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Oxygène


MikeLima
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Comme disait Bert précédemment, à propos d'une intervention du même auteur, ça, c'est vraiment du n'importe quoi...

Rien de plus à ajouter.

quel auteur? merci pour cette intervention fort utile :zorro:

Peace and love ! :peace: L'auteur en question se reconnaitra... Ma contribution ne te vise pas. C'est par coïncidence et maladresse de ma part qu'elle suit une intervention tout à fait contributive.

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Merci,

Encore un document parfaitement inutilisable .Je n'ai même pas commencé à lire les 428 pages, je commence à manquer d'humour avec ce genre d'absurdité. ça me donne juste envie de sortir la fourche...

 

Alors, fut un temps où seul le matériel certifié pouvait être installé à demeure dans les planeurs.

Le coût d'achat représentait largement plus que la valeur du planeur (EROS pour un biplace). La maintenance obligatoire représentait chaque année environ la moitié du prix d'achat.

Resultat: on a tous bricolé des trucs portables pour sortir de la réglementation. Je ne pense pas que la sécurité y aie gagné. En tout cas, EROS n'a plus jamais vendu de matos pour les planeurs.

 

Le maitre mot de nos équipements est "portable": il n'est pas attaché au planeur, donc n'impacte pas sa certification. On peut donc légalement, et pour pas cher, se faire péter la tronche.

Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux à se tromper qu'ils ont raison.

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et pour les maniaques de l’économie:

http://www.intersurgical.fr/produits/anesthesie/circuits-respiratoires-clear-flo

50€ et plus aucun 02 perdu (enfin beaucoup beaucoup moins)

et pour encore plus d'économie on se bricole un bouchon pour changer la chaux sodée...

 

100% O2: comme les premiers astronautes (je crois), la classe :-)

Edited by rimaroc
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en reponse à une proposition d'utilisation de circuit (intersurg )ferme medical d'anesthesie; ce n'est absolument pas adapte ni realisable pour un vol en planeur :

je suis anesthesiste et medecin federal plongée:

un circuit ferme est utilise en anesthesie ou en plongée militaire (essentiellement); mais cela necessite une tres bonne etancheite de tout le circuit (appareil et masque facial ) ce qui est possible mais pas facile à installer tout seul avec le peu de place disponible et de plus c'est long a mettre et à regler sur le visage et de plus si debit mal reglé tu vas avoir la sensation d'etouffer!!! difficile à mettre et à enlever chaque fois que tu montes ou descendsen franchissant les 3000 m;

 

j'utilise le systeme mh eds standard depuis 6 ans ; jamais aucun probleme et je recharge la bouteille à peu pres tous les 2 ans en volant autour de 80 h par an dans les alpes

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un dernier detail: un systeme d'enrichissement en oxygene est destine à augmenter la pression partielle en oxygene du gaz inspiré , mais sutout pas 100% d'oxygene sur de longues periodes ce qui est toxique et reserve à la reanimation d'un arret cardiaque ;enfin je ne vais pas me lancer dans une discussion de medecins spécialistes;

mais 100% d'oxygene ce n'est ni le top ni la classe,: c'est toxique, cher ,dangereux ;

quand tout habitacle sera rempli avec 60, 70% d'oxygene (car il y a ton aeration qui dilue un peu) un corps gras +oxygene+une etincelle d'un de contacteur electrique et tout explose et flambe )

arretez d'essayer de bricoler l'oxygene ça peut etre dangereux !!!!

bonne chance quand meme et je comprends bien la recherche d'un appareil ideal :leger ,compact , amovible et economique

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Appolo 1 avait un taux d'oxy en cabine un peu trop élevé...

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/Apollo_1_fire.jpg/250px-Apollo_1_fire.jpg

http://fr.wikipedia.org/wiki/Apollo_1

 

MH, c'est cher, mais t'en a pour ton fric...

