Tatave

Encore déconnecté ! Le message précédent est de moi.

Salut Alain, T'avais qu'à y aller samedi Pas trop de vent sud, quelques présentations intéressantes, notamment du Dynamic de notre ami Finesse Max (publicité gratuite). Pas de taxe d'atterro, ni d'entrée payante. Comment t'est tu débrouillé ? :rolleyes: Et puis, un peu de marche ne peut que t'aider à retrouver la ligne :rolleyes: C'est vrai que ça aurait été bien de voir voler le Sonata et, pourquoi pas, la denière évolution du Silent 2 à train rentrant. Pour Anipuma : je n'ai pas grand-chose en photo, mais je t'enverrai celle du CH 601, à moins que ce ne soit le 701, bref le STOL à aile haute et non le tagazou à aile basse, muni d'énormes flotteurs. On se demande comment il arrive encore à voler avec ce truc-là ! En tout cas, il n'a pas fait de présentation (sur roues). Je ne mets pas la photo sur le forum, car, bien qu'on m'ait expliqué, je ne sais toujours pas faire :rolleyes:

Le 4 août 1969, au championnat de France à Moulins, premier point de virage à Ivry en Montagne, dans les environs d'Autun si je ne m'abuse. C'était fumant. Pas comme au deuxième point (tant pis, je vais me faire écharper par les Roannais), qui fut fatal à presque tous les concurrents. Bonne chance aux vélivoles bourguignons.

Pas en forme, Léo ! Mais pourquoi donc est-il venu se faire interviewer ?

Je m'aperçois que, dans un post précédent, j'ai fait une erreur en mentionnant Le Castellet dans un sujet dédié aux CTR. En l'occurrence, il ne s'agit que d'une extension, oh combien abusive, de la TMA de Provence (comprendre Marignane) doublée d'un bel exemple d'incohérence. Le Castellet est maintenant entouré d'une classe D au dessus du niveau 45. Vers le nord-ouest, cette zone s'étend jusqu'à 20 NM alors que, dans la même direction, à 4 NM à peine du terrain, la crête de la Sainte-Beaume culmine à 4.000 pieds. Cherchez l'erreur. Mais ça ne serait encore rien s'il y avait réellement du trafic IFR au Castellet. Or ce n'est pas le cas; Il n'y a aucun trafic régulier à ma connaissance et, en ce qui concerne le trafic occasionnel, je serais prêt à parier qu'il s'écoule souvent des semaines, voire des mois, sans le moindre départ ou la moindre arrivée IFR. La liberté de circulation des usagers de l'espace aérien est sans remords sacrifiée à des intérêts privés d'importance contestable. J'en avais parlé en son temps à notre Nico national, Mr espace aérien à la fédé, en lui suggérant que ce serait bien si, dans le cas général où cette TMA Provence 6 n'est pas active, on pouvait obtenir une clairance sur simple contact radio sans obligation de veiller la fréquence. Il m'avait fort justement répondu qu'il était prêt à appuyer une demande de ce genre, mais qu'il fallait qu'elle émane des usagers. En l'occurrence, du maximum de clubs de la région. J'en ai donc parlé à qui de droit, mais je n'ai guère éveillé d'intérêt. Il est vrai que ce n'est pas l'axe le plus utilisé par les circuiteurs et que, pour bouffer du kilomètre, il vaut mieux tricoter sur le parcours (pourvu que la France n'adopte pas les règles OLC, ça deviendrait invivable). C'était pourtant bien quand, pour varier le menu, on pouvait se payer en thermique, et en tout bien tout honneur, des points de virages un peu exotiques comme les faubourgs de Marseille, les calanques, Cassis, Saint-Cyr-sur-Mer, et j'en passe. Je me souviens, toujours en thermique, avoir viré dans le même vol à Sainte-Maxime puis à Sommières, près de Montpellier, avoir une autre fois traversé la baie de Fréjus et même avoir viré à l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer, au dessus de l'ATZ de Nice qui ne montait que jusqu'au niveau 75. Puisqu'il est question de Nice, encore un bel exemple d'incohérence. La TMA classe D Nice 11 a son plancher au niveau 65 alors que le plus haut sommet est à plus de 5.800 pieds. L'an dernier, en limite de cette TMA à 3.000 m, soit environ le niveau 100, j'ai vu passer à l'est de ma position un avion de ligne en montée après décollage de Nice. Il était très au dessus de moi. Avec cette zone, impossible d'aller à Gréolières sans transpondeur et clairance, sauf à demeurer en dessous de 300 m sol. Pas terrible pour la sécurité. Certes le monde évolue et il est inéluctable que certaines contraintes apparaissent. Mais là vraiment, on marche sur la tête.

On peut ajouter la classe D du Castellet.

Rien que le correcteur de MS.Word en aurait déjà éliminé un certain nombre !

