Statistiques Du Bea

[Michel]

On me pose une question et j'ai bien du mal à y répondre: "Est-ce que le vol à voile c'est plus dangereux que l'avion? "

 

Pour être objectif, je vais donc sur le site du BEA et je récupère les dernières stats qui donnent pour l'année 2006:

 

• 26 accidents dont 10 morts pour le vol à voile

• 126 accidents dont 39 morts pour l'aviation générale.

 

Ces chiffres portent sur les aéronefs accidentés "survenus en France" et incluent donc les pilotes francais ainsi que les étrangers volants en France.

 

Pour bien comprendre le poids de ces stats et pouvoir les comparer entre elles, il manque une donnée importante qui est la population volant en France cette année là. Difficile en effet de comparer 10 morts en vol à voile et 39 morts en aviation générale si l'on ne sait pas combien de pilotes sont concernés dans chacune de ces catégories.

 

Avez-vous des informations qui permettraient de justifier ma réponse à la question posée ?

 

Merci

Modifié le 20 novembre 2007 par Michel

[Bob]

Il manque aussi le nombre d'heures de vol effectuées annuellement dans chaque activité ainsi que le nombre de vols que ça représente (un certain nombre d'accidents concernant les atterrissages ou les décollages).

[jeannot1]

Je pense plus tôt qu'il manque le nombre de vols enregistrés pour l'année voulue par catégorie. En effet, la population inscrite ("volante") n'est pas un référenciel car elle peut ne pas voler ! Il faut plus tôt faire le rapport d'accidents sur le nombre de vols effectués (enregistrés). Je pense que cela sera plus "parlant".

Sinon, les rapports du BEA pour le vol à voile des années précédentes sont TRES interessants. On peut les avoir aussi sur la revue Vol à Voile qui retranscrit les données (par le biais de la Fédé ?)

En attendant faut pas se passer la rate au court bouillon. Des accidents il y en a eu, et il y en aura...

Le risque 0 n'existe pas...Sauf si on ne vole pas !

[lexupol]

Le risque 0 n'existe pas...Sauf si on ne vole pas !

Et encore, je me demande si je ne vais pas en mourir de ne pas voler cet hiver ?

 

Paul

[afro]

Peut être serait-ce intéressant de comparer les statistiques (mort accident, type d'accident, etc) de nos engins volants (avion, planeur, hélico) où la règlementation est trés rigide avec les chiffres issus du monde ULM.

 

On pourrait mesurer si "notre système" est plus sécuritaire (moins d'accidents, de mots et de blessés) que le système ULM qui est "souple".

 

Cela a sans doute était déjà fait par notre FFVV. Tiens je vais leur poser la question... on ne sait jamais, ils pourraient me répondre.

 

Afro

[Jacques Vidrine]

Peut être serait-ce intéressant de comparer les statistiques (mort accident, type d'accident, etc) de nos engins volants (avion, planeur, hélico) où la règlementation est trés rigide avec les chiffres issus du monde ULM.

Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi.

 

La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!!

 

Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs.

 

Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?

 

Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA :

47 000 pilotes avion

700 000 heures de vol

 

En planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste).

[Bob]

Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?

 

De toute façon, et je ne mets en cause qui que ce soit, les incidents matériels des ULM's ne sont pas toujours tous connus. Les statistiques ne sont alors que partielles.

[cboulenguez]

L'hypothétique insécurité des ULM est plus qu'hypothétique si l'on se réfère aux données de la FFPLUM, mais on a beau jeu de dire que les heures de vols sont à prendre avec circonspection, et que les accidents/incidents sont éludés. N'empêche, il semble bien que les couches de réglementation sécuritaire stratifiées soient plus nuisibles qu'autre chose, qu'elles ne font qu'ajouter une surcharge financière à une activité qui n'a déjà pas besoin de ça. Il me semble avoir lu récemment un rapport qui m'a semblé sérieux sur la question, mais j'en ai perdu les références

[bebert]

Peut être serait-ce intéressant de comparer les statistiques (mort accident, type d'accident, etc) de nos engins volants (avion, planeur, hélico) où la règlementation est trés rigide avec les chiffres issus du monde ULM.

Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi.La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!!Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs.Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA :47 000 pilotes avion700 000 heures de volEn planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste).

Peut être serait-ce intéressant de comparer les statistiques (mort accident, type d'accident, etc) de nos engins volants (avion, planeur, hélico) où la règlementation est trés rigide avec les chiffres issus du monde ULM.

Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi.La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!!Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs.Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA :47 000 pilotes avion700 000 heures de volEn planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste).

[Etienne]

Salut

Il me semble avoir lu récemment un rapport qui m'a semblé sérieux sur la question, mais j'en ai perdu les références

 

peut-être parle tu du rapport Bellot:

http://www.dgac.fr/html/avia_leg/pdf/Rappo...ateur_belot.pdf

ou peut-être celui sur l'insécurité réglementaire:

http://www.dgac.fr/html/actu_gd/sfatsecu/ICARE.pdf

 

Bonne lecture et bons vols

Etienne

Modifié le 23 novembre 2007 par Etienne

[Michel Klich]

Est-ce que le vol à voile c'est plus dangereux que l'avion?

 

Telle était la question initiale!!

 

Pour répondre à cette question il faudrait avoir le taux d'accident par H de vol et par machine.

 

Ne pas prendre le nombre des pilotes car les vrais chiffres sont inconnus et ceux publiés par les fédérations sont un ramassis de tous ceux qui fait du "machin" que la fédération représente pendant 1 an (membre), 1 mois(stagiaire), 1 semaine (stagiaire), 1 jour (stage découverte), 1H (VI) , peut être 1 minute ( VI au treuil avec rupture du câble ??).

 

Pour les accidents/incidents le vol moteur et le planeur déclarent presque tout. Bien qu'il y ait encore des oublis volontaires!!!

Pour l'ULM je ne sais pas , mais comme c'est un sport assez individuel , le matériel cassé avec que des petits bobos au pilote doit bien souvent prendre le chemin de la décharge ou de l'atelier sans qu'il y ait le moindre compte-rendu. Si je me trompe que l'on me le dise.

 

Donc moralité:

on peut connaître assez bien les heures de vols pour le vol moteur et le planeur. C'est moins sur pour l'ULM

On peut connaître le parc de tous

On ne connaît pas tous les incidents/accidents qui ont eu lieu

 

Donc on ne peut rien calculer et rien déduire.

[jeannot1]

"Donc on ne peut rien calculer et rien déduire."

 

Mais bien sûr que si !

Comme je l'ai dit dans un poste + haut, il "suffit" de prendre (pour les planeurs) le nombre d'accidents de l'année sur le nombre de vols effectués dans l'année. (je ne pense pas que le rapport sur les heures de vol soit opportun, car ce n'est pas parceque l'on a un accident après 6 heures de vol non stop que l'on sera "moins bon" que celui qui se plante après 15' de vol.)

Du moment que l'on a des données sérieuses, on peut faire toutes les stats que l'on veut.

Et comme dit aussi + haut, les vols ULM étant souvent non tracés, les données sont faussées, et donc pour eux les stats sont impossibles.

A+

[cboulenguez]

Il y a sur le site de la FFPLUM un rapport sur la sécurité qui me paraît digne d'intérêt (pardon, mais je ne sais pas faire de lien).

Le rapport sur l'insécurité cité ci-dessus, et que je connaissais pas, m'apparaît aussi très intéressant.

Bons vols à ceux qui peuvent !

