Jean-Philippe Rogier

Les fixes sont de moins en moins chères.La difference est égale ou inférieure à 200€ Et sauf erreur de ma part les PLB sont nominatives et non pas identifiées sut l'immat. Pour un planeur ou avion privé , pas de blème. Pour un Club , faut voir ............ :rolleyes:

Quelle casse ? Sais tu Régis qu'au pays des pompes à bière, le théorique se passe à Tours soit 280km AR et cette année le 16 janvier, le 12 mars, le 14 mai, le 2 juillet , le 10 septembre et le 19 novembre. Donc du 2 juillet au 10 septembre , nada. Peut être que ce qui est mis en place pour surseoir aux carences de l'administration de tutelle n'est pas parfait mais de mon point de vue , je ne voie pas trop ou est le problème. Mais tu peux développer ............. Amitiés J-Ph

Nous quand on s'embête pour de bon , on organise un ball-trap avec des ULM. :rolleyes: Hier j'en ai pas abattu , mais il a laché sa proie........... :rolleyes:

Nous avons fêté hier le 70e anniversaire de l'Aéro-Club d'Issoudun. Le temps nous a u peu menacé mais ça a été quand même. M. Tarlet qui a fondé le club en 1938 était présent et ça nous a fait plaisir et à lui aussi. :rolleyes: Pour ceux qui le connaissent , ça fait bizarre de voir Michel Lemand se faire traiter de gamin. Un grand merci à tous les copains de Bourges qui nous participé au petit show aérien. Merci aux copains qui sont venus. :lol: Et tant pis pour les absents. Bons vols à tous

Tu vas équiper ta Libelle ? :lol:

bonjour, je cherche une voiture pour revenir de grenoble qui passerait pas trop loin d'Issoudun (genre qui passerait à Chateauroux ou à Bourges au retour le dimanche après-midi) ? :wacko: Me laisser un message ( si nécessaire je promets de me taire pendant le voyage ! :wacko: ) cordialement

Un peu de détente dans ce monde de brute ne peut pas faire de mal ! Donc, tu vas préparer la (très efficace) pompe à Bière d'Issoudun et je viendrais coller les anti-col moi-même sur vos Flarm dès qu'ils seront installés :lol: :lol: Au fait si EADS installe des Flarm dans leurs A380 en tour de piste à CTX, on va pouvor supprimer la CTR :lol: You are welcome §

Régis, le mieux , ce serait de mettre de scotch anticollision sur le boitier Flarm ! :lol: pas taper, pas taper :wacko: , je sors J-Ph

Le texte actuellement en vigueur est rigide. La NPA2007-08 qui doit l'amender permet un certain nombre de facilités que j'ai décrit dans le post précédent devrait être intégré dans le texte officiel en juin ou juillet prochain pour application en septembre. Pour ton info, pour être I , il faut être G de toute façon. Immatriculer le parc en D ne sert à rien, je rappelle qu'il s'agit d'un règlement européen applicable à tous. Ceux qui ont des planeurs en D déposeront un programme d'entretien pour approbation auprès du LBA ( sauf si accord entre autorités ce qui n'est pas le cas actuellement) Commentaire: A la lecture des amendements ou projets proposés, je considère personellement ( et je ne suis membre officiel d'aucune sorte de commission) que le planeur a été bien représenté et défendu auprès des instances européennes (en comparaison d'autre secteurs de l'aviation géénrale s'entend) La contribution de Michel Labarthe est interessante, mais je maintiens que règlementairement , rine ne s'oppose à faire une GV sans être agrée ( excepté si des travaux sont du niveau de l'appendice VII "taches complexes", et je n'y ai pas vu "visite majeure programmée" dedans) Il faut garder à l'esprit que la lecture de ces règlements doit se faire à l'anglo saxonne, c'est à dire que tout ce qui 'est pas interdit est autorisé et ce n'est pas notre tradition de droit qui nous y prépare le mieux . Cette approche est difficile à appréhender aussi pour notre administration de tutelle . Accrochez vous §

Les tâches complexes sont listées à l'appendice VII, il s'agit pour l'essentiel de réparations lourdes affectant des éléments critiques.les taches entretien propriétaire de l'appendice VIII sont les taches d'entretien que peut effectuer (si prévu/autorisé par le contrat de gestion qu'il aura contracté auprès d'un G) celui ci en restant en environnement contrôlé.Le suel inconvénient à être hors cadre agrée sera la dépendance auprès d'un I pour renouveler les CEN .C'est un avis tout à fait personnel, mais si la FFVV assume cette fonction ultérieurement, on aura sauvé les meubles, mais il y aura aussi très peu de chances que cela ne coute pas moins cher que le GSAC. (temps passé, déplacement, RC, etc....)Dernier point , en temps que futur I à titre professionnel, je ne me sentirai pas forcément obligé de renouveler le CEN d'un aéronef qui ne serait pas franchement en état de l'être que ce soit à titre documentaire ou physique.Mais aussi, chaque propriétaire (privé ou AC) aura théoriquement la possibilité de choisir le I qui lui conviendra.Voili, voilou pardon, François, je viens de m'aprecevoir que je n'avais pas franchement répondu à ta question.Donc je reformule. Hors taches complexes listées à l'appendice VII, tu peux effectuer tous les travaux y compris GV , etc....Le I qui viendra renouveler le CEN est celui qui appréciera si les travaux ont été effectués convenablement.cordialement

