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Vache En Campagne: Choix Du Champ: Vent Vs Pente Du Champ


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lors de mon école campagne on m'a bien enseigné le choix du champ en fonction de tout ces critères sélectifs comme le vent, la couleur, les poteaux électrique, l'importance de la pente etc....

 

Je pensais me rappeler de la hiérarchie à appliquer entre tout ces critères

 

En fait, j'avais zappé la priorité à adopter entre pente et vent

 

Bref, un jour, je me suis fait dégrouper du coté de Sens ( a l'EST de moret sur loing), le vent était entre 20 est 25 kmh au sol

 

le seul champ posable était un champ qui descendait pas mal vers un ruisseau, et bien sur je vous le donne en mille le vent remontait la pente....

 

Mon erreur a été de penser qu'il fallait privilégier le vent et se poser dans le sens de la descente...

 

Fort heureusement, j'ai pu trouver un thermique qui à déclenché sur la crête en haut du champ (une haie à heureusement put faire son travail de déclencheur...) et j'ai pu remonter de ce trou à rats

 

Moralité: en bon pilote de plaine, je n'avais jamais été confronté à ce type de champ en pente. et je ne me rappel pas avoir abordé en théorique comme en pratique ce type de situation avec un instructeur lors de mon école campagne

 

je laisse les pros dirent ce que j'aurais du faire ce jour là, car je ne suis pas certain d'avoir 100% raison par manque d’expérience dans ce type précis de situation

 

PS: le planeur était un standard sans volets

Edited by JPS

Jacques POUYAUD

Chaque jour des étoiles s’éteignent face à l’illumination nocturne de notre planète.

Si nous ne réagissons pas, nos instruments pointeront bientôt un ciel orangé et les marchands de
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Bon, le préalable sur ce sujet, c'est :

http://www.planeur.net/_download/divers/vol_campagne_ffvv_1993.pdf

page 14 et 15.

Mais, bien sur, tout le monde te dira qu'il le connait ...

 

Ma modeste expérience de pilote Lambda de club : J'ai effectué une dizaine d'atterrissages dans des champs en pente, dont une seule fois en montagne, et aucun avec des planeurs à volets. J'ai appris le vol sur la campagne par mes propres moyens, parce que mon club ne comportait aucun formateur campagne. Et quant aux manuels ...

 

Pourtant, j'avais pu glaner par chance auprès des vieux de la vieille, deux précieux renseignements concernant l'atterro sur une surface en pente : majoration de la vitesse d'approche de 20 à 30% selon la pente, et pas d'atterrissage en descente.

 

Je n'ai jamais dérogé à ces deux conseils, et je crois que bien m'en a pris.

 

Alors, évidemment, si on majore la vitesse d'approche et que le vent est dans les fesses, on trouve que ça défile vite, et qui plus est avec un angle inhabituel de vue sur la surface posable. Il vaut mieux avoir essayé d'estimer le mieux possible l'angle de pente en observant le champ sous plusieurs angles, et en tous cas en branche "vent arrière".

 

Comme à l'arrondi, l'angle de redressement est fort, il faut être rapide et précis, mais c'est sans grande difficulté, je trouve. La récompense, c'est quand on constate sur quelle distance on s'est posé ...

 

A mon avis, ce qui est beaucoup plus difficile, c'est l'atterrissage sur un terrain en dévers. J'ai du un jour en effectuer un en Marianne près de la centrale nucléaire de Nogent s/Seine, (donc pas très loin de ton raccrochage entre Moret et Sens). Avec un vent 3/4 arrière et des andins de paille abordés sous une trentaine de degrés, je m'attendais à un cheval de bois. Il a bien eu lieu, mais j'ai pu protéger la queue du planeur, et la paille, ça glisse comme une savonnette. Donc, posé, pas cassé, comme on dit.

 

Maintenant, si on devait quand même se poser en descente, je crains le pire. Il me semble que quelques degrés de pente, ce serait déjà de trop. Pour moi, j'ai l'impression que contraint à cette extrémité, et à condition d'avoir affaire à une pente très très faible, j'opérerais un atterrissage de piste, en forçant le planeur au sol, manche en avant, mais ...

 

Peut-être qu'en demandant aux oiseaux comment ils font, même s'ils n'ont pas de manuel !

Edited by THEO
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Bonjour JPS,

je confirme les propos de THEO

Dans l'école de vol à voile sur la Campagne (et aussi en Montagne), nous enseignons bien l'atterrissage dans le sens de la montée (même avec du vent arrière), jamais dans la descente !