[CPT]

Il y a sur le site de la FFPLUM un rapport sur la sécurité qui me paraît digne d'intérêt (pardon, mais je ne sais pas faire de lien).

http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securi...ortSecurite.pdf

[AFox]

Il y a sur le site de la FFPLUM un rapport sur la sécurité qui me paraît digne d'intérêt (pardon, mais je ne sais pas faire de lien).

http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securi...ortSecurite.pdf

 

Rapport commandé par le Ministre des transports en 2006 concernant le vol moteur donc rien à voir avec le vol à voile, rédigé par 2 ing. des Ponts & Chaussées, mais qui mérite à être lu! (par ex. quelques extraits):

- accidents: le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000h), activité ne bénéficiant pas de réglementation!

- espace aérien: Il suffit de se pencher sur une carte de navigation en espace inférieur français pour constater la complexité des structures d'espaces au dessus du territoire métropolitain. Il y a une imbrication d'espaces contrôlés de différentes classes et de zones dangereuses, réglementées ou interdites dont la représentation en deux dimensions est quasiment impossible.

À ce dispositif, que l'on pourrait presque qualifier de « traditionnel » dans la mesure où il perdure depuis des décennies, se superposent depuis 5 ans environ des « zones d'interdiction temporaire » (ZIT) et « zones réservées temporaires » (ZRT) qui, malgré leur définition présentent un caractère durable, étant périodiquement reconduites, mais qui surtout constituent des zones interdites de fait... ... cet état de fait constitue typiquement un domaine d' « insécurité réglementaire » au sens exposé plus haut, où, au nom d'une certaine conception du « principe de précaution », la pratique aérienne est rendue plus complexe sans que les bienfaits pour la collectivité en soient évidents.

... les usagers ont souvent l'impression d'une répartition déséquilibrée, le découpage de l'espace allant au delà des seuls besoins de sécurité de la circulation IFR ou militaire... Par ailleurs, s'ils reconnaissent que les classes d'espace contrôlés soumis à clairance leur sont théoriquement ouvertes, les pratiquants s'inquiètent des contraintes associées en termes d'équipement (mode S par exemple) et de perméabilité, du fait des services de la circulation aérienne.

 

Sur ces aspects, nous recommandons à la DGAC et à son opérateur de navigation aérienne de veiller à « dimensionner justement » leurs exigences, pour éviter de détourner les pilotes des vrais enjeux de sécurité.

 

Entretemps le Ministre a changé, qu'adviendra-t-il de ces recommandations?

[Yurek]

N'exagérons pas !

Même si l'on supposait, comme les font certains ici, que les ULM-istes dissimulent quelques "petits bobos", les "petits bobos" des vélivoles ne sont pas nécessairement disséqués dans les statistiques non plus. Par contre, des vrais accidents, ceux, où il y a au moins des dommages matériels importants, sans parler des blessés, et à fortiori des morts, sont connus ! On pourrait donc très bien comparer ces statistiques. Il faudrait seulement comparer le comparable, c'est à dire, le nombre d'accidents par rapport au nombre d'heures de vol. Et il vaudrait mieux ne pas raconter, ni même suggérer n'importe quoi...

 

La comparaison entre l'avion et l'ULM a d'ailleurs déjà été faite et elle a tourné à l'avantage de... l'ULM !

Comme la souligné le sénateur Belot, dans son rapport désormais bien connu, "il n'existe aucune corrélation entre le niveau d'exigences réglementaires et le résultat en termes de sécurité" (soulignement de M. Belot).

Le rapport du conseil Général des Ponts et Chaussées, effectué à la demande du ministre des transports en 2006, va encore plus loin : il démontre que le taux d'accidents ne France s'élève à 4 morts pour 100 000 heures de vol, en ce qui concerne l'aviation générale "certifiée", et 3 morts pour 100 000 heures de vol pour les ULM !

Il enfonce encore le clou, en rappelant que ce taux est de 2 morts / 100 000 h aux USA et en Grande Bretagne.

Je ne connais pas, hélas, de rapport aussi étoffé en ce qui concerne le vol à voile.

