne. Un pilote hollandais aura le même problème : il ne pourra jamais avoir une compétence en langue française inscrite sur sa licence hollandaise, Cela ne marche que pour l'anglais. Vive l'Europe !
  3. J'ai eu le même cas il y a quelques années lors de l'achat d'un RE-5L. J'ai contacté directement Spekon et ils ont très gentiment fabriqué un harnais rallongé, sans même facturer quoi que ce soit.
  4. Je n'ai jamais volé sur Espadon, mais je me souviens que sur le Squale (Marfa !!) il devenait impossible de rentrer les AF au-delà de 140 kmH : l effort sur la commande, malgré l'immense levier, devenait trop important.
  5. Il faudrait plutôt poser la question au LBA. Bon courage !
  6. Zoulou, Miquel, Jean-Baptiste, vient de décoller pour la dernière fois au bout de presque 96 saisons : Les vélivoles de Blois sont en deuil ! Comment résumer le personnage autrement que par ces mots : Une pêche d’enfer ! Venu au vol à voile par l’aéromodélisme qu’il pratiquait déjà sous l’occupation, bluffant dans ses performances aux commandes de ses planeurs, nul en navigation, réfractaire à l’autorité, bricoleur de génie, amateur de t-punch, victime d’un terrible accident aux commandes de son ASW20, il avait refranchi toutes les étapes, du grabat au fauteuil roulant, puis aux béquilles puis à la canne pour repartir aux commandes de son LS 6. A 82 ou 83 ans, il tourne son dernier 500. A 86 ans il décide de raccrocher et me dira un peu plus tard : « J’ai fait une blague : J’ai vendu mon LS 6 trop tôt. J’aurais encore pu faire une ou deux saisons en plus. » Fermez le ban ! Nos pensée vont à Jeanine son épouse, ses enfants, petits enfants et arrière petits enfants qui auront le privilège d’avoir eu un ancêtre fabuleux. Jean-Baptiste, même si tu te paumes et que tu te vaches sur la lune : Pas de souci. On viendra te dépanner.
  7. Ces roulements sont largement utilisés sur bon nombre de planeurs Schleicher. Les rondelles en feutre doivent être disponibles chez Schleicher et cela ne coûte sûrement pas les yeux de la tête.
  8. Si le câble se détache ou le moteur du remorqueur attrappe le hoquet pendant l'accélération et le décollage, le bout de piste qui reste devant est toujours trop court ... Alors sans hésiter, toute rallonge est bonne à prendre et peut faire la différence.
  9. En Allemagne, la levée de la limitation de vitesse des attelages de 80 à 100 kmH est, entre autres, liée au fait que les pneus de l'ensemble de l'attelage ont moins de 6 ans ... De toutes façons, les pneus de plus de six ans ne sont pas autorisés sur les voitures et il en va dans ce cas de même pour ceux de la remorque. En revanche, si on ne demande pas la levée de la limite des 80 kmH, il n'y a aucune limite de vie. 10 ans me paraît être un bon compromis à condition de ne pas laisser cuire les pneus de la remorque en plein soleil pendant l'été. Lors du changement, les spécialistes conseillent de choisir des pneus destinés aux camionettes, car ils peuvent supporter une charge supérieure.
  10. Le transponder Becker est BXP 6401, pas 4401. la double commande doit être possible en utilisant une tête CU 6401 pour la place arrière. Ils semblent avoir réduit la voilure de leur site internet sur lequel on ne trouve pas ces produits. Les fabriquent-ils encore ? Le mieux est de leur téléphoner : 0049 7229 3050. Comme ils sont juste derrière la frontière, ils ont des gens qui parlent français. Voici le lien sur le manuel d'installation et de câblage de la tête. http://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/CU6401_IO.pdf
  11. Pour avoir travaillé 25 ans chez un fabricant de rivets, je dois te dire qu'il n'existe pas de solution toute faite car la configuration de la bouterolle dépend aussi de l'outil (en général la machine) qu'on utilise pour la pose, même si dans ton cas je suppose que tu souhaites poser le rivet manuellement, juste avec un marteau. Solution : faire (ou faire faire) la bouterolle soi-même à partir d'une barre en acier rond sur un tour en faisant correspondre l'empreinte avec la tête du rivet. Ensuite, ne pas oublier de faire durcir la pièce afin que les coups de marteau ne la déforment pas. Après usage, soigneusement la ranger dans un endroit où tu seras sûr de la retrouver dans dix ans … Alternativement, ou plutôt commencer par là, contacter la société Guillemin à Dijon (www.guillemin.net), fabricant de machines à riveter. Ils doivent faire des bouterolles pour leurs machines et ils auront peut-être une solution à proposer.