 

REX (parmi d'autres) : Lors d'un concours de Bailleau, j'ai vu un LS3 faire un att d'urgence (sous la pluie) vers Nogent le Rotrou dans un champ en descente le long de l'autoroute qui va au Mans. Le planeur a descendu tout le champ en ne touchant le sol que tout au bout et très vite (manche avant pour aller chercher le sol). Le fil barbelé au bout du champ a parfaitement découpé la vérrière et a coincé le cou du pilote réfugié tête en arrière (juste des égratignures ouf)

Edited by Régis
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Merci pour vos infos, tout cela confirme ce que l'on a pu me dire lorsque j'en ai parlé autour de moi par la suite

 

la pente est à prioriser sur le vent comme le document mentionné par Theo le précise

 

bonne soirée

Jacques POUYAUD

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Question subsidiaire pour les pros, et qui me vient à l'esprit:

 

Quelle configuration serait la plus adaptée pour une approche avec un planeur à volets ?

 

N'ayant pas cette expérience, il me semble que je j'utiliserais les crans positifs mais pas les landings, surtout sur ASW20.

Et si la pente est forte, pas de volets du tout.

 

Quelqu'un pourrait-il argumenter techniquement ?

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En avion, en montagne, on a une pente au moteur classique, à 5 %.

Si le vent est arrière, on prend un point d'aboutissement avant la piste.

 

Quand on est établi sur le plan (sorte de point de non-retour car bien souvent la remise de gaz est impossible compte tenu du relief) on est plein volets, comme en plaine !

 

L'arrondi doit être bien plus précis, mais il n'y a pas lieu de majorer beaucoup la vitesse.

Je pense qu'il ne faut pas changer ses paramètres habituels : ce n'est pas le moment d'expérimenter une nouvelle technique d'atterrissage ! ! !

Les AF vont permettre la précision.

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il me semble que je j'utiliserais les crans positifs mais pas les landings, surtout sur ASW20

Personnellement, sur ASW20, j'utilise toujours au moins le premier cran landing (aussi nommé "demi-landing" - il y a 2 crans sur le planeur avec lequel je vole, c'est un exemplaire de la série d'origine avec les "super-landings"), parce qu'ainsi, grâce au mélangeur, j'ai les ailerons en négatif et donc plus réactifs. Si tu te poses en positif, tu devras manuellement repasser tout en négatif dès que posé pour garder un minimum de contrôle en roulis avec vent arrière. Le seul cas où je n'utilise pas les landings de l'ASW20, c'est avec un très fort vent de face (mistral ou similaire). Maintenant, il y a peut-être des arguments a contrario, et je ne sais pas ce que ça donne avec des ASW20 plus récents, dont les landings ont un débattement plus limité...

Stéphane Vander Veken
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Il me semble que l'ASW20 demande déjà en temps normal, une sérieuse prise en main pour l'utilisation du 2ème cran de landing avec un taux de chute et un angle d'approche considérables, même si l'angle est réduit quand on approche avec du vent arrière.


Sur un terrain en montée, l'angle de redressement à l'arrondi me laisse craindre un atterro dur, parce qu'un planeur qui a descendu tous ses volets ne vole pas bien longtemps avec une forte assiette. Et quant à l'incidence, elle peut devenir rapidement très forte, juste à l'arrondi, demandant une précision de pilotage au-dessus de la moyenne.

 

Mais, peut-être que je me trompe, puisque je n'ai pas encore essayé ...

 

 

Quand on est établi sur le plan (sorte de point de non-retour car bien souvent la remise de gaz est impossible compte tenu du relief) on est plein volets, comme en plaine !

 

.

 

 

 

D'accord, mais avec un moteur permettant une approche à 3° / 5% de pente.

 

En planeur, j'y vois une sérieuse différence.



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Tu as raison, Théo, pour l'AS20. La pente avec les landings n'est pas compatible avec une pente de terrain montante. 1 cran et les AF ça doit suffire...

+1

L'atterrissage sur une piste ou un champ qui monte nécessite de passer d'une pente descente à une pente montante

La rotation du planeur, nettement supérieure à un arrondi standard, va "consommer" beaucoup plus d'énergie (et il n'y a pas de moteur pour tirer le tout)

Conséquences :

- la vitesse nécessaire (VOA) doit être majorée d'au moins 20 km/h pour absorber cet arrondi "montant" (ça c'est le cours standard)

- le cran landing généralement très 'freineur" à l'arrondi ne sera d'aucune utilité, sauf nécessité absolue de passage d'obstacle en finale et dans ce cas il faudra un apport d'énergie (Vi) en plus

 

 

Venez vous entrainer à La Montagne Noire, les pistes sont toutes en pentes et il y a toujours du vent!