Comme d'habitude, on crie avant d'avoir mal. je vais essayer d'être synthétique. Pour les planeurs. n'importe qui: tous les travaux de maintenances (sauf les taches complexes ,grosso modo les réparations structurelles) et la gestion de navigabilité (sauf prorogation et/ou renouvellement du CEN (ce qui remplace l'ancien CDN national) Contrainte: c'est de l'environnement non controlé. = renouvellement du CEN tous les ans par un I ( un peu comme un prufer aujourd'hui pour un planeur D) organisme F: tous les travaux de maintenance y compris complexes (peut être délégué au pilote propriétaire les taches prévues (pilote propriétaire = aussi aéro-club éventuellement) organisme G: gestion de la nav ( un G peut être G ou G+I) le planeur dans ces conditions est environnement contrôlé= prorogation du CEN tous les ans (examen documentaire uniquement) et renouvellement tous les 3ans (examen documentaire et physique) par un I avions légers: idem sauf que n'importe qui doit détenir en plus une licence 66 correspondante. conclusion:Sans être agrée, un pilote privé aussi bien qu'un aéro-club peut faire tout l'entretien de son(ses) planeur(s) (sauf les taches complexes) et la gestion de la navigabilité. Une fois par an , il fera renouveler son (ses) CEN par un I ( comme le GSAC aujourd'hui). Quel intérêt , d'être agrée ? pour les F: effectuer des taches complexes. si l'aéro club est F+G+I, il est entièrement autonome et fera des économies d'échelle en particulier au niveau des CEN. Tout dépend de l'importance du parc et des capacités propres de chacun. Maintenant comme d'habitude, ceux qui sont compétents sont malheureusement moins nombreux que ceux qui croient l'être. Bon courage à tous

Bonjour Jean-Philippe, d'accord avec toi, et je peux te fournir des exemples de modification de manuel de vol demandées par voie de CN et qui n'ont pas donné lieu à une mise à jour de la version française. @+ Dans ce cas, la CN n'est pas appliquée ce qui rend l'appareil non navigable. Si l'importateur a disparu ou autre motif, c'est au responsable de la gestion de la navigabilité de l'aéronef en objet de faire accepter par la DGAC une version en français. A+

D'un point de vue juridique, en cas de litige, cela dégage la responsabilité du constructeur.......... et engage celle du traducteur...voir même celle de l'utilisateur de la traduction du fait qu'il n'utilise pas une doc directement fournie par le détenteur du Certificat de type... A chacun d'en mesurer les avantages et inconvénients. :rolleyes:

Mr Rogier, Je n'ai pas connaissance d'un manque de professionalisme ou d'un quelconque manquement à notre devoir dans les relations commerciales que Finesse max a pu avoir avec vous ou des membres de votre famille (d'ailleurs je ne crois pas vous connaître directement). Si toutefois, tel est le cas, il aurait été largement préferable de nous en faire part plutôt que de les porter sur la place publique. NB : Pour les importateurs aussi, ce n'est pas forcément facile de suivre la réglementation et ses exigences administratives... mais je ne connais pas de planeur AS cloué au sol pour cette raison en France, d'ailleurs je n'en connais aucun de quelque marque que ce soit. J'en déduis que les importateurs ne doivent pas être si mauvais que ça :lol: I/ M.Stuck il n'y a aucun règlement de compte vis à vis de qui que ce soit dans ma remarque qui était d'ordre général. J'eus un litige avec vous que vous en auriez été le premier informé. :lol: Si cette remarque vous a blessé , je vous présente publiquement mes excuses que je vous prie d'accepter . Le fait même que vous réagissiez démontre que vous vous interessez au sujet. J'aurai du donc écrire "la plupart des....." ou "certains....". Etant dans la même branche d'activité professionelle que vous mais sur des produits motorisés d'origine US, je suis tout à fait conscient des contraintes, des efforts et du temps passé que représentent les aspects administratifs, d'une certification de type et/ou individuelle pour import. Mais c'est aussi pour cela que les moeurs en vigueur en la matière ( en général) dans le milieu du V à V m'ont surpris et me surprennent encore. Comme dans tous les secteurs d'activité, l'amateurisme d'une partie de la profession dessert l'ensemble de celle ci. cordialement :lol:

Pascal , pour mon info , pour la com de communes qui , je suppose est propriétaire et gestionnaire, je peux comprendre qu'ils aient une position (positive ou négative à votre encontre ) mais que vient faire là dedans le district ? merci :lol:

