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Michel-L

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    Oloron - Aire

Profil pilote

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  • Région de vol
    Oloron - Aire
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    ITP
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    Non
  1. Bonjour à tous Il y a un sujet qui n'a pas été abordé, c'est le centrage et la charge utile. Cela est fonction de la masse de la personne que l'on va emmener, et de celle du pilote; et selon la place de l'un et de l'autre. Il est rare que l'on pèse les candidats au VI avant le vol. On peut seulement se demander si leur masse dépasse 110 kg ou s'ils ont l'air très légers et dans ce cas on refusera le vol ou on mettra une ou plusieurs gueuses par précaution. Pour le centrage, on peut limiter l'incertitude si le pilote est en place avant et qu'il met les gueuses qui lui sont nécessaires quand il vole seul; cela garantit que le centrage ne sera pas en arrière de la limite ar. Toutefois en cas de masse importante du passager arrière on pourrait être en avant de la limite av. En général la présence d'un passager arrière fait avancer le centre de gravité. La fiche de pesée que nous utilisons ne donne les masses maxi et mini que pour un pilote en solo. Il est facile de vérifier si l'on ne dépasse pas la charge utile (à condition de connaître la masse du pilote et du passager). Il est plus difficile de calculer le centrage avant de partir en vol. Il faudrait faire le calcul "somme des moments /somme des masses". Si le pilote est en place arrière, on risque de se trouver avec un centrage arrière dans le cas d'un passager léger en place avant. Et même si on n'est pas en arrière de la limite, le pilote peut n'avoir jamais piloté le planeur dans cette configuration et celui ci peut avoir un comportement auquel il n'est pas habitué. En conclusion, si le pilote est en place avant et leste le planeur comme s'il était seul, on va en principe limiter les cas litigieux à des passager "visiblement" très lourds ou très léger, qui immanquablement feront se poser des questions au pilote du point de vue centrage et charge utile. On pourra ainsi limiter les situations potentiellement dangereuses qui arriveraient par manque de vigilance ou de connaissance. M. Labarthe FI
  2. Bonjour Je ne sais pas si l'on trouve encore ces pièces de commande d'aileron ou de direction neuves. Glasfazer les reconditionne et les renvoie avec un form 1 remises à neuf. Le résultat visible , c'est qu'il n'y a plus de jeu.C'est comme ça que j'ai fait pour les Libelles dont je me suis occupé. Je ne suis pas assez compétent pour dire ce qui s'use mais les bras de levier étant tout petits les efforts doivent être importants. Bonne journée. Michel Labarthe
  3. Bonsoir à tous Pour continuer dans le même ordre d'idée, on peut faire remarquer au pilote que les accélérations ressenties sont dues aux variations de trajectoire dans le plan vertical ou horizontal (de la forme V²/R combinées à la pesanteur) et aux variations de vitesse sur trajectoire. Après la rotation, installé dans la montée à 45°, la variation de trajectoire du planeur au bout du câble est assez douce et l'accélération à laquelle le pilote est soumis (celle due à la force centrifuge ajoutée à la pesanteur) n'attire pas particulièrement l'attention; de plus la vitesse sur trajectoire est pratiquement constante. Il faut donc une explication pour comprendre intellectuellement que l'aile doit fournir une portance supérieure au poids apparent du planeur + le pilote pour équilibrer la traction du câble. Cette portance peut devenir excessive si on laisse augmenter la vitesse et que l'on veuille ralentir en augmentant l'incidence. Pendant ce temps le pilote ne ressent aucun désagrément. Si on reproduisait en vol libre, avec un avion de voltige par exemple, la trajectoire de la treuillée, après la rotation le facteur de charge serait inférieur à 1 (poids apparent= poids réel x 0,7 pendant la montée sous 45° et toujours < à 1 en fin de treuillée). Mais là c'est l'hélice qui tire et pas le câble. En revanche le ressenti du pilote serait en accord avec ce que supporte l'avion. C'est ce que dit élégamment Pegazur en une phrase. Le planeur et le pilote subissent la même accélération mais le pilote doit produire du facteur de charge en tirant