+1 RC a raison, La Montagne Noire, pour les pistes en pente, c'est d'la balle !

Edited by Régis
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Bon, je n'ai peut-être pas été assez clair: ce qui m'intéresse dans les crans "landing" de l'ASW-20, c'est les ailerons négatifs, pas le braquage positif des courbures en soi. Au cran thermique, les ailerons ont un braquage positif particulièrement pénalisant en atterrissage vent arrière. Avec l'effet de freinage en montée après l'arrondi (il est là aussi pour les autres braquages), tu risques de ne pas avoir le temps de changer le braquage de positif à négatif avant de perdre le contrôle, non?

 

Maintenant, d'accord, l'approche risque d'être impressionnante et l'arrondi pas facile à gérer. D'autre part, vent arrière en finale (sujet de ce post), le gradient de vent "inversé" doit compenser en partie l'arrondi plus prononcé, du point de vue perte de vitesse/air...

 

Je pense qu'à tout prendre, il vaut mieux appliquer une procédure aussi proche que possible de celle qu'on utilise pour un atterro habituel, avec vitesse majorée pour permettre l'arrondi plus fort. Changer sa procédure du tout au tout dans un environnement stressant ne me paraît pas nécessairement une bonne idée...

Stéphane Vander Veken
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D'autre part, vent arrière en finale (sujet de ce post), le gradient de vent "inversé" doit compenser en partie l'arrondi plus prononcé, du point de vue perte de vitesse/air...

 

A ce sujet, je me disais également que l'effet de pente (ligne de vent qui suit le relief) doit aussi rentrer pas mal en ligne de compte, n'est-ce pas ?

 

bref, plus ca va et plus je me dis que le plus important c'est de majorer le Badin et de poser en lisse pour garder un maximum d'efficacité aux ailerons, car la pente absorbera l'énergie après tout

 

faudrait que les pros de la montage confirment ou infirment mon propos ?

Edited by JPS

Jacques POUYAUD

Chaque jour des étoiles s’éteignent face à l’illumination nocturne de notre planète.

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filtres feront fortune

 

https://lumieres-inutiles.agirpourlenvironnement.org/

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./.

Si le vent est arrière, on prend un point d'aboutissement avant la piste.

./.

L'arrondi doit être bien plus précis, mais il n'y a pas lieu de majorer beaucoup la vitesse.

Je pense qu'il ne faut pas changer ses paramètres habituels : ce n'est pas le moment d'expérimenter une nouvelle technique d'atterrissage ! ! !

Les AF vont permettre la précision.

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Le 2° cran "landing en ASW20 c'est super; mais effectivement il faut maitriser et pour cela le faire tout le temps!...

C'est ma procédure à moi...Cela permet de se vacher pratiquement n'importe où!

 

Cela m'a beaucoup servi il y a une dizaine d'année en me posant dans un pré minuscule en Maurienne...

Pré d'une centaine de mètres, pente à 30°environ, ligne HT en entrée, arbres au bout!

 

Ma technique: tout sorti; landing 2(55° de braquage!!)et plein AF.Vi normale:90 km/h cela donne 4 de finesse...

à environ 20m sol, premier arrondi pour "casser" la pente qui est assez forte! ensuite 1/2 AF et arrondi pour finir toucher doucement le sol.

 

Même sur mon terrain de Salon-Eyguières qui est parfaitement plat et long:1100m, j'utilise un maximum de fois cette technique et le point d'ATR est presque toujours le même.

Si le vent est vraiment trop fort (80 km/h..) je me limite au 1° cran.

 

NOTA: ne sortir le 2° cran que lorsque l'on est "sûr" de faire son champ ou l'entrée de piste!...car rentrer les volets a toujours été néfaste à la vie des ASW20!...

 

FLY SAFE... :flowers:

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Ma première vache je l'ai faite sur un champs en pente (une presque altisurface !!!) à Lus-la-Croix-Haute à la limite de la Drôme et des Hautes-Alpes.

C'était il y a pas très longtemps (septembre 2013) et j'ai été bien content d'avoir repéré ce champs deux ans auparavant grâce à une reconnaissance en moto. Pour ma première vache ça m'a donné confiance de connaître à l'avance le terrain (le sens et la valeur de sa pente) et tout s'est bien passé.

 

https://www.dropbox.com/s/uaeplt67bs0gcnq/Vache%20Lus%20la%20croix%20haute%20sept%202013.jpg?dl=0

 

https://www.dropbox.com/s/rm7hd5mjiubm6wl/Vache%20lus.jpg?dl=0

Edited by CHÉREAU P.

