Mouais.....

[Robert Ehrlich]

Petit "détail" important : la procédure de sortie de vrille est propre à chaque aéronef et c'est celle du manuel de vol ! Pas celle que l'on suppose universelle.

Il me semble cependant que les règles de certification (ex JAR 22, ex CS 22, je ne sais plus comment ça s'appelle) exigent que cette "procédure universelle" soit efficace.

[helmut]

Apres explication au sol, il avait mis du manche contraire pour sortir de la vrille.

 

Petit "détail" important : la procédure de sortie de vrille est propre à chaque aéronef et c'est celle du manuel de vol ! Pas celle que l'on suppose universelle.

 

En Cap10 un ami de trente ans, instructeur et compétiteur voltige, s'est tué il y a quelques années parce qu'il n'était pas à la même place que d'habitude, que la position du manche est légèrement différente à d et à g et qu'il n'a donc pas appliqué "la bonne procédure" (dixit le BEA !).

 

Je ne suis pas d'accord avec ta remarque Bob, la procédure de sortie de toute vrille "ventre" est la même:1 manche secteur avant

2 direction à contre (bien identifier le sens de la vrille !...)

3 gauchissement au neutre.(en sens inverse; il augmente le taux de roulis alors que dans le sens de rotation il le diminue !....)

 

4 Dès l'arrêt de la rotation: direction au neutre !...

 

Cette procédure est exactement la même pour un cap 10(quelque soit la place du pilote !!!! et je peux te le dire car étant ancien pilote de chasse; j'en ai fait pas mal des vrilles (sur pas mal de types d'avions et de planeurs) et cette procédure a TOUJOURS marché!.....

Il y a quelques exeptions à la règle marquées dans le manuel: tout lacher et la machine sort toute seule(ex L'Alphajet le mirage 2000 entre autre)mais si la procédure est quand même appliquée , ils sortiront de vrille

 

Pour une vrille "Dos", il faudra au contraire mettre le manche au ventre ( afin de transformer cette vrille en vrille ventre !

 

DANS tout les cas, le simple fait de rendre la main (et donc de diminuer l'incidence et,ou le facteur de charge)dès le départ de la vrille empèchera celle-ci de se poursuivre.

 

NOTA : Je ne suis JAMAIS parti en vrille involontaire,ce n'est pas pour me vanter, loin de là mes propos; mais le simple fait de piloter en douceur évitera au plus grand nombre d'entre nous de partir en vrille .

 

Et ne jamais oublier cet adage: la vitesse c'est la vie !....

Modifié le 21 octobre 2012 par helmut

[Bob]

cette procédure a TOUJOURS marché!.....

 

Et bien tant mieux. Mais il n'empêche que c'est le mdv qui fait foi !

 

Le jour où ça ne marchera pas on fera remarquer que la procédure n'a pas été la bonne...

[helmut]

Peux-tu me donner une procédure différente sur un manuel de vol d'un planeur que tu connais ?

 

Par contre, tous les appareils "certifiés" ne sortent pas de vrille exemple :le Jaguar E (biplace) !...

 

et son homologue, le monoplace(Jaguar A) peut perdre entre 15000 et 30000 pieds pour en sortir cela fait réfléchir quand même !....c'est pour cela que l'on avait (et c'est toujours valable maintenant)la consigne de s'éjecter passant 10000 pieds si le contrôle de l'avion n'avait pas été repris !

 

Donc la meilleure façon de "rentrer à la base " était de ne pas s'y mettre !....c'est pareil en planeur !...

 

Fly safe.....

Modifié le 21 octobre 2012 par helmut

[EMC]

 

3...(en sens inverse; il augmente le taux de roulis alors que dans le sens de rotation il le diminue !....)

 

 

 

 

 

Pas exactement.

Ailerons contre, on applatit bien la vrille et là vaut mieux être bien haut.

 

De toute façon, tout celà c'est de la "branlette" intellectuelle.

En dernier virage ou bas sur la pente, départ en vrille => surprise => temps de réaction et ad patres dans (malheureusement) 99% des cas.

 

Je suis bien d'accord qu'il vaut mieux déployer mille fois plus d'effort à enseigner un pilotage en souplesse, sans facteur de charge intempestif et pas à 1.02 Vs que de passer xx h en formation à vouloir maîtriser une vrille au départ piloté.

