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Le Théorique Bpp


delta217
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Salut,

 

Aujourd'hui, j'ai utilisé pour la première fois Wingu pour faire passer un théorique BPP. Mon élève s'est retrouvé avec une réponse fausse sur la treuillée : "la facteur de charge ressenti par le pilote lors de la treuillée est inférieur à celui du planeur" était la bonne réponse (ou quelque-chose comme çà) ???

 

Là, l'ingénieur mécanicien que je fus se pose des questions... Je ne vois pas pourquoi le facteur de charge serait différent ? Si on considère l'ensemble pilote+planeur comme un solide (ce qui est vrai à l'affaissement des bas-joues, et du reste... - sous l'effet du facteur de charge, justement - près), le facteur de charge est le même partout.

 

Le livre bleu évoque la traction exercée par la câble pour justifier cette réponse. Comme si le pilote ne ressentait pas l'accélération au moment ou le treuillard embraye !

 

Bref, je suis plus que dubitatif sur cette question (enfin, surtout sur la réponse).

 

Bon, mon élève a obtenu quand même les 75% requis.

 

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Salut,

 

Aujourd'hui, j'ai utilisé pour la première fois Wingu pour faire passer un théorique BPP. Mon élève s'est retrouvé avec une réponse fausse sur la treuillée : "la facteur de charge ressenti par le pilote lors de la treuillée est inférieur à celui du planeur" était la bonne réponse (ou quelque-chose comme çà) ???

 

Là, l'ingénieur mécanicien que je fus se pose des questions... Je ne vois pas pourquoi le facteur de charge serait différent ? Si on considère l'ensemble pilote+planeur comme un solide (ce qui est vrai à l'affaissement des bas-joues, et du reste... - sous l'effet du facteur de charge, justement - près), le facteur de charge est le même partout.

 

Le livre bleu évoque la traction exercée par la câble pour justifier cette réponse. Comme si le pilote ne ressentait pas l'accélération au moment ou le treuillard embraye !

 

Bref, je suis plus que dubitatif sur cette question (enfin, surtout sur la réponse).

 

Bon, mon élève a obtenu quand même les 75% requis.

 

Hello JP

 

A facteur de charge "réel" donné, celui ressenti par le pilote, l'aile doit équilibrer la traction du cable en plus du poids, et donc développe la portance équivalente à un facteur de charge plus élevé. Autrement dit, la portance développée par l'aile n’est pas en rapport avec le facteur de charge ressenti - comme c'est le cas en vol "libre".

 

C'est quand même un peu tordu comme formulation... Je pense que le but pédagogique est de faire comprendre qu'à 100km/h en treuillée on est plus proche du décrochage qu'en vol libre, de la même façon qu'on l'est plus en virage (et donc sous "facteur de charge") qu'en ligne droite...

 

Matthieu

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Hello Mathieu,

 

En effet, le planeur en treuillée est soumis à 3 forces et non 2. En montée stabilisée, P+R+T = 0, donc R = -(P+T)

La portance est donc plus élevée qu'en vol libre, certes, et le rapport R/P (facteur de charge) augmente donc.

 

Je te rejoins donc sur ton commentaire relatif à la pédagogie. Nos élèves ne passent pas tous par sup aéro, et je pense que l'explication est trop pointue pour le commun des mortels. Du coup, elle passe à côté du but recherché : faire comprendre que la vitesse de décrochage augmente en treuillée.

Edited by JP Bayart
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Encore une formule de QCM mal tournée plus destinée à piéger qu'à faire comprendre!

Effectivement, la structure voit passer l'accélération (comme le pilote) + l'effort du câble (qui n'existe plus en vol libre).

Donc, oui, la structure ne subit pas la même force que le pilote. Mais c'est mal dit dans la question!

 

Bons vols

mes photos aéro sur EchoMike.free.fr

Parceque le ciel est merveilleux

Pour que voler soit toujours un plaisir

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Encore une formule de QCM mal tournée plus destinée à piéger qu'à faire comprendre!

 

Pour avoir (très modestement) participé à la base de questions de TVV, je peux t'affirmer qu'il n'est pas toujours facile de rédiger une question en étant à la fois rigoureux, simple dans la formulation, et exact aérodynamiquement ou réglementairement, etc

 

De là à tomber dans la paranoïa des pièges pour faire rater le théorique... :crying: :crying: :crying:

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c'est là toute la complexité des QCM:

Pendant mes études le prof ou un de ses assistant faisait les questions puis tout le service (4-5personnes) relisait pour retirer les approximations.