 

Ce qui est certain, c'est le fait que la FFPLUM a fait de la sécurité son cheval de bataille. On trouve ce sujet sur la page d'accueil du site fédéral, et dans le menu principal un onglet donne accès à tous ce qui s rapporte à la sécurité. Je vous invite à comparer avec le site de notre fédération, à nous...

 

Et, contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, je ne tape pas sur la "fédé" ici, car j'estime que l'on a la fédération que l'on mérite, et que l'on... veut.

Si on doit parler de la sécurité entre les vélivoles, nous sommes encore à discuter, s'il faut utiliser un parachute !

 

P.S.

AFox était plus rapide pour le rapport Ponts et Chaussées... de quelques minutes !

Modifié le 25 novembre 2007 par Yurek

[Leche Pascual]

D'autre part, ou avez-vous vu qu'il n'y avait pas de réglementation pour les ULM?

Elle existe, certe allégée, mais elle est là pour ce qui concerne la certification des machines.

Par ailleurs, un ULM, une fois en l'air, obéit aux mêmes règles que tout le monde...

[AFox]

D'autre part, ou avez-vous vu qu'il n'y avait pas de réglementation pour les ULM?

Elle existe, certe allégée, mais elle est là pour ce qui concerne la certification des machines.

Par ailleurs, un ULM, une fois en l'air, obéit aux mêmes règles que tout le monde...

 

Il faut prendre le temps de lire le rapport. Il s'agit, je pense, du suivi de navigabilité ?

[Robert Ehrlich]

...je ne pense pas que le rapport sur les heures de vol soit opportun, car ce n'est pas parceque l'on a un accident après 6 heures de vol non stop que l'on sera "moins bon" que celui qui se plante après 15' de vol...

Il semble qu'un risque important en planeur soit celui d'abordage, ou plutôt de collision avec un autre aéronef selon la nouvelle terminologie en vigueur, c'est sans doute pour cette raison que la réglementation nous oblige à avoir un parachute. Or ce risque, toute choses égales par ailleurs, augmente avec le temps de vol, plus on reste longtemps en l'air, plus on a de chances de se payer un truc qu'on n'a pas vu.

[cboulenguez]

Le débat m'intéresse au plus haut point, la comparaison FFPLUM FFVV également : j'ai le bonheur et la chance de disposer d'un Taurus qui est un ULM déguisé en planeur (à moins que ce ne soit l'inverse).

[Leche Pascual]

Il faut prendre le temps de lire le rapport. Il s'agit, je pense, du suivi de navigabilité ?

 

 

Quel beau terme...

Mais sais-tu bien de quoi il s'agit?

 

Certes, un ULM n'est pas soumis à cette règle édictée par l'Autorité Nationale.

Ceci dit, un propriétaire, en l'occurence le président du Club, assure l'entretien de la machine comme bon lui semble. Il n'a de comptes à rendre à personne, si ce n'est:

- à sa conscience (pourrais-je voler sur une poubelle?)

- aux utilisateurs, membres du Club. (Peuvent-ils voler en sécurité sur NOTRE machine?)

 

 

Nous avons, pour notre part, une personne compétente en la matière, qui assure l'entretien de notre ULM, et en qui j'ai au moins autant confiance, qu'au responsable technique de l'UEA planeurs. (Ca tombe bien, c'est moi... :rolleyes: )

 

 

Quelque soit la règle à suivre, on vole sur des machines sûres quand on s'en donne les moyens....

 

 

Bonne journée.

Je vais faire un peu d'instruction ULM, cet après-midi...

Modifié le 25 novembre 2007 par Leche Pascual

[SG38]

Le débat m'intéresse au plus haut point, la comparaison FFPLUM FFVV également : j'ai le bonheur et la chance de disposer d'un Taurus qui est un ULM déguisé en planeur (à moins que ce ne soit l'inverse).