 

Après que culturellement (ou en voltige) on étudie, je suis d'accord.

Mais l'efficacité en terme de SV active est voisin de zero.

 

Fly safe

 

EM

[Stéphane]

La norme de certification CS22 prévoit ceci:

 

AMC 22.221©,(d),(e) and (f)

Spinning

General

The standard procedure to recover from a spin is as follows:

Where applicable, close throttle.

Sequentially:

(1) Check ailerons neutral.

(2) Apply rudder opposite to the direction of the spin.

(3) Ease the control column forward until rotation ceases.

(4) Centralise rudder and ease out of the ensuing dive.

 

Et pour ceux qui veulent le reste des dispositions applicables:

CS 22.221 General

(a) Compliance with the following requirements must be shown in all configurations and, for a powered sailplane, with the engine idling.

 

For sailplanes equipped to carry water ballast, the demonstrations of sub-paragraphs ( to (g) must also be made for the most critical water ballast asymmetry that might occur due to any single malfunction or due to lateral accelerations during a spin.

 

( The sailplane must be able to recover from spins of at least five turns or such lesser number at which the spin changes into a spiral dive, by applying the controls in a manner normal for recovery and without exceeding either the limiting air-speed nor the limiting positive manoeuvring load factor for the sailplane. Tests must be conducted with wing-flaps and airbrakes neutral (see AMC 22.335) and with:

(1) controls held in the position normal for spins;

(2) ailerons and rudder used in opposite directions;

(3) ailerons applied in the direction of rotation.

 

In addition and where applicable, tests must be conducted in critical combinations of airbrake extension, wing-flap deflection, waterballast including trim water-ballast and with the powerplant extended or retracted. For wing-flap positions for which a VFE limitation is established, the flap position may be adjusted during recovery after the auto-rotation has stopped. (See AMC 22.221 ()

 

© A sailplane, in the configurations certificated for intentional spinning, must be able to recover from any point in a spin as defined in CS 22.221( in not more than one additional turn. In those configurations not approved for intentional spinning, sub-paragraph (d) must be applied. (See AMC 22.221 ©, (d), (e) and (f))

 

(d) A sailplane in the configurations not certificated for intentional spinning, must still be able to recover from a spin as defined in CS 22.221( in not more than one and a half additional turns. (See AMC 22.221 ©, (d), (e) and (f))

 

(e) In addition, any sailplane must be able to recover from a one turn spin in any configuration in not more than one additional turn. (See AMC 22.221 ©, (d), (e) and (f))

 

(f) The loss of altitude from the point at which recovery is initiated to the point at which horizontal flight is first regained must be determined in all of the above mentioned cases. (See AMC 22.221 ©, (d), (e) and (f)) (g) It must be impossible to obtain uncontrollable spins with any use of the controls.

 

Ca n'empêche pas que certains manuels puissent donner des consignes supplémentaires. Le manuel du Puchacz, par exemple, prévoit une pause d'une seconde ou plus entre le "pied contre" et le "rendre la main". Et insiste sur le pied contre "à fond et avec force". Il est vrai que ce planeur date de bien avant la CS-22...

Modifié le 21 octobre 2012 par Stéphane

[Yurek]

(...) et il n'y a donc pas de formation (et donc de qualification) pour. Pas non plus de machine pour (à part le Salto, veinard).(...)

Non, Sam. Il y a des planeurs pour (à par le Salto) !

Tous les SZD sont autorisés voltige de base, et certains bien plus, notamment Acro et Perkoz qui supportent les facteurs de charge +7 / -5. Et ASK-21 est aussi autorisé voltige, même si on est obligé de l'affubler d'une geuse à la dérive, pour qu'il veuille bien faire une vrille.

Sans parler du Fox, le voltigeur royal...

[Yurek]

La norme de certification CS22 prévoit ceci:

AMC 22.221©,(d),(e) and (f)

Spinning

General

The standard procedure to recover from a spin is as follows:

Where applicable, close throttle.

Sequentially:

(1) Check ailerons neutral.

(2) Apply rudder opposite to the direction of the spin.

(3) Ease the control column forward until rotation ceases.

(4) Centralise rudder and ease out of the ensuing dive.