 

Bons vols

Etienne

mes photos aéro sur EchoMike.free.fr

Parceque le ciel est merveilleux

Pour que voler soit toujours un plaisir

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  • 8 months later...

Est-il exact que le seuil d'utilisation de l'O2 est abaissé à 3000m ?

 

Il suffit de regarder la reglementation:

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006077971

 

 

 

5.8.1. Aéronefs à cabine non pressurisée

Sur un aéronef français ou utilisé par un exploitant français dépourvu de cabine pressurisée au moins un pilote doit utiliser le système d'inhalation d'oxygène pour toute durée de vol :

- supérieure à 30 minutes entre les altitudes pression de 3800 mètres exclue et 4400 mètres

incluse (niveaux de vol 125 à 145).

- à une altitude pression supérieure à 4400 mètres (niveau de vol 145).

Ludovic Launer

www.launer.fr

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C'est curieux qu'on trouve deux fois les mêmes prescriptions (aéronef et équipage) écrites différemment :

 

2.9. Aéronefs à cabine non pressurisée

2.9.1. Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français

2.9.1.1.

Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un
système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

2.9.1.2.

Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 145 (altitude-pression 4400 mètres), chaque personne à bord doit disposer d'un système
d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

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Bonjour,

petit retour sur mon expérience "oxy" puisque j'avais ouvert ce post.

J'ai acquis un système Oxytron3 auprès d'un vélivole allemand pour 250euros.

C'est un système médical livré en sac avec un obus, un régulateur, un distributeur électronique et un chargeur ainsi que des canules.

Les raccords de remplissage sont standards, donc pas de problème pour remplir en club. Le système délivre l'oxy par impulsion en fonction

d'un réglage sur le distributeur qui est gradué. En fonction de l'altitude, je choisis le niveau 1 ou 2 sauf pour les vols en onde.

Je n'ai pas encore vérifier la saturation pendant le vol.

Je vole exclusivement en montagne, je déclenche le système à partir de 2500m, après une soixantaine d'heures de vol je n'ai pas terminé

le deuxième remplissage (bouteille de 2l).

Bilan: moins de sensation de fatigue et plus de maux de tête. Seul point à surveiller le joint torique qui a tendance à s'écraser lors des remplissages

et des manipulations. J'en ai commandé 10 pur 15 euros. Bons vols.

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LES AMIS, VOUS VOUS TROMPEZ.

Depuis 2012, EASA a compris que l'hypoxie légère était très dangereuse et a abaissé le seuil à 10.000 ft. Le diagramme ci-dessous (voir mon livre p. 260) montre qu'à 10.000 ft, la saturation SpO2, celle mesurée par un pulsoxymètre, n'est plus que 88%, alors que le corps médical admet que le seuil de danger commence à 90%, et que l'optimum est à 93%.

 

http://topfly.free.fr/12.2.1%20SAO2-ALTI.jpg

La loi française citée par Ludovic date de 1991. Elle n'a apparemment pas été mise à jour (mais je ne suis pas un expert) suite à la publication de la loi européenne de 2012 révisée en 2014:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32014R0379

 

qui reprend mot pour mot les règles EASA (appelées maintenant SERA), et qui dit ceci:

CAT.IDE.S.125 Oxygène de subsistance

Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter les membres d'équipage pour toute période supérieures à 30 minutes lorsque l'altitude pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft.....

 

CAT.OP.NMPA.170 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

En France, le problème est essentiellement politique. La FFVV a, depuis plus d'une décennie, totalement négligé cet aspect en se voilant la face derrière les "vieilles" règles FAA (FL125/145). Malgré une position privilégiée pour le vol à haute altitude, les planeurs du CNVV (qui appartiennent à la FFVV) ne sont pour la plupart pas équipés en oxygène et dans les briefings, on continue à parler du FL125 (3.800 m).