  12. A Romo, cela vole aussi (allez voir les traces FLARM !). Probablement les militaires, mais cela doit être un impératif lié à la Défence Nationale !...
  13. connecter en parallèle avec un deuxième badin, augmenter la pression totale avec précaution en utilisant une seringue par exemple et comparer les deux indications en maintenant la pression constante pendant au moins 5 minutes. Même si ce test n'est pas la panacée (après tout le second badin pourrait être faux lui aussi) cela permet déjà une appréciation de l'erreur ainsi que de vérifier que le badin testé ne fuit pas. Si un doute subsiste, envoyer le badin en révision chez Winter (en supposant qu'il s'agit d'un badin Winter !) en indiquant un coût maximum de réparation.
  14. A l'origine, les systèmes VP étaient livrés avec un écouteur de téléphone en guise de haut-parleur : Trouver un vieux téléphone fixe, dévisser le couvercle de l'écouteur du combiné et récupérer l'écouteur lui-même pour y souder les fils de sortie HP du VP.
  15. Une antenne extérieure ? Etrange décision ! Cela suppose que tu aies l'autorisation de Centrair pour faire un trou dans le fuselage ou que tu demandes un "Minor Change" à l'EASA. En tous cas, n'oublies pas de coller une feuille metallique pour faire plan de sol à l'intérieur du fuselage, autour du trou, en alu ou préférablement en cuivre, un carré de 60 cm de côté devrait faire l'affaire. Si toute la chaîne marche parfaitement bien avec un AR 3201, il y a gros à parier que le problème ne vient pas de l'antenne … Je confirme : Les prises BNC, le coax RG58 ainsi que l'antenne d'origine ont tous une impédance de 50 Ohm et non de 75 Ohm.
  16. 1. L'antenne elle-même n'est pas forcément HS. Cela peut venir du câble RG58 qui relie la radio à l'antenne (Dommage du câble, mauvais montage de la prise BNC ?...) A vérifier avant d'entreprendre la trépanation de la dérive ! Eventuellement rebrancher l'ancienne radio et refaire la mesure du TOS pour comparer. En cas de différence, la radio elle-même pourrait être en cause. 2. Si l'antenne est effectivement défectueuse, au lieu d'essayer la chirurgie lourde pour remplacer l'antenne dans le dérive, une alternative serait de remplacer l'antenne originale par une antenne que l'on colle à la résine sur le flanc intérieur du fuselage qui, sur le Marianne, est en fibre de verre, si mes souvenirs sont exacts, et non en carbone. Lorsque je travaillais chez Becker, nous avions réalisé une telle antenne pour les constructeurs de planeurs qui, du fait le l'utilisation du carbone étaient obligés de transférer l'antenne de la dérive vers la gouverne de direction (qui elle restait en verrre ou en aramid). Il s'agit d'un brin vertical et d'un brun horizontal qui fait plan de masse. Eventuellement demander chez Becker s'ils fournissent encore ce type d'antenne. Outre la simplicité d'installation, un autre avantage est que le câble d'antenne que vous utiliserez sera neuf, sans dommage et sera beaucoup plus court que l'original donc moins de perte d'énergie.