Malgré ça il y avaient encore quelques questions (sur plus d'une centaine) qui étaient annulées après l'examen pour cette cause.

 

bref a chaque rédaction de question il faut se redemander "quel est l'objectif de cette question?".

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On retombe dans l'eternel travers des théoriques franco-francais aux questions tordues et inutiles mélangant des notions mal maitrisées en terme de sémantique et qui ne seront que bachotées et jamais comprises par 90 % des pilotes. Interet opérationel nul, pragmatisme aux abonnés absents, bref la négation de l'airmanship et du simple bon sens clair et efficace. Quand un instructeur ne comprend ni le sens ni l'interet d'une question, il a du mal de fait. Et si on allait regarder ce que font les anglo-saxons dans ce domaine?
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On retombe dans l'eternel travers des théoriques franco-francais aux questions tordues et inutiles mélangant des notions mal maitrisées en terme de sémantique et qui ne seront que bachotées et jamais comprises par 90 % des pilotes. Interet opérationel nul, pragmatisme aux abonnés absents, bref la négation de l'airmanship et du simple bon sens clair et efficace. Quand un instructeur ne comprend ni le sens ni l'interet d'une question, il a du mal de fait. Et si on allait regarder ce que font les anglo-saxons dans ce domaine?

Comment peux-tu affirmer tout ça ?

As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ?

Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)?

Quand on voit ce qu'on voit, et qu'on entend ce qu'on entend...

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Comment peux-tu affirmer tout ça ?

As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ?

Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)?

Je ne parlais que de la question citée dans la discussion et dont la formulation me rappelle certaines de celles des théoriques passés il y a 35 ans tant planeur qu'avion, IFR, PL etc... Espèrons qu'elle n'est qu'un cas isolé dans la nouvelle mouture. Mon ITV étant périmé depuis longtemps, je n'ai pas eu le loisir de voir ces questions mais existe t-il un recueuil de ces 400 questions ou bien restent-elles inconnues?

Edited by Pegazur
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Grâce à la magique formule R = -(P+T) et le schéma qui va bien, j'ai sauvé mon honneur auprès de mon élève !!!

 

Cela dit, j'ai posé la question aujourd'hui à deux pilotes et un instructeur (le facteur de charge ressenti par le pilote en treuillée est-il supérieur/égal/inférieur à celui enduré par la machine ?), et j'ai eu... 3 réponses fausses !

 

Cela me fait bigrement penser à une discussion avec un ami pilote avion sur les cumulo-nimbus :

méthode française : 1/ la thermodynamique, 2/ la stabilité de l'air, 3/ la climatologie, 4/ les conditions adéquates, 5/....

et pour finir XX/ c'est très dangereux

méthode américaine : 1/ c'est très dangereux, il ne faut surtout pas y aller, 2/...

Edited by JP Bayart
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A la réflexion, ce sujet a réveillé l'ingénieur mécanicien... Combien est donc ce facteur de charge structurel en treuillée ? Et donc la Vs qui en découlerait ?

 

Il suffirait de positionner un dynamomètre sur l'élingue, et le capteur qui va bien pour donner l'inclinaison du câble. Le tout sans fil bien sûr ! Un peu de trigonométrie derrière, et on a la résultante aérodynamique, donc le facteur de charge structurel. Voilà un sujet qui pourrait intéresser des étudiants aéronautiques.

Edited by JP Bayart
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Je crois que ça a été fait. De mémoire, c'est de l'ordre de 2 G.

Il me semble qu'il y a un sujet quelque part sur le forum. En tous cas, c'est ça qui conditionne la vitesse max en treuillée Vw, à ne pas dépasser sous peine d'emplafonner le facteur de charge max du planeur.

La manière de piloter cette vitesse et la conduite à tenir sont un sujet un peu différent du post initial.

(assiette / incidence, fusible, palier de sécurité, etc...)

Quand on voit ce qu'on voit, et qu'on entend ce qu'on entend...