Mais depuis une quinzaine d'années, suite aux expéditions patagoniennes allemandes et miennes, différents médecins experts ont mené des recherches et expérimentations approfondies en vol et en laboratoire. Les découvertes ont été extraordinairement surprenantes (voir chap. 12 de mon livre). Au point que l'EASA a changé ses règles en abaissant les niveaux maximum autorisés. Ce qui, aux dires des experts, n'est encore pas suffisant.

Lors d'une récente réunion plénière de l'IGC, le Dr. Juergen Knueppel, président de la Commission Médicale de la FAI, n'a pas hésité à fustiger publiquement le CNVV pour cette prise de position accidentogène. Le délégué français, Denis Guérin, s'est bien garder de rapporter det épisode. Mais le président JER, et par voie de conséquence son président délégué, s'en foutent royalement et continuent de creuser allègrement le trou du budget en autres dépenses qui n'apportent rien à cette faille de sécurité. Et pourtant l'argent (le nôtre) ne manque pas, puisque la FFVV a accordé au CNVV en 2014 plus de 439.000 € en prêts et créances.

Les trop nombreux accidents en montagne (la France est lanterne rouge en accidentologie), la plupart du temps inexpliqués et passés au compte "erreur de pilotage", font naître une terrible interrogation: mais comment un pilote aussi expérimenté a-t-il pu commettre une telle erreur? Nous y sommes : l'hypoxie légère. Malheureusement pas démontrable, non décelable après le décès du pilote. Et de toutes façons pas mesurée, contrairement à l'alcool ou les stupéfiants. Mais on y arrivera.

Les clubs de montagne "responsables" en ont pris conscience et se sont équipés en installations sérieuses de distribution (au sol et en vol), par ex. Barcelonnette, Serres, Sisteron, Vinon.

Et comme je me suis permis de divulguer ces informations dans mon livre, et bien d'autres tout aussi importantes inconnues au CNVV, notre cher président a personnellement interdit de séjour mon livre au CNVV…. Non, vous ne rêvez pas, nous ne sommes pas en URSS ou Allemagne de 1940.

Mais ne croyez surtout pas que plusieurs heures à 3.000 m sans oxygène vous mettra à l'abri de tout problème. Vous avez déjà perdu au moins 30% de vos capacités intellectuelles, peut-être déjà réduit votre champ de vision, vous serez sans aucun doute en phase d'hyperventilation hypoxique, bref, vous êtes en danger.

Pour ceux qui ont compris, il n'y a qu'une solution: si vous prévoyez de passer plusieurs heures au-dessus de 2.000-2.500 m, canules sur le nez et EDS (ou équivalent) en marche avant de décoller.

Ceci est la conclusion après 3 années d'études et d'expérimentations au sol et en vol avec des médecins anesthésistes et une prestigieuse université.

Bons vols, à 93% de SpO2!

jm

 

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Je persiste à croire que dire que la saturation oxyhémoglobinée est optimale à 93 % est une maladresse de langage. Ce taux peut éventuellemnt être considéré comme satisfaisant lors d'une surveillance par oxymétrie de pouls, traduisant un apport suffisant d'oxygène sans excès.

La saturation oxyhémoglobinée artérielle physiologique en atmosphère normale (Fi02 21 %, au niveau de la mer) est de l'ordre de 100% avec un flou lié aux mesures (et à l'asymptote que montre bien la courbe de Barcroft).

Pour le reste, je souscris volontiers.

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La loi française citée par Ludovic date de 1991. Elle n'a apparemment pas été mise à jour (mais je ne suis pas un expert) suite à la publication de la loi européenne de 2012 révisée en 2014:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32014R0379

 

qui reprend mot pour mot les règles EASA (appelées maintenant SERA), et qui dit ceci:

CAT.IDE.S.125 Oxygène de subsistance

Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter les membres d'équipage pour toute période supérieures à 30 minutes lorsque l'altitude pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft.....

 

CAT.OP.NMPA.170 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.

 

 

Bonjour

 

Merci Jean-Marie pour l'information.