Ca n'empêche pas que certains manuels puissent donner des consignes supplémentaires. Le manuel du Puchacz, par exemple, prévoit une pause d'une seconde ou plus entre le "pied contre" et le "rendre la main". Et insiste sur le pied contre "à fond et avec force". Il est vrai que ce planeur date de bien avant la CS-22...

Bien vu, Stephane.

Il n'empêche que la procédure du Puchacz respecte aussi la séquence prévue par la norme, même s'il a été conçu bien avant. Une preuve de plus que dans ce domaine tous les planeurs obéissent à la régle.

 

Mais quand je vois dans un manuel de vol "voltige interdite", j'avoue que ça ne me démange pas d'en vérifier la véracité...

[cchab]

Helmut : Et ne jamais oublier cet adage: la vitesse c'est la vie !....

 

Je dirais plutôt : la hauteur, c'est la vie ! car les transformations énergie cinétique --> énergie potentielle sont des plus aléatoires (inscription des trajectoires dans l'environnement)

 

Si ce pégase était équipé de compteurs de fatigue en certains endroits stratégiques (longerons, poutre, plan H, ...), on verrait que ces 3 minutes de vol doivent coûter très cher en cycles, même si formellement, il n'est pas sorti du domaine de vol. La durée de vie de nos structures n'est pas infinie.

Je n'irai pas voler dans un club qui laisse faire ça ...

[Bob]

Peux-tu me donner une procédure différente sur un manuel de vol d'un planeur que tu connais ?

 

ASK21 :

1 pied contraire

2 attendre un demi-tour de vrille

3 puis lâcher le manche : pas de manche en avant ce qui pourrait retarder voire empêcher la sortie

 

Twin3 Acro

1 pied contraire

2 profondeur : pousser

3 aillerons au neutre ou à contre

 

Quant au Cap10 que tu "connais" bien, le mdv indique que la profondeur doit être en secteur à cabrer ! Pas en avant !

 

Rien d'universel là dedans !

[Gilles T]

...la procédure de sortie de toute vrille "ventre" est la même:1 manche secteur avant

2 direction à contre (bien identifier le sens de la vrille !...)

3 gauchissement au neutre.(en sens inverse; il augmente le taux de roulis alors que dans le sens de rotation il le diminue !....)

 

4 Dès l'arrêt de la rotation: direction au neutre !...

 

Cette procédure est exactement la même pour un cap 10 (quelque soit la place du pilote !!!! et je peux te le dire car étant ancien pilote de chasse; j'en ai fait pas mal des vrilles (sur pas mal de types d'avions et de planeurs) et cette procédure a TOUJOURS marché!.....

Helmut, le fait que cette procédure ait toujours marché sur les quelques machines que tu as pilotées, dans les quelques configurations de masse et centrage que tu as rencontrées, n'en fait en aucun cas une loi universelle, et cette affirmation est dangereuse! Ca me rappelle d'ailleurs un célèbre voltigeur suisse qui se vantait lui aussi de détenir la procédure universelle de sortie de vrille - mais cette procédure était différente de la tienne!

La procédure du manuel de vol découle d'une campagne d'essais en vol qui, elle, balaie toutes les configurations et est spécifique à la machine: on t'a maintenant donné pas mal de contre-exemples.

 

DANS tout les cas, le simple fait de rendre la main (et donc de diminuer l'incidence et,ou le facteur de charge)dès le départ de la vrille empèchera celle-ci de se poursuivre.

Si je me souviens bien, le RF6B comporte un gros placard au tableau de bord précisant que le simple fait de mettre le manche secteur avant ne peut en aucun cas suffire à stopper la vrille...

 

Tu vois, c'est pas si simple, l'aviation, surtout en matière d'autorotations...

[Pierre]

Je voudrais revenir sur le sujet initial, à savoir la vidéo postée sur youtube.

En dehors de ce qu'a fait le pilote du pégase, il faudrait aussi s'interroger sur plusieurs problèmes :

1> Cette démo avait visiblement lieu lors d'un meeting. Donc, elle a été validé et cautionnée par des personnels au sol (c'est normalement le boulot du directeur de meeting que de vérifier les programmes de présentation en vol). Il y a aussi certainement le club, ses dirigeants, le chef pilote qui devaient être au courant de cette démo. Et ça n'a choqué personne?