sur le manche afin de conduire une treuillée correcte pendant que la trajectoire est fermement imposée par le câble qui s'enroule. On peut aussi faire remarquer que dans la treuillée il y a deux pilotes. Un dans le planeur bien sûr et un autre à l'autre bout du câble qui gère la puissance. Il est indispensable qu'il y ait un dialogue après la treuillée si l'un des deux a eu l'impression que quelque chose ne s'est pas bien passé et qu'il n'a pas compris pourquoi, avec l'aide d'un instructeur si besoin. Par exemple si le planeur accélère en fin de treuillée lorsque la trajectoire tend vers l'horizontale parce que le treuillard n'a pas,ou insuffisamment, réduit la puissance (passage du gain d'énergie potentielle au gain d'énergie cinétique pour le planeur). Le sujet n'est certainement pas épuisé. Michel Labarthe
  4. Bonjour à tous Bonjour Joël Peut être pourrais tu dire où tu habites et donc quel est le club de planeur le plus proche. Un membre du forum (qui vole dans ce club) pourrait faire une présentation du club et de son fonctionnement à toi et à tes parents. Ce serait mieux que d'arriver au club alors que tout le monde décolle et que personne n'est disponible. Il faudrait que tes parents puissent discuter avec des parents d'élèves du club. En attendant pour entrer dans le sujet, à la rentrée prochaine inscris toi si possible au cours du BIA (brevet d'initiation aéronautique) dans ton lycée ou à l'aéroclub. Cela te préparera à la partie théorique du brevet de pilote. Et pour la pratique si la situation est toujours bloquée, commences à pratiquer le modèle réduit d'avion ou planeur radiocommandé. L'expérience est transposable en grande partie au pilotage d'un planeur ou d'un avion et la progression est facilitée. Cela permettra d'entretenir la passion. Comme argument, apprendre à piloter ça sert aussi à illustrer concrètement les leçons de physique et donner une culture en météo, navigation et mécanique du vol et à admettre que les choses ne se font pas toutes seules, que la réalité résiste mais qu'on y arrive avec de la motivation et l'encouragement des progrès. Bon courage. M. Labarthe
  5. Bonjour Pour établir la fiche de pesée d'un planeur, il faut ouvrir son dossier dans l'OSRT, puis aller dans "outils" puis cliquer sur "pesée". Vérifier que les données préinscites correspondent bien au planeur dans "références" et "limitations, bras de levier". Cliquer sur "pesée" et inscrire le résultat des mesures: "P1", "P2" etc. et lancer le calcul. M. Labarthe
  6. Bonjour J'ai retrouvé le compte rendu de la G V d'un Janus B, faite en 2008 et on avait changé les renvois des deux ailerons car le jeu était au maximum de celui permis. Cela s'appelle: "leviers de commande 8,2 mm aileron droit et gauche". Le planeur avait un peu plus de 9000h; le remplacement a été très facile, sans découper la peau de l'aile et l'effet a été radical: jeu en bout d'ailerons à peine perceptible. + De mémoire les 4 leviers avaient coûté 1000€. Il vaut mieux prendre contact avec Schempp Hirth pour avoir la bonne référence pour les volets. Je ne pense pas qu'il y ait une côte réparation car ce qui s'use est limité à la pièce que l'on remplace et l'emmanchement dans l'aileron ne bouge pas. Michel Labarthe
  7. Bonjour De ccdefb Exemple : l'Arcus sera pesé tous les 4 ans s'il est en D et tous les 5 ans s'il est en F. L'intervalle des pesées est bien celui qui est donné dans le manuel d'entretien du constructeur et qui est une des références du programme d'entretien. Si le manuel d'entretien d'un planeur préconise un intervalle de 4 ans, la pesée devra se faire tous les 4 ans qu'il soit immatriculé en D ou en F. L'intervalle de 5 ans se trouve dans le manuel d'entretien des planeurs de construction Française (SN Centrair par exemple). On l'applique aussi en France par défaut pour tous les planeurs un peu anciens (immatriculés en F) pour lesquels le M.E. du constructeur ne préconise aucun intervalle de pesée: Libelle, LS1, etc. Je ne sais pas quel est l'intervalle de pesée d'un Libelle ou LS1 immatriculé en D ou dans un autre pays que la France. On se conforme peut être à l'intervalle défini il y a longtemps par les administrations aéronautiques respectives; soit 4 ans en Allemagne et 5 ans en France et autre chose ailleurs. Michel Labarthe