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Sans dynamomètre, on peut facilement se faire une idée de la chose. En début de treuillée, lorsque l'assiette de montée optimale (~45°) est atteinte et que le câble et sa force de traction sont encore sensiblement horizontaux, la portance est elle aussi inclinée à 45°, ce qui veut dire que traction du câble et poids du planeur ont (quasiment) la même intensité, l'une horizontale, l'autre verticale, leur résultante est la diagonale du carré qu'elles délimitent, donc d'intensité 1,4 fois leur valeur commune (1,414... pour les puristes), donc le facteur de charge est 1,4. Les diverses vitesses (décrochage, etc.) sont multipliées par la racine carrée de ce facteur, donc environ 1,2. Si le conducteur ne réduit pas la traction vers la fin de treuillée, c'est là qu'on aura le facteur de charge maximum car les 2 forces seront alignées, ce qui donne un facteur 2. Mais une réduction correctement effectuée doit progressivement amener le traction à zéro et le facteur de charge à 1.

La confusion à l'origine de ce sujet est celle entre poids apparent et facteur de charge. Le premier est ce que ressent le pilote, le second est ce qui tend à casser le planeur ou à le faire décrocher.

A noter que pour ce qui est de la résistance du planeur aux efforts, le facteur de charge dû à la traction du câble doit être compté différemment de celui dû au poids apparent. Dans le cas de ce dernier, l'effort sur la jonction aile-fuselage n'est dû qu'au poids apparent du fuselage (des éléments non portants pour être plus précis), par contre celui dû à la traction du câble s'y retrouve intégralement, donc c'est le même que celui dû sa contribution au facteur de charge multiplié par le rapport masse totale/ masse des éléments non portants. Le calcul de la Vw s'en trouve légèrement compliqué mais le constructeur l'a fait pour nous, il n'y a qu'a la respecter.

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On retombe dans l'eternel travers des théoriques franco-francais aux questions tordues et inutiles mélangant des notions mal maitrisées en terme de sémantique et qui ne seront que bachotées et jamais comprises par 90 % des pilotes. Interet opérationel nul, pragmatisme aux abonnés absents, bref la négation de l'airmanship et du simple bon sens clair et efficace. Quand un instructeur ne comprend ni le sens ni l'interet d'une question, il a du mal de fait. Et si on allait regarder ce que font les anglo-saxons dans ce domaine?

Comment peux-tu affirmer tout ça ?

As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ?

Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)?

 

Pour que le maximum de questions douteuses soient écartées, il y a une solution simple: publier l'ensemble des questions avec leur réponse type et diffuser cette publication auprès de l'ensemble des instructeurs, avec prière de vérifier. Éliminer ou reformuler toutes celles qui soulèvent des remarques, jusqu'à l'unanimité. Mettre une date limite réaliste pour chaque "tour" de vérification. On a alors un argument imparable contre les "râleurs a posteriori". Ça permet aussi à l'instructeur consciencieux de s'auto-vérifier pour être sûr qu'il a a enseigné toutes les bonnes réponses aux candidats. Avec une base de données "secrète", on n'est jamais sûr...

Stéphane Vander Veken
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Pour que le maximum de questions douteuses soient écartées, il y a une solution simple: publier l'ensemble des questions avec leur réponse type et diffuser cette publication auprès de l'ensemble des instructeurs, avec prière de vérifier. Éliminer ou reformuler toutes celles qui soulèvent des remarques, jusqu'à l'unanimité.

 

Tu ne crains pas qu'il n'en reste aucune ? :super: :super:

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A la réflexion, ce sujet a réveillé l'ingénieur mécanicien... Combien est donc ce facteur de charge structurel en treuillée ? Et donc la Vs qui en découlerait ?

 

Il suffirait de positionner un dynamomètre sur l'élingue, et le capteur qui va bien pour donner l'inclinaison du câble. Le tout sans fil bien sûr ! Un peu de trigonométrie derrière, et on a la résultante aérodynamique, donc le facteur de charge structurel. Voilà un sujet qui pourrait intéresser des étudiants aéronautiques.

 

Hello

 

Pour les amateurs, les équations & une certaine paramétrisation a été formalisée dans :

http://www.hq-modellflug.de/theoriebuchdesign.htm

 

Et sinon on trouve aussi des choses dans les archives Naca/Nasa...

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930081544.pdf

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930081636.pdf

Pas forcement récent, mais bon...