2> Cette démo avait été filmée et postée sur youtube. Je n'ai absolument rien contre les vidéo de planeur postées sur le net, on a le plus souvent de bien belles images sans pour autant aller faire des choses dangereuses ou prohibées. Quel intérêt, donc, que de mettre ce genre de vidéo en ligne? Personnellement, j'ai peur que cela puisse inciter certaines personnes à vouloir retenter la même chose ("si lui l'a fait, pourquoi pas moi?" "on l'a vu, ça passe!") ou pire de vouloir aller dans la surenchère ("je peux faire mieux!" "je vais faire un truc encore plus impressionnant, ma vidéo sera plus vue"). Je pense qu'il est de notre devoir à tous d'être vigilants vis à vis de tous ces nouveaux vidéastes. Quand un pilote monte une installation vidéo à bord de son planeur, on peut déjà lui demander ses intentions. Après, sans vouloir faire de chasse aux sorcières sur le net, quand on voit une vidéo comme celle dont on pale aujourd'hui, il convient d'agir : d'abord s'expliquer avec l'auteur (c'est le boulot du chef pilote) et très certainement la faire retirer (le rôle du club voire de la commission sécurité de la FFVV).

[Tatave]

...la procédure de sortie de toute vrille "ventre" est la même:1 manche secteur avant

2 direction à contre (bien identifier le sens de la vrille !...)

3 gauchissement au neutre.(en sens inverse; il augmente le taux de roulis alors que dans le sens de rotation il le diminue !....)

 

4 Dès l'arrêt de la rotation: direction au neutre !...

 

Cette procédure est exactement la même pour un cap 10 (quelque soit la place du pilote !!!! et je peux te le dire car étant ancien pilote de chasse; j'en ai fait pas mal des vrilles (sur pas mal de types d'avions et de planeurs) et cette procédure a TOUJOURS marché!.....

Helmut, le fait que cette procédure ait toujours marché sur les quelques machines que tu as pilotées, dans les quelques configurations de masse et centrage que tu as rencontrées, n'en fait en aucun cas une loi universelle, et cette affirmation est dangereuse! Ca me rappelle d'ailleurs un célèbre voltigeur suisse qui se vantait lui aussi de détenir la procédure universelle de sortie de vrille - mais cette procédure était différente de la tienne!

La procédure du manuel de vol découle d'une campagne d'essais en vol qui, elle, balaie toutes les configurations et est spécifique à la machine: on t'a maintenant donné pas mal de contre-exemples.

 

DANS tout les cas, le simple fait de rendre la main (et donc de diminuer l'incidence et,ou le facteur de charge)dès le départ de la vrille empèchera celle-ci de se poursuivre.

Si je me souviens bien, le RF6B comporte un gros placard au tableau de bord précisant que le simple fait de mettre le manche secteur avant ne peut en aucun cas suffire à stopper la vrille...

 

Tu vois, c'est pas si simple, l'aviation, surtout en matière d'autorotations...

Si je me souviens bien, mais c'est vieux pour moi, le gros placard au tableau de bord du RF6B reprenait surtout la nécessité, mentionnée par ailleurs dans le manuel de vol, de mettre le manche à fond en avant pour sortir de vrille, ce qui n'est pas le cas sur tous les types d'aéronefs, tant s'en faut. Maintenant, je peux confirmer que ça ne suffisait pas. Avec un très faible braquage des ailerons contre la vrille, on n'en sortait pas ; ailerons remis au neutre, sortie immédiate, les 2 autres conditions (manche au tableau et pied contre) étant au préalable réunies. Expérience vécue mais, avec mes élèves, je ne commençais pas l'exercice à moins de 4500 pieds sol.

 

Pour en revenir à la vidéo du Pégase, il ne s'agit pas de voltige académique, mais on est quand même très au delà des simples huit paresseux évoqués par certains intervenants.

[Matt_LFAS]

Je voudrais revenir sur le sujet initial, à savoir la vidéo postée sur youtube.