 

10000ft ca fait 3048m, si l'on doit etre sous oxy pour toute période de plus de 30 min a cette altitude, je dirais a la louche que 80% des planeurs dans les Alpes ont un gros soucis car non équipés, et surtout non au courant de cette réglementation.

 

30 min au dessus de 3000 dans les Alpes du sud, c'est quasiment quotidien.

 

Perso je mets la canule quand je passe au dessus de 3200 et que je sais que la suite du vol va me faire rester au dessus de cette altitude pendant un moment (typiquement dans le Brianconnais en direction de la Tarentaise, Haute maurienne, ou val d'Aoste).

 

Et je reste très surpris sur le manque de communication a ce sujet.

 

Cordialement,

Ludovic

Ludovic Launer

www.launer.fr

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10000ft ca fait 3048m, si l'on doit etre sous oxy pour toute période de plus de 30 min a cette altitude, je dirais a la louche que 80% des planeurs dans les Alpes ont un gros soucis car non équipés, et surtout non au courant de cette réglementation.

 

30 min au dessus de 3000 dans les Alpes du sud, c'est quasiment quotidien.

 

C'est bien pour cela que les spécialistes s'insurgent contre cette ignorance "pilotée"!

 

C'est bien aussi de mettre ta canule systématiquement au-dessus de 3.000m, mais ce serait mieux de commencer plus tôt. Nous avons trouvé que s'il est vrai que la SpO2 remonte à plus de 93% en une à deux minutes, il faut par contre plusieurs heures pour que les cellules du cortex cérébral retrouvent leur fonctionnement normal, et une à deux journées pour que la totalité de ton corps soit à nouveau oxygéné comme au sol. D'où migraines et autres douleurs articulaires.

Nous avons également mis en évidence le fait que la réactivité à l'hypoxie légère dépendait énormément de l'age et de la santé du pilote, des médicaments, de son état de stress, fatigue, tabagie, etc... En bref, il faut deux fois plus d'oxy à la même altitude pour maintenir la même SpO2 chez un sujet de 70 ans par rapport à un sujet de 25 ans, tous deux non fumeurs. Comme tu sembles être jeune, ça passe. Mais il ne faut pas généraliser.

 

Passe vite au chapitre 12 du bouquin que tu viens d'acquérir!

Cdlt jm

 

PS Je ne suis pas médecin moi-même mais si vous avez des questions pour les spécialistes, vous pouvez me les poser en MP, je les transmettrai aux deux top-experts du moment, les Dr. Knuepel et Schaffner.

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Bon, comme d'habitude, il y a des problèmes d'interprétation. Dans le document cité par JMC, le paragraphe cité parle de l'équipement du planeur, mais un peu plus loin, il y a un paragraphe sur l'utilisation:

 

 

SPO.OP.195 Utilisation de l’oxygène de subsistance
a) L’exploitant s’assure que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les membres de l’équipage utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude cabine est supérieure à 13 000 ft, sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP.
B) Nonobstant les dispositions du paragraphe a) et à l’exception des opérations en parachute, de brèves excursions d’une durée spécifique et à une altitude supérieure à 13 000 ft sans utilisation de l’oxygène de subsistance à bord d’avions et d’hélicoptères à motorisation non complexe peuvent être entreprises avec l’accord préalable de l’autorité compétente et suivant les conditions ci-après:
1) la durée de l’excursion au-delà de 13 000 ft n’excède pas 10 minutes ou, si une période plus longue est requise, elle dure le temps strictement nécessaire à la réalisation de la tâche spécialisée;
2) le vol n’atteint pas une altitude supérieure à 16 000 ft;
3) les informations de sécurité, conformément à la sous-partie SPO.OP.135, visent à fournir aux membres de l’équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière des informations appropriées sur les effets de l’hypoxie;
4) les SOP relatives à l’exploitation concernée tiennent compte des points 1), 2) et 3);
5) l’exploitant possède une expérience de la gestion d’opérations au-delà de 13 000 ft sans utilisation de l’oxygène de subsistance;
6) les membres de l’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particulière possèdent une expérience individuelle et leur système physiologique s’adapte sans problème aux conditions de haute altitude; et
7) l’altitude de la base opérationnelle de l’exploitant ou d’exécution des opérations.