 

Matthieu

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Cette question est dans TVV depuis longtemps, et comme d'autres qu'on retrouve très régulièrement ( il y a en moyenne 3 questions sur le transpondeur) dont on peut ce poser la question sur l'utilité, hormis quelle permettent de ce poser des questions

Comme proposé plus haut une base de questions que les instructeurs(ou au moins les chef-pilotes ) pourraient valider me semblerait une bonne idée

Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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Sans dynamomètre, on peut facilement se faire une idée de la chose. En début de treuillée, lorsque l'assiette de montée optimale (~45°) est atteinte et que le câble et sa force de traction sont encore sensiblement horizontaux, la portance est elle aussi inclinée à 45°, ce qui veut dire que traction du câble et poids du planeur ont (quasiment) la même intensité, l'une horizontale, l'autre verticale, leur résultante est la diagonale du carré qu'elles délimitent, donc d'intensité 1,4 fois leur valeur commune (1,414... pour les puristes), donc le facteur de charge est 1,4. Les diverses vitesses (décrochage, etc.) sont multipliées par la racine carrée de ce facteur, donc environ 1,2.

 

Bien vu, chapeau pour le raisonnement !

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Un élève est également tombé sur cette question et n'a pas fourni la réponse prévue par le rédacteur. Il pensait comme moi que les différents morceaux treuillés, donc le planeur et le pilote subissaient la même accélération.

Et je dois avouer que je suis incapable de comprendre vos démonstrations de spécialistes en mécanique.

 

D'autres questions ont également posé des problèmes à nos candidats (et à moi-même), en particulier sur la MTO. Au final on a beaucoup plus d'erreurs et d'échecs au théorique que dans le passé. Dans quel but ????? Faut-il avoir fait sup aéro pour passer cette épreuve ?

 

Les questions de l'ancienne ancienne formule (QCM passé à la DGAC) posaient moins de souci. Elles étaient connues et testées.

 

 

Pour que le maximum de questions douteuses soient écartées, il y a une solution simple: publier l'ensemble des questions avec leur réponse type et diffuser cette publication auprès de l'ensemble des instructeurs, avec prière de vérifier. Éliminer ou reformuler toutes celles qui soulèvent des remarques, jusqu'à l'unanimité.

oh que oui !!!!!

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Bonsoir à tous

 

Pour continuer dans le même ordre d'idée, on peut faire remarquer au pilote que les accélérations ressenties sont dues aux variations de trajectoire dans le plan vertical ou horizontal (de la forme V²/R combinées à la pesanteur) et aux variations de vitesse sur trajectoire.

 

Après la rotation, installé dans la montée à 45°, la variation de trajectoire du planeur au bout du câble est assez douce et l'accélération à laquelle le pilote est soumis (celle due à la force centrifuge ajoutée à la pesanteur) n'attire pas particulièrement l'attention; de plus la vitesse sur trajectoire est pratiquement constante.

 

Il faut donc une explication pour comprendre intellectuellement que l'aile doit fournir une portance supérieure au poids apparent du planeur + le pilote pour équilibrer la traction du câble. Cette portance peut devenir excessive si on laisse augmenter la vitesse et que l'on veuille ralentir en augmentant l'incidence. Pendant ce temps le pilote ne ressent aucun désagrément.

 

Si on reproduisait en vol libre, avec un avion de voltige par exemple, la trajectoire de la treuillée, après la rotation le facteur de charge serait inférieur à 1 (poids apparent= poids réel x 0,7 pendant la montée sous 45° et toujours < à 1 en fin de treuillée). Mais là c'est l'hélice qui tire et pas le câble. En revanche le ressenti du pilote serait en accord avec ce que supporte l'avion.

 

C'est ce que dit élégamment Pegazur en une phrase. Le planeur et le pilote subissent la même accélération mais le pilote doit produire du facteur de charge en tirant sur le manche afin de conduire une treuillée correcte pendant que la trajectoire est fermement imposée par le câble qui s'enroule.

 

On peut aussi faire remarquer que dans la treuillée il y a deux pilotes. Un dans le planeur bien sûr et un autre à l'autre bout du câble qui gère la puissance. Il est indispensable qu'il y ait un dialogue après la treuillée si l'un des deux a eu l'impression que quelque chose ne s'est pas bien passé et qu'il n'a pas compris pourquoi, avec l'aide d'un instructeur si besoin. Par exemple si le planeur accélère en fin de treuillée lorsque la trajectoire tend vers l'horizontale parce que le treuillard n'a pas,ou insuffisamment, réduit la puissance (passage du gain d'énergie potentielle au gain d'énergie cinétique pour le planeur).

 

Le sujet n'est certainement pas épuisé.

 

Michel Labarthe

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