Il faut commencer par le commencement. Je suppos que le planeur est immatriculé en France. Il a donc fait l'objet d'une classification. Celui qui aprocédé à celle ci a forcément présenté au GSAC un manuel de vol correspondant à la fiche de navigabilité utilisée. ET LE GSAC qui a procédé à la classification a forcément vérifié cet aspect, il y a même des chances que les références du susdit MdV apparaise dans le dossier GSAC de la machine. Tu peux lui faire valoir éventuellement que si son organisme avait fait correctement son boulot lors de la classification, tu ne serai confronté çà un problème aujourd'hui. C'est de la provoc mais , par expérience , recadrer les choses n'est pas toujours inutile, il y a aussi des vilains ptits canard au GSAC. Si c'est la fiche française, un manuel de vol en français autrefois approuvé, aujourd'hui accepté pour cause de loi Toubon. Si c'est une fiche d'un autre pays membre de l'EASA, en principe le manuel stipulé dans la fiche de nav ( donc dans la majorité des cas le manuel constructeur en anglais) , la France continuant d'exiger une version en Francais , en principe l'importateur ou celui qui a procédé à la classification devrait faire accepter une traduction. Si il y a obligation d'un manuel en français (ou en anglais) , il n'y a pas obligation de mise à jour sauf par voie de CN/AD, c'est à dire que le manuel de 1975 correspondant à l'appareil quant il a été classé est règlementairement toujours valide même si il parait sage d'utiliser une version à jour. Bien maintenant , tu peux demander une dérogation à la DGAC à utiliser le manuel en anglais dans l'attente d'un règlement du problème. Il faut s'engager sur le fait que le(s) pilote(s) sont suffisament fluents et/ou que l'instructeur /chef pilote s'en assure ou quelque chose comme ça. (écris moi un message, je te donnerai le nom d'un contact) Comme je l'ai souvent constaté, les importateurs de planeur ne se défoncent pas pour les aspects règlementaires du matériel qu'ils vendent ce qui montre à mon avis un certain manque de professionalisme de leur part mais comme ils ne subissent pas non plus de pression de leurs "clients" , il n'y a pas de raison qu'ils se fatiguent trop. l'ASK 21 a t-il une fiche de nav européenne aujourdh'ui ou est il toujours sur une fiche nationale ? A + J-Ph :lol:

Merci Guy, pour cet hommage à Antoine, il n'y avait qu'un ancien comme toi pour exprimer avec autant de chaleur l'amitié d'Antoine. Sa dernière demeure est dans le tour de piste. J-Ph

Merci Michel , à un de ces jours

bonjour j'hésite entre les 2 , quelqu'un a t il un avis là dessus ? lisibilité d'écran par exemple ? Merci à tous ceux qui prendraient le temps de répondre

Le processus est engendré depuis 2 ans déjà . Il trouve son origine dans la réforme de la loi organique de financement. En clair ce n'est plus le transport public qui paye pour l'aviation générale. Il y eu moultes débats à la DGAC avec les fédérations et les professionels de l'aviation générale , ceux ci en étant victime aussi. Le groupement des Fédérations a agit positivement sur le cout d'un certain de nombre de prestations de la DGAC (le cout initial des licences et les renouvellements , à l'origine devaient être beaucoup plus élevés et les bénévoles qui s'y sont collés ont agit dans l'intérêt de tous et ne sont pas contentés d'insulter les gens. La FFVV travaille à remplacer le GSAC avec pour objectif de maitriser ( maintenir au niveau que nous connaissions jusqu'alors) les couts de surveillance pour les planeurs. C'est pas encore gagné. Il est tout a fait remarquable que les pilotes privés sont absents de ces réunions de travail et ne se manifestent que pour crier "c'est trop cher !" Il n'est pas indécent d'être absent des réunions qui nécessitent beaucoup de travail des bénévoles, il n'est pas non plus indécent de crier que c'est trop cher, mais il est indécent de faire les 2. (pour le malheureux propriétaire du DG 800 , je le rassure c'est le même prix pour un Libelle) Maintenant comme dit Fred nous ne sommes pas non plus en train de discuter du prix de la baguette de pain alors un peu de décence ne peut pas nuire. Pour les planeurs en D ou autre je rappelle qu'après le 28 septembre 2008 , tout le monde en Europe devrait être à la même sauce ce qui dans la pratique devrait prendre un peu plus de temps. Pour ceux que ça interessent , ils peuvent aller jeter un oeil sur le site de la FFVV commission navigabilité. Je précise que je ne travaille pas au GSAC n'y n'approuve leur mode de fonctionnement mais quand le char est passé , il est trop tard pour aboyer. Et les quelques chiens (ou toutous pour certains) qui faisaient face n'ont pas suffit à l'arrêter, les autres chiens devaient être en train d'aboyer dans le micro de leurs planeurs pendant ce temps là.........

même pb à Issoudun: mais après avoir fait valoir les paragraphes pertinent du chapitre 12 de l'ITAC , la DAC a remis en cause son 1er avis favorable et a indiqué qu'u avis défavorable serait systémtaique à moins de 4 km des pistes. le chapitre 12 de l'ITAC est particulièrement interessant à propos des surfaces latérales de dégagement ( en clair il ne peut y avoir d'obstacle supérieur à 85m de hauteur à moins de 2850m des pistes (entre autres mais je résume) et le même chapitre 12 fait savoir que les membres de l'OACI (dont la France donc) s'engageent à respecter ces surfaces. On peut donc