  8. Bonjour En ce qui concerne les Twin Astir c'est dans le BS 315-68/1 que l'on trouvera les types en fonction du n° de série et les manuels correspondants. http://www.ltb-lindner.com/grob-saleplanes.html Ceci pour vérifier si l'on a le bon manuel du constructeur et mettre à jour la version Française que l'on pourrait obtenir. Bonne journée. ML
  9. Bonjour à tous Une précision au sujet des manuels de vol et d'entretien des Astir. Il y a plusieurs versions de G 102. Pour savoir quel modèle on a, il faut regarder le BS Grob 306-40 qui indique en fonction du n° de série quel est le type exact du planeur et la date et l'édition du manuel de vol et celui d'entretien du constructeur, en vigueur. Ce sont des manuels en Allemand ou en Anglais. Ceux disponibles en Français doivent être ceux qui ont été fournis par l'importateur avec le planeur. Il faut quand même vérifier s'ils sont à jour et s'ils correspondent au planeur (n° de série et type). En comparant avec le manuel du constructeur en cours par exemple. Ceci pour répondre à Alain: demander un manuel pour un Astir n'est pas suffisant. Par exemple les Astir CS ce sont ceux du n° 1002 à 1537. Le BS 306-30 est consultable sur le Wiki du G-Nav. Bonne journée. Michel Labarthe
  10. Bonjour Le Cirrus G a un plan fixe de profondeur. On peut avoir quelques renseignements sur la fiche TCDS de l'EASA: TCDS No. EASA.A.278 Standard Cirrus Page 16 of 19 Issue 01, 01 February 2012. Les performances sont semblables à celles d'un Astir et bien sûr à celles des autres Cirrus et LS1 de la même époque. Comme il a un plan fixe de profondeur il est moins sensible au marsouinage et plus facile à décoller au treuil (c'est à dire qu'il se comporte comme les autres planeurs à plan fixe de profondeur). Mais pour les autres à profondeur monobloc, c'est une question d'accoutumance. Il y a aussi le Cirrus G 81 avec un plan fixe de profondeur. Il a été fabriqué par VTC. il est aussi ballastable. Il correspond à la fiche EASA.SAS.A.097 VTC/Jastreb Page 1 of 5 Issue 12, 05/01/2015. Il y en a un à Aire sur l'Adour. ML
  11. Bonsoir Pascal Voir le lien de chez Lindner: ttp://www.ltb-lindner.com/g-102-ad-sb.html Le BS 306-30 est du 9/9/1992 mais est remplacé par le 306-30/2 du 06/12/1995. Michel Labarthe
  12. Bonjour D'une façon générale, le câblage doit être dimensionné - Pour qu'entre la batterie et les appareils alimentés la chute de tension soit la plus faible possible. (chute de tension= Ro* L*I/S. Avec Ro= 1,725*10-8, L (aller et retour) en mètres, S en m², I en Ampères. - Pour qu'en cas de court circuit, la section du câble soit suffisante afin que le courant de court circuit soit largement supérieur à la valeur du fusible ou du disjoncteur et qu'il y ait une interruption franche de l'alimentation. En effet si la section du câble est trop faible, sa résistance sera telle que le courant de court circuit n'atteindra pas la valeur du fusible et le câble va chauffer comme la résistance d'un radiateur électrique et mettra éventuellement le feu quelque part dans la cabine ou le tableau de bord. Comme on a intérêt à avoir la plus faible chute de tension possible, comme le câble n'est pas très long, les considérations de prix et de masse n'ont pas à être prises en compte. Alors si la norme dit 1, quelque chose en .mm² autant prendre une section double ou triple ex: du câble 2*2,5mm² pour relier la batterie au bornier du tableau de bord d'où seront connectées les alimentations des appareils.
  13. Bonsoir Il ne faut pas exagérer. La majorité des MS 893 date des années 68 - 70. Les pilotes sont bien plus vieux. ML (made in 1948).
  14. Bonjour à tous Une des raisons de passer de "D" en "F" est que les Allemands ne reconnaissant pas la LNMA le propriétaire ou les pilotes du club ne peuvent faire que l'entretien simple qui correspond à une visite 100 heures ou a une visite annuelle. Les interventions telles que la pesée, le remplacement des crochets ou une dépose de gouverne doivent être faites par un pruffer. Si on immatricule le planeur en "F" on peut avec une LNMA effectuer toutes les opérations d'entretien en club selon ses compétences et libérer le planeur par l'APRS. Lorsque la licence de mécanicien sera Européenne il ne devrait plus y avoir de restriction de ce genre. Michel Labarthe
  15. Bonjour Sue le manuel de vol et d'entretien du 19/04/1977, il y a au paragraphe 10 de la partie maintenance du moteur: Vis de fixation des culasses: 3,0 à 3,2 kg/m (ou daN/m). Michel Labarthe