C'est vrai que certains ajouts apportent un intérêt supplémentaire, mais il semble, de mémoire, que certains passages de l'édition originale aient été allégés ou supprimés. C'est pourquoi j'avais écrit dans un post précédent que cette édition n'était pas forcément la meilleure.

Et au départ ?

www.pierre-clostermann.com

Moi aussi. Je viens même de terminer la re-re-relecture de son bouquin. J'ai acheté la dernière édition, revue et augmentée en 2000, pas forcément la meilleure. Un grand bonhomme, malgré tout ce que certains ne se sont pas privés de baver sur son compte, notamment qu'il faisait descendre ses équipiers. Mais quand on envoyait au combat sur Tempest, l'avion à moteur à piston probablement le plus rapide et un des plus difficiles à piloter jamais produit, des pilotes titulaires de 350 heures de vol dont 5 à peine sur la machine, la survie à la première mission tenait de l'exploit, à la seconde du miracle. Il faut rendre à Pierre ce qui appartient à Clostermann. PS. Tout savoir sur le Tempest : www.hawkertempest.se. Il y a des sujets sur Clostermann dans le forum. Désolé, René, c'est écrit en rosbif.

Le message ci-dessus est de moi. Je me suis fait déconnecter le temps de rédiger ! Allez, Fred et associés, on arrête un peu de déconnecter !

Fruit d'une (très) courte expérience du FLARM. Il n'est ni naturel, ni évident, quand le FLARM sonne et qu'on regarde déjà dehors, de commencer par jeter un bref coup d'oeil sur l'indicateur pour voir d'où vient le danger. (Mon indicateur est bien positionné au centre, au dessus de la casquette, merci). Même si ça sonne quand on regarde à l'intérieur, on a logiquement tendance a aussitôt regarder dehors sans regarder l'indicateur. A mon avis, donc, l'alarme sonore est prépondérante et le répétiteur n'est qu'un accessoire moins utile que je ne l'aurais cru. Toujours à mon avis, les led "above" et "below", positionnées dans l'alignement de celles d'azimuth, se confondent facilement avec elles. Mais aux dernières nouvelles, FLARM aurait modifié ça sur les derniers displays. Bien sûr, je souscris entièrement à l'opinion que la présence du FLARM ne dispense pas de la surveillance du ciel, bien au contraire. Mais, FLARM ou pas, le risque persistera tant que le comportement de bien des pilotes, qui font n'importe quoi même après avoir vu les autres planeurs, ne sera pas changé. Dans certains cas, ce comportement relève du "pousse toi de là que je m'y mette" ou du "le premier qui a peur a perdu". Mais dans bien des cas, semble-t-il, ces agissements sont dus au fait que ceux qui les commettent sont incapables d'apprécier leur trajectoire relative par rapport aux autres planeurs et/ou sont inconscients du caractère dangereux de leur manoeuvre. Paradoxe : certaines manoeuvres réputées dangereuses ne le sont que si elles sont mal conduites.

En cas de choc, les jambes sont bien protégées, mais il vaut mieux avoir la tête solide !

Pourtant, il n'est pas Belge ! Mais ça ne s'écrit pas non plus comme l'oiseau.

Quelqu'un a-t-il déjà ré-imperméabilisé des housses Jaxida ? Avec quel produit ? Comment procéder ? Merci pour les tuyaux.

Extrait du livre de René Chambe " Histoire de l'Aviation" : Gabriel Voisin s'établit constructeur pour son propre compte et réalise à Levallois un planeur type Voisin. Il essaye lui même ce planeur remorqué sur la Seine, à hauteur de Billancourt, par un canot automobile appelé La Rapière. Le 8 juin 1905, l'appareil décolle parfaitement, s'élève à 17 m et parcourt 150 m avant de reprendre contact avec l'eau. Note personnelle : c'était prés de 5 ans avant le premier décollage d'un hydravion autonome ( Henri Fabre, étang de Berre, 28 mars 1910 ).

A Vinon, 4 cas d'aiguilles trouvées tordues sur des parachutes GQ 750 Shadow ( 3 ) et 650 Silhouette ( 1 ). En cas de rupture, il peut y avoir soit ouverture intempestive ( moindre mal ), soit, beaucoup plus grave, impossibilité d'ouverture. Des vérifications avaient été faites en 2003 suite au BS CW 03-01 du 15/07/03 et de la CN urgente n° U2003-300(A) du 06/08/03, transmis par la circulaire FFVV 053/2003 du 08/08/03. Sur les 3 GQ 750 défectueux, 2 n'ont que 10 mois et en sont à leur premier repliage. Ils ont été fabriqués près de 2 ans après la vérif de 2003. Le problème, du à un défaut métallurgique, devait en principe être réglé en fabrication. Les aiguilles ne sont pas faites par le fabriquant du parachute. En sécurité, tous les P 512 Flexpack ( Parachutes de France ) du club ont étés vérifiés également ; aucune anomalie. La vérification des aiguilles peut être très aisément effectuée à chaque visite prévol. L'échange de l'aiguille ne peut pas être fait à l'échelon local.