 

Ce qui m'interpelle là-dedans, c'est la phrase "sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP" (les grasses sont de moi). Si on veut, ça pourrait s'appliquer à la législation française de 1991, c'est un "accord contraire de l'autorité compétente"... Quand aux "SOP" (Standard Operations Procedures), sont-elles normalisées au niveau européen?

 

Remarquez que je ne plaide pas contre l'utilisation de l'oxy selon la norme européenne, je m'en suis servi une fois cette année en-dessous de 3000 m, avec effet positif.

Stéphane Vander Veken
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Bon, comme d'habitude, il y a des problèmes d'interprétation. Dans le document cité par JMC, le paragraphe cité parle de l'équipement du planeur, mais un peu plus loin, il y a un paragraphe sur l'utilisation:

 

 

SPO.OP.195 Utilisation de l’oxygène de subsistance....................

 

Ce qui m'interpelle là-dedans, c'est la phrase "sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP" (les grasses sont de moi). Si on veut, ça pourrait s'appliquer à la législation française de 1991, c'est un "accord contraire de l'autorité compétente"... Quand aux "SOP" (Standard Operations Procedures), sont-elles normalisées au niveau européen?

 

Bonjour Stéphane,

 

Le document que tu cites, un OP, est un récapitulatif des OPINIONS, que l'EASA prend en compte pour émaner ses règles. La partie en gras a totalement disparu des règles finales concernant les planeurs. Le texte final est celui que j'ai cité hier. Il n'y a aucune tolérance pour qui que ce soit.

 

Le document EASA_2012_00030000_FR_TRA.pdf explique le cheminement qui a conduit à ces règles et aux assouplissements pour les pilotes professionnels et ceux vivant en montagne. Pour les planeurs, il n'y a aucune variation.

Certes, un habitant de Briançon (1.400m) -moi par exemple- pourra sans aucune problème vivre à plus de 3.000m sans grande incidence sur ses capacités psycho-physiques. Ce n'est pas le cas d'un parisien débarquant après 10h de voiture.

 

Bons vols! (Et bonne lecture, l'as tu reçu?)

jm

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Bien reçu ton livre, merci, et le chapitre sur l'oxy a été le premier que j'aie "survolé" (la lecture attentive, ce sera pour bientôt).

 

Merci pour l'explication sur les OP. Il faut dire que cette publication (un relevé de modifications au règlement préexistant) n'est pas vraiment très claire, il manque une version coordonnée (= texte final du règlement complet à jour) de cette législation européenne. Si tu as une référence...

 

J'ai beaucoup volé ces derniers temps en biplace avec un copain qui a de sérieux problèmes d'oxygénation dès 2500 m à peu près, bien qu'il soit en bonne santé physique, non fumeur, etc. Nous nous sommes rendus compte du problème lorsqu'il a eu une réaction assez spectaculaire un jour vers 4000 m (oxy à bord, mais non utilisé pour ce qui n'était qu'un bref passage au-dessus de 3800 m), avec effet prononcé de vision tunnel et vision "en rose", ce qui m'a amené à descendre en urgence. La fois suivante, il a emprunté un oxymètre à un copain médecin, et on a constaté qu'il avait tout avantage à utiliser l'EDS dès avant 2500 m, où sa saturation était déjà inférieure à 90%. Petite curiosité au passage: on a fait les mesures sur les deux mains, avec une variation importante entre les deux, peut-être due au fait que du côté "pire", il avait eu le doigt sectionné et rattaché chirurgicalement, d'où irrigation sanguine moins bonne. Personnellement, je semble mieux résister, mais l'âge avance, et je n'hésite plus à brancher l'oxy bien en-dessous de 3000 m. Brancher l'EDS et les canules fait maintenant partie de ma prévol normale en montagne, ce qui n'était pas le cas il y a quelques années.