En dehors de ce qu'a fait le pilote du pégase, il faudrait aussi s'interroger sur plusieurs problèmes :

2> Cette démo avait été filmée et postée sur youtube. Je n'ai absolument rien contre les vidéo de planeur postées sur le net, on a le plus souvent de bien belles images sans pour autant aller faire des choses dangereuses ou prohibées. Quel intérêt, donc, que de mettre ce genre de vidéo en ligne? Personnellement, j'ai peur que cela puisse inciter certaines personnes à vouloir retenter la même chose ("si lui l'a fait, pourquoi pas moi?" "on l'a vu, ça passe!") ou pire de vouloir aller dans la surenchère ("je peux faire mieux!" "je vais faire un truc encore plus impressionnant, ma vidéo sera plus vue"). Je pense qu'il est de notre devoir à tous d'être vigilants vis à vis de tous ces nouveaux vidéastes. Quand un pilote monte une installation vidéo à bord de son planeur, on peut déjà lui demander ses intentions. Après, sans vouloir faire de chasse aux sorcières sur le net, quand on voit une vidéo comme celle dont on pale aujourd'hui, il convient d'agir : d'abord s'expliquer avec l'auteur (c'est le boulot du chef pilote) et très certainement la faire retirer (le rôle du club voire de la commission sécurité de la FFVV).

 

J'abonde dans ton sens, j'avais demandé à la fédé lors d'une réunion info/sécurité si la commission sécurité pouvait fournir aux clubs un exposé/cours sur l'émulation du groupe/du net/des vidéos... pas de réponse en face, on m'a clairement dit que c'était aux instructeurs de se démerder et de faire la "chasse aux sorcières" dans leur club... Les exemples d'accidents par émulation ne manquent pourtant pas (Jeunes-Pi, Marianne du Puy en Velay, planeurs dans les sapins et j'en passe...), et je pense que les mécanismes psychologiques engagés méritent d'être expliqués pour ne pas se faire piéger...

 

A+

 

Matthieu

[golfcharlie232]

Interdisons les gopro et autres caméras a bord des planeurs ...

Et l'étape suivante c'est quoi?

 

Pendant ce temps, on laisse des pilotes expérimentés (parrait-il) voler sans savoir sortir d'une vrille, tenir sa machine derriere un avion, ou calculer sa zone d'évolution selon les éléments extérieurs et la finesse.

En "local de la pente" comme ils disent.

 

La chasse aux sorcieres n'apportera rien.

Retirer les vidéos du net c'est se priver d'une publicité gratuite pour le vol a voile.

 

D'un point de vue extérieur vous donnez l'impression de perdre beaucoup de temps et d'énergie a vous concentrer sur un infime pourcentage de facteurs accidentogenes, tout en faisant abstraction complete de la réalité au sein des clubs.

Je ne serais pas surpris que les vols arretés subitement (brutalement serait le mot plus adapté) pour une envie physiologique pressante représentent plus d'incidents/accidents que les maneouvres plus ou moins acrobatiques en Pégase.

Ne connaissez-vous pas autour de vous au moins un vélivole dont le pilotage est limite? Que faites-vous pour changer la situation?

 

Sur le terrain auquel je fais référence plus haut, les beaux discours et exposés pour la prévention d'accidents étaient nombreux. A coté de ca, rien n'était fait pour encadrer les membres lors de réels manques de connaissance ou défauts de pilotage. Ca laisse perplexe.

 

Au lieu de se donner la peine de faire des exposés, ou d'interdire, emmenez les gens en vol (a la limite organisez des stages en louant un K21 si votre club n'en possede pas) et faites les sortir du domaine de vol classique pour qu'ils en saisissent eux-memes les limites.

Pour l'accident en Marianne, l'interdiction de filmer n'aurait pas changé quoi que ce soit. Par contre, l'exercice de sortie de vol dos en instruction aurait pu faire réfléchir a deux fois avant de tenter soi-meme la manoeuvre.

 

Le discours d'un club avion dans lequel j'ai volé été :

"Tu ne connais pas les limites du domaine de vol tant que tu n'es pas allé au-dela".

Tous les pilotes en formation passaient par l'étape Cap 10 pour apprendre la sortie de vrille (ventre et dos), l'importance du vol symétrique a basse vitesse (prévention des déclenchés), apprentissage des glissades et glissades qui finissent volontairement en déclenché/vrille pour mieux appréhender les limites de la machine, vol dérapé, positions inusuelles, vol en IMC simulé (j'ai volé en Angleterre, ca fait partie de la formation planeur la-bas, savoir faire un 180° en IMC, certes leurs planeurs avaient un indicateur de virage mais pas d'horizon artificiel).

 

Bref, au lieu de songer a interdire, il ne serait pas idiot de songer a renforcer les formations avec un ou plusieurs vols qui sortent du cadre d'évolution classique.