  17. Les deux liens donnés par Janive sont bons. Le second va directement sur le texte.
  18. http://https___eur-lex.europa.eu_legal-content_FR_TXT_PDF__uri=CELEX_32018R1976&from=DE Sous ce lien vous trouverez le nouveau règlement exécutif européen qui régit la pratique du vol à voile dans l'Union Européenne. Parue le 20 Décembre 2018 et applicable le 9 Juillet 2019. Deux points majeurs á retenir ; 1. Le Transponder devient obligatoire dans tous les planeurs 2. La directive génère indirectement un délit d'atterrissage aux vaches. En effet, il est stipulé que le pilote, avant le vol, doit s'assurer que les performances de son planeur lui permettent d'effectuer le vol prévu. Si on se vache, c'est qu'on n'a pas rempli cette obligation préalable. Donc infraction ! Je pense que cette directive n'est applicable qu'aux vols COMMERCIAUX effectués avec des planeurs. De nombreux passages dans le texte le suggèrent fortement, mais ce n'est ni précisé ni clarifié nulle part noir sur blanc. Donc risque d'ambiguité ou d'interprétation erronée, en particulier par des autorités nationales paranoiaques : Inutile de chercher bien loin ! Je pense que c'est le rôle de la FFVP de faire apporter la clarification nécessaire et d'informer clairement les vélivoles sur le champ d'application. En attendant, bonne lecture, bonne année et Bons´vols à tous sachant que nous ne nous vachons jamais, Avec ou sans transponder.
  19. Le meilleur moyen de ne pas être gèné par les reflets des instruments ne serait-il pas de regarder dehors ?
  20. ... Comme quoi l‘immat allemande n‘a pas que des avantages ! Encore un point a ne pas oublier pour profiter de l‘avantage offert par le nouveau 4115 : il faudra modifier les PE et les kardex.
  21. Cela, c‘est exclusivement l‘affaire du LBA ... Pour l‘instant acune info dansce sens.
  22. Etienne, pardon, mais je pense que tu as plutôt mal lu ... Si tu regardes bien l'annexe 4, partie droite du tableau, tu constateras que le passage au banc tous les 5 ans n'existe plus pour les planeurs dont le PE est conforme au MA 302h, MIP ou pas MIP, ni d'ailleurs le test intermédiaire tous les 2,5 ans. Seul reste un test opérationnel annuel (nouveau !). D'autre part, si ton Transponder dispose d'un affichage de l'altitude, tu peux te passer de la communication avec un contrôleur lors du test opérationnel annuel en comparant cet affichage avec un altimètre calé à 1013,2. Le waterman devrait donc rester dans ta poche, oú la cartouche se videra pendant le montée ...
  23. L'OSAC a publié fin Septembre un Flash Info N°7 sur ce sujet. Il n'y est ni question de MIP ou pas MIP, ni de recours à un organisme F pour effectuer des pesées. https://www.osac.aero/docspratiques/Flash_usagers_N_7_-_Exigence_pesee_-_26_09_2018.pdf A signaler également une autre bonne nouvelle. Le même OSAC a publié une nouvelle version du fascicule 4115 concernant les test de la chaîne ATC qui, pour les planeurs ELA 1 (et motoplaneurs non TMG) supprime le test au banc tous les 5 ans avec test intermédiaire tous les 2,5 ans, au profit d'un test opérationnel en vol annuel (Annexe 4 du document) suivi d'un APRS
  24. J'avoue également ne pas comprendre ...Un titulaire de LNMA serait considéré comme compétent pour effectuer la pesée d'un planeur géré par PE homologué et incompétent pour faire la même chose sur un planeur géré par un MIP. C'est tout simplement absurde ! Le canevas MIP EASA AMC/GM to Annex 1 (Part-M) to Regulation 1321/2014 SUBPART C sur lequel se fonde le MIP OSAC ne fait qu'une seule référence à la pesée : Elle doit être effectuée en conformité avec le GM1 NCO.POL 105 de Subpart C "Aircraft Performance and operating limitations". De ce document il ressort qu'aucune pesée n'est obligatoire en dehors de la pesée Initiale en usine sauf si le changement de masse à vide dépasse +/-0,5% de la masse maxi à l'atterrissage. Il n'y est question ni de périodicité, ni de restriction à un atelier Part F ni d'interdiction pour un titulaire de LNMA. Il s'agit peut-être d'un règlement interne au GNAV, mais dans ce cas, il n'engage que ses adhérents. S'il s'agissait d'un règlement national, voire européen, je pense que l'OSAC serait au courant. La seule restriction que je connaisse est allemande : Les planeurs en D- doivent être pesés tous les quatre ans. Cela se fait en atelier de club, MIP ou pas MIP, en présence ou sous le contrôle d'un PEN (Prüfer).