Stéphane Vander Veken
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C'est curieux qu'on trouve deux fois les mêmes prescriptions (aéronef et équipage) écrites différemment :

 

2.9. Aéronefs à cabine non pressurisée

2.9.1. Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français

2.9.1.1.

Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un

système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

2.9.1.2.

Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 145 (altitude-pression 4400 mètres), chaque personne à bord doit disposer d'un système

d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

Non rien de curieux

L'un concerne l'obligation d'emport

l'autre concerne l'obligation d'utilisation.

 

Tu peux rester 30 min sans utiliser d'oxy entre le 125 et le 145,

Mais

Ton planeur doit etre equipe d'oxy pour tout vol au dessus du 125 (si jamais tu en avais besoin avnt les 30 min fatidiques par exemple).

C'est assez logiQue somme toute.

 

Emc

 

 

La loi française citée par Ludovic date de 1991. Elle n'a apparemment pas été mise à jour (mais je ne suis pas un expert) suite à la publication de la loi européenne de 2012 révisée en 2014:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32014R0379

 

qui reprend mot pour mot les règles EASA (appelées maintenant SERA), et qui dit ceci:

CAT.IDE.S.125 Oxygène de subsistance [/size]

Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter les membres d'équipage pour toute période supérieures à 30 minutes lorsque l'altitude pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft.....[/size]

 

CAT.OP.NMPA.170[/size] Utilisation de l’oxygène de subsistance [/size]

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.[/size]

 

Bonjour

 

Merci Jean-Marie pour l'information.

 

10000ft ca fait 3048m, si l'on doit etre sous oxy pour toute période de plus de 30 min a cette altitude, je dirais a la louche que 80% des planeurs dans les Alpes ont un gros soucis car non équipés, et surtout non au courant de cette réglementation.

 

30 min au dessus de 3000 dans les Alpes du sud, c'est quasiment quotidien.

 

Perso je mets la canule quand je passe au dessus de 3200 et que je sais que la suite du vol va me faire rester au dessus de cette altitude pendant un moment (typiquement dans le Brianconnais en direction de la Tarentaise, Haute maurienne, ou val d'Aoste).

 

Et je reste très surpris sur le manque de communication a ce sujet.

 

Cordialement,

Ludovic

Sauf que c'est toujours l'AG 91 qui fait foi.

Et que la DGAC dans le SERA applicable depuis le 4 decembre 2014 n'a pas retenu tout le texte d'origine EASA comme dans bien d'autres domaines.

Et notamment pour l'oxygene.

 

Emc

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La DGAC n'a aucune compétence à modifier un règlement d'exécution de la Commission européenne. Celui-ci s'applique de façon uniforme dans tous les pays de l'UE dès la date de publication au JO de l'UE, ou à la date butoir prévue dans le règlement... http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=uriserv:ai0032

 

Une adaptation de la législation nationale n'est même pas indispensable, c'est le règlement européen qui s'applique. Donc voir si les paragraphes incriminés ont bien été publiés au JO de l'UE...

Stéphane Vander Veken
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La DGAC n'a aucune compétence à modifier un règlement d'exécution de la Commission européenne. Celui-ci s'applique de façon uniforme dans tous les pays de l'UE dès la date de publication au JO de l'UE, ou à la date butoir prévue dans le règlement... http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=uriserv:ai0032

 

Une adaptation de la législation nationale n'est même pas indispensable, c'est le règlement européen qui s'applique. Donc voir si les paragraphes incriminés ont bien été publiés au JO de l'UE...

Pas de le modifier certes

Mais de choisir de ne pas l'appliquer integralement oui.

C.,est le cas pour l'Aircrew notamment.

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