Le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui.
https://www.youtube.com/user/cherpasc?app=desktop
Cordialement
Pascal

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Ma première vache je l'ai faite sur un champs en pente (une presque altisurface !!!) à Lus-la-Croix-Haute à la limite de la Drôme et des Hautes-Alpes.

C'était il y a pas très longtemps (septembre 2013) et j'ai été bien content d'avoir repéré ce champs deux ans auparavant grâce à une reconnaissance en moto. Pour ma première vache ça m'a donné confiance de connaître à l'avance le terrain (le sens et la valeur de sa pente) et tout s'est bien passé.

 

https://www.dropbox.com/s/uaeplt67bs0gcnq/Vache%20Lus%20la%20croix%20haute%20sept%202013.jpg?dl=0

 

https://www.dropbox.com/s/rm7hd5mjiubm6wl/Vache%20lus.jpg?dl=0

 

A l'issue d'un vol épique, j'en ai fait une avec ton DDU il y a bien longtemps dans un champ en montée, avec approche à 120, et quelques mètres de roulement au sol. Posé comme dans un rêve.

ça, c'était le plus facile .

Le retour au terrain s'est effectué sur une remorque agricole, tirée par un tracteur, avec le planeur calé entre des bottes de paille, et immobilisé par une énorme corde.

On n'était pas riches, on n'avait même pas de remorque ...

 

Le M200, pour ceux qui savent le comprendre, c'est un planeur génial.

Bons vols, Pascal.

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Bon, je n'ai peut-être pas été assez clair: ce qui m'intéresse dans les crans "landing" de l'ASW-20, c'est les ailerons négatifs, pas le braquage positif des courbures en soi. Au cran thermique, les ailerons ont un braquage positif particulièrement pénalisant en atterrissage vent arrière. Avec l'effet de freinage en montée après l'arrondi (il est là aussi pour les autres braquages), tu risques de ne pas avoir le temps de changer le braquage de positif à négatif avant de perdre le contrôle, non?

 

Maintenant, d'accord, l'approche risque d'être impressionnante et l'arrondi pas facile à gérer. D'autre part, vent arrière en finale (sujet de ce post), le gradient de vent "inversé" doit compenser en partie l'arrondi plus prononcé, du point de vue perte de vitesse/air...

 

Je pense qu'à tout prendre, il vaut mieux appliquer une procédure aussi proche que possible de celle qu'on utilise pour un atterro habituel, avec vitesse majorée pour permettre l'arrondi plus fort. Changer sa procédure du tout au tout dans un environnement stressant ne me paraît pas nécessairement une bonne idée...

Salut,

je me pose la question, car n'ayant pas volé avec, comment gère t on l'approche avec un planeur dont les landing sortent avec les AF. Surtout avec un fort vent de face. Style le LS6 ou mini-minbus si j'ai bien compris? Avec un Janus c'est cool on ne les sort pas...

Thomas

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Sur mon LS3a, j'ai toujours sorti les landings à fond en sortie de dernier virage (la commande est concentrique avec celles des AF qui ne peuvent être sortis qu'après les volets), et appliqué les corrections de vitesse du bouquin bleu. Evidemment, la finale est pentue, mais ce n'est qu'une question d'habitude...

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je pensais plutôt a la VOA max des landing en final quand il a du vent fort

 

Le sujet, c'était vent arrière face à la pente vs vent de face en descente, il me semble. Et tout le monde est d'accord pour rejeter la seconde solution au profit de la première.

 

En ASW-20, le décrochage en configuration d'atterrissage - volets +55° - intervient vers 75 km/h (ballasts vides, bien entendu). Si tu appliques le calcul standard de la VOA (par fort mistral, par exemple) et que tu arrives à 120 km/h (Vi max landings sortis), et que tu te présentes vent arrière, tu seras à mon avis bien trop rapide, même pour arrondir face à la pente. Et la tenue du plan ne va pas être facile. Ne pas oublier que la VOA calculée est faite pour un vent de face en finale, pour tenir compte du gradient de vent qui casse la vitesse, alors que vent arrière, ta vitesse augmente en t'approchant du sol à cause de ce même gradient. Bon, reste le problème des rafales, bien entendu, et l'énergie nécessaire pour l'arrondi plus prononcé face à la pente.

Et puis, avec un vent pareil, la pente doit porter... :peace:

Il est sûr que si je dois me poser sur un terrain (quasi) horizontal et vent de face par mistral fort, je choisirai plutôt de majorer sérieusement ma vitesse et de me poser en lisse.

Stéphane Vander Veken
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Les landings ça sert à raccourcir la distance de roulage, donc sur un champ en pente ça n'a pas d'utilité.

Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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