 

Je voudrais revenir sur le sujet initial, à savoir la vidéo postée sur youtube.

[...] Je pense qu'il est de notre devoir à tous d'être vigilants vis à vis de tous ces nouveaux vidéastes.

[...] Après, sans vouloir faire de chasse aux sorcières sur le net, quand on voit une vidéo comme celle dont on pale aujourd'hui, il convient d'agir : d'abord s'expliquer avec l'auteur (c'est le boulot du chef pilote) et très certainement la faire retirer (le rôle du club voire de la commission sécurité de la FFVV).

J'ai peut-etre un brin d'esprit provocateur, cela-dit quand je vois la photo postée par vos soins en Cap 10 lors d'une traversée maritime en monomoteur sur une distance relativement longue (200 km), a mon sens la prise de risque est sensiblement plus élevée que lors de la manoeuvre dont il est question dans la vidéo en Pégase. Dans les deux cas, photo/vidéo postée sur internet.

 

Belle photo cela-dit.

Modifié le 22 octobre 2012 par golfcharlie232

[Bob]

une traversée maritime en monomoteur sur une distance relativement longue (200 km), a mon sens la prise de risque est sensiblement plus élevée que lors de la manoeuvre dont il est question dans la vidéo en Pégase. Dans les deux cas, photo/vidéo postée sur internet.

 

C'est la même distance que Nice-Corse. Et il y en a des traversées chaque année, par des monomoteurs !

Tu as beaucoup d'accidents répertoriés ? Je n'en connais pas...

 

Le moteur ne sait pas qu'il vole sur l'eau ou de nuit ! Il n'a aucune raison de tomber en panne davantage à ce moment là qu'en tour de piste !

 

Si tu es stressé en vol à cause de tout ce qui peut t'arriver, reste au sol...

Modifié le 22 octobre 2012 par Bob

[golfcharlie232]

Tu as beaucoup d'accidents répertoriés ?

Pas plus que lors d'une manoeuvre pseudo acrobatique bien excutée en planeur, en effet.

Je ne parle évidemment pas de vol dos en Marianne.

 

Soit dit en passant, j'ai déja eu une panne moteur avec le meme moteur qui équipe le Cap 10 (Lyco 180cv a injection).

Au-dessus de la flotte, ca laisse peu de chances de survie.

[Pierre]

Interdisons les gopro et autres caméras a bord des planeurs ...

Et l'étape suivante c'est quoi?

 

Je n'ai pas dit ça! Relis bien mon message!

 

J'ai simplement dit qu'il fallait être attentif avec certains pilotes et s'interroger sur leurs réelles motivations pour le vol envisagé.

 

Exemple déjà vu : deux jeunes pilotes, tout juste brevetés, commencent à fixer des caméras sur l'aile, embarquer des appareils photos, s'alignent leurs planeurs respectifs ensemble sur la piste,... Je suis instructeur et je vais les voir pour leur expliquer que le vol en patrouille ça ne s'improvise pas, que ça s'apprend et que certainement il faudrait qu'ils acquièrent un peu plus d'expérience et de précision dans le pilotage avant de faire ça.

 

J'ai peut-etre un brin d'esprit provocateur, cela-dit quand je vois la photo postée par vos soins en Cap 10 lors d'une traversée maritime en monomoteur sur une distance relativement longue (200 km), a mon sens la prise de risque est sensiblement plus élevée que lors de la manoeuvre dont il est question dans la vidéo en Pégase. Dans les deux cas, photo/vidéo postée sur internet.

 

- plan de vol déposé

- balise de détresse à bord

- gilets de sauvetage

- 5 avions qui se suivent à 5minutes d'intervalle dur cette même traversée

- avion correctement révisé et entretenu

- aucune manoeuvre de voltige (utilisation du réservoir arrière)

- ...

- on n'a pas informé le moteur qu'il survolait l'eau (merci Bob)

 

=> tout a été préparé, fait dans les règles et on a bien respecté le manuel de vol=> je ne vois pas où est la prise de risque supérieure par rapport à un pilote qui utilise un planeur en dehors du domaine de vol!