Une chose est certaine c'est que les sociétés d'assurances ne sont pas empressées pour garantir en "casse" les ULM de plus de 5 ans, on ne subit pas cette restriction pour les planeurs.

[Tatave]

AFox posté samedi 24 novembre 2007 - 22:58

 

Rapport commandé par le Ministre des transports en 2006 concernant le vol moteur donc rien à voir avec le vol à voile, rédigé par 2 ing. des Ponts & Chaussées, mais qui mérite à être lu! (par ex. quelques extraits):

- accidents: le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000h), activité ne bénéficiant pas de réglementation!

 

Comme l'ont fait remarquer certains, le nombre d'heures de vol ULM n'est pas réellement connu. Par contre, il est sûr que le nombre de morts est connu. La proportion de 3/100 000 h est donc très certainement supérieure à la réalité. A méditer.

 

Entretemps le Ministre a changé, qu'adviendra-t-il de ces recommandations?

 

Résumé des épisodes précédents :

- milieu des années 70, rapport de l'Ingénieur Général de l'Aviation Civile Kungler.

- milieu des années 80, rapport du Sénateur Parmentier,

- milieu des années 90, peut-être quelque chose, je ne sais plus.

Les deux rapports cités faisaient un bilan très exact des difficultés de l'aviation légère et de leurs causes, montraient l'intérêt pour l'Etat d'y remédier et faisaient des propositions à la fois réalistes et intéressantes pour atteindre ce but. Aucun de ces rapports n'a été suivi du moindre effet.

Plus qu'à espérer qu'il n'en soit pas de même avec les rapports du milieu des années 2000.

[AFox]

Il faut prendre le temps de lire le rapport. Il s'agit, je pense, du suivi de navigabilité ?

Quel beau terme...

Mais sais-tu bien de quoi il s'agit?

Certes, un ULM n'est pas soumis à cette règle édictée par l'Autorité Nationale.

Ceci dit, un propriétaire, en l'occurence le président du Club, assure l'entretien de la machine comme bon lui semble. Il n'a de comptes à rendre à personne, si ce n'est:

- à sa conscience (pourrais-je voler sur une poubelle?)

- aux utilisateurs, membres du Club. (Peuvent-ils voler en sécurité sur NOTRE machine?)

 

J'insiste: lis le rapport! Il n'est pas trés long.

C'est exactement ce qu'il propose: de 'responsabiliser' les utilisateurs Avion à l'image des pilotes ULM. Au contraire des ULM, les avions sont pris en charge ou 'bénéficient' comme tu voudras d'un cadre réglementaire... mais n'ont pas moins d'accidents pour autant, voire plus!

[afro]

Entretemps le Ministre a changé, qu'adviendra-t-il de ces recommandations?

Résumé des épisodes précédents :

- milieu des années 70, rapport de l'Ingénieur Général de l'Aviation Civile Kungler.

- milieu des années 80, rapport du Sénateur Parmentier,

- milieu des années 90, peut-être quelque chose, je ne sais plus.

Plus qu'à espérer qu'il n'en soit pas de même avec les rapports du milieu des années 2000.

 

Contrairement aux années 60 où l'Etat aidait le développement de l'aviation (il fallait des pilotes je suppose), il se désengage aujourd'hui et ce depuis quelques années (il y aurait trop de pilotes ?).

A mon avis, je ne vois pas pourquoi un ministre s'engagerait dans une voie où il n'y a aucun intérêt pour lui (enfin la Nation...).

 

Quand aux différents rapports, il faudrait voir quels ont été les objectifs de la commande avant d'en tirer des conclusions. Quelquefois, on demande à un haut fonctionnaire de faire un rapport...histoire de l'occuper un certain temps et puis on passe à autre chose.

 

On peut toujours y croire mais le quotidien (toujours plus de précautions, d'interdictions, de limitations contre quelques rares espaces libérés) prouve le contraire.

 

Dur dur

 

Afro