Là, on rentre bien dans le cadre des compétitions amicales ou régionales.

Pas si clair que ça. Au départ, la classe club avait été inventée par les Allemands dans le but louable de faire voler en compétition des machines "démodées". Mais c'était en compétitions amicales ou régionales. Rapidement, ça a dérivé vers des rencontres nationales ou internationales. Permettre à des pilotes qui n'ont pas la possibilité de disposer de machines dernier cri de participer à des compétitions de haut niveau, très bien. Mais que penser desdites machines si le prix de la remorque + l'électronique embarquée équivaut à peu près à celui du planeur ? Pire, que penser des pilotes, et ils sont nombreux, qui volent habituellement, disons sur Nimbus 4, et qui vont faire des pieds et des mains pour trouver un Cirrus Standard, éventuellement avec des winglets pirates, parce qu'ils ont calculé, ou que quelqu'un a calculé pour eux, que c'est le planeur dont le coefficient de handicap est le plus favorable en classe club ? Parlons des ballasts; lors de la création de la classe standard, vers la fin des années 50 si je ne m'abuse, les WB étaient interdits. Résultats, les concurrents chargeaient à donf le fuselage avec du plomb. Bonjour la masse maxi des surfaces non-portantes et l'accroissement de la vitesse d'atterrissage. Pour d'évidentes raisons de sécurité, les ballasts ont été autorisés au début des années 70. A noter qu'il en a été de même pour le train rentrant. La garde au sol des trains fixes était devenue tellement dérisoire que le moindre petit gravillon risquait d'endommager le fuselage. L'histoire a tendance à se répéter. Après la classe standard destinée à freiner la course à l'armement ( le but a été au moins en partie atteint ), la classe club a vu son objectif initial transformé en on ne sait pas exactement quoi. Je sais que mon opinion va en choquer plus d'un, mais je l'assume, liberté d'expression dans ce forum oblige. Et encore, je ne parle pas de la classe mondiale, chef d'oeuvre d'encouragement à l'immobilisme, et dont par ailleurs les retombées en matière de vol à voile économique dans les clubs sont rigoureusement nulles. Y a-t-il encore des gens qui n'osent pas avouer que nous assistons à son agonie ?

Ah bon, va falloir que je mette à jour mon Petit Robert, qui ignore ce mot ! Par contre, je trouve badge dans mon dico anglais.

C'était donc un planeur sans pilote ! :!!: :!!: Pour en revenir au I-SEXY, les Italiens ont, aussi loin que remontent mes souvenirs, toujours pu choisir leur immat y compris la 1ère lettre après le tiret. C'est comme ça, par exemple, que le, ou un, prototype du Calif s'appelait le I-VIZO ( pour Caproni-Vizzola )

Bien sûr que c'était gentil, comme d'habitude d'ailleurs. Mais quand je parle de leçon, qui d'ailleurs ne m'était pas spécialement adressée puisque je ne suis pas l'auteur du post auquel tu répondais, il n'y a rien de péjoratif ni d'ironique non plus. Simplement, j'avoue que je ne savais pas et que j'ai été si surpris que j'ai vérifié dans plusieurs dictionnaires et bouquins ; tu as parfaitement raison.

A l'époque où il n'y avait ni R 71, ni classe D au dessus du niveau 115, la limitation générale était le niveau 195. Mais dans la fenêtre de Lure, on pouvait monter au niveau 250 ( environ 7.500 m ) avec une simple installation d'oxygène, et ça ne paraissait pas déraisonnable Dans la formation donnée aux pilotes figuraient la détection d'un éventuel début d'hypoxie et la conduite à tenir en cas de doute ( descente d'urgence ). Pour monter éventuellement plus haut, il fallait avoir un oxy de secours fixé au harnais du parachute et justifier d'un passage au caisson de dépression. Le record de France est toujours détenu depuis 1961 par Serge Cazilhac avec quelque chose comme 11.300 m. Pas très facile à battre, et ça ne semble pas intéresser grand monde. Des altitudes nettement supérieures ont été atteintes ( rarement ) par des étrangers. Je crois savoir que la plupart ont eu des troubles consécutifs à l'absence de pressurisation. Dans les années 50, ou au début des années 60, un projet de planeur stratosphérique était dans les cartons de Breguet. ( T'as vu, JNV, j'ai retenu la leçon, j'ai pas mis d'accent ! )

Si seulement tout le monde faisait comme toi, la vie serait belle ! C'est malheureusement loin d'être le cas.