[golfcharlie232]

Exemple déjà vu : deux jeunes pilotes, tout juste brevetés, commencent à fixer des caméras sur l'aile, embarquer des appareils photos, s'alignent leurs planeurs respectifs ensemble sur la piste,... Je suis instructeur et je vais les voir pour leur expliquer que le vol en patrouille ça ne s'improvise pas, que ça s'apprend et que certainement il faudrait qu'ils acquièrent un peu plus d'expérience et de précision dans le pilotage avant de faire ça.

La par contre j'approuve la démarche.

Il ne s'agit pas de la meme chose.

Le message laissait entendre qu'il falait s'inquiéter a la simple vue d'une caméra, voir d'aller demander des explications qui auraient vite fait de remettre en doute la confiance en la personne concernée.

Entre ca et une démarche pédagogique avec les explications qui vont avec ("ca ne s'improvise pas et l'expérience vous sera utile pour l'aborder ultérieurement"), le ressenti ne sera pas le meme.

Evidemment, si on voit la betise venir de loin, mieux vaut prévenir que guérir.

Je me positonnais simplement contre l'interdiction a outrance (pratiquée par endroits), mais content de voir que j'ai mal interpreté le message.

 

A ma connaissance, a moins que ca ait changé entre temps ou que l'interdiction ne visait que certains pilotes en particulier, le CNVV ne veut plus de vidéo a bord depuis la fin de la saison passée.

Modifié le 22 octobre 2012 par golfcharlie232

[MikeLima]

Bonsoir,

Eh ben les gars, vous me foutez les j'tons avec vos commentaires mortifères.

Faut que j'arrête ce sport et j'encourage tous les néophytes qui cherchent conseils sur ce forum à fuir le vol à voile :wacko:

Apparemment,y'a plein d'irresponsables qui nichent dans les clubs prêts à faire n'importe quoi

Sauve qui peut :angry:

Modifié le 22 octobre 2012 par MikeLima

[jme]

Si le MDV dit voltige et vrille interdite, quelle est la procédure de sortie ?

[Bob]

Si le MDV dit voltige et vrille interdite, quelle est la procédure de sortie ?

 

C'est la procédure de sortie de vrille involontaire.

[helmut]

Si le MDV dit voltige et vrille interdite, quelle est la procédure de sortie ?

 

Tu appliques ce que j'ai écrit au début de mon message !...c'est "presque" universel !......quoiqu'en disent certains.

 

J'ai fait des sorties de vrilles sur K21, sur Twin 3, Twin 2 et je confirme aussi que cette procédure marche pour le Cap10 ( les militaires seraient-ils plus bêtes que les civils pour appliquer une procédure différente écrite sur leur "Check-liste d'urgence" ?).

 

ET si certains relisaient mieux mes propos, ils comprendraient mieux ma "philosophie" de la vrille et de sa sortie.

 

Tout faire pour éviter de s'y mettre !

 

Pilotage en souplesse,

 

symétrie du vol(sauf en spirale et en dernier virage qui est légèrement "glissée"(terme volontairement utilisé car très "parlant"contrairement à ceux qui ont cours de nos jours ),cela évite de ce faire surprendre en cas de turbulences !),

 

vitesse adaptée à l'environnement plaine;montagne ;pas ou fort vent etc... (mais il faut toujours garder le même pilotage que l'on soit haut ou bas).

 

Mais si les recommandations ci dessus n'ont pas été ou mal appliquées; et que l'on parte en vrille, la réaction doit être très rapide surtout si l'on est dans une tranche d'altitude basse .

En se souvenant que c'est l'action à fond à contre de la direction qui sera prépondérante,

le gauchissement au neutre évitera de se tromper

et la profondeur secteur avant permettra de reprendre de la vitesse plus rapidement et donc de recontroler sa machine plus vite!

 

Fly safe

[Yurek]

Si le MDV dit voltige et vrille interdite, quelle est la procédure de sortie ?

C'est la procédure de sortie de vrille involontaire.

Ou ça :

http://www.brsparachutes.com/files/brsparachutes/images/CirrusSR20.jpg

[Bert]

Peux-tu me donner une procédure différente sur un manuel de vol d'un planeur que tu connais ?

 

ASK21 :

1 pied contraire

2 attendre un demi-tour de vrille

3 puis lâcher le manche : pas de manche en avant ce qui pourrait retarder voire empêcher la sortie

 

 

Pour le 21, je confirme : ne pas respecter cette procédure peut rajouter 3 tours, et en basse couche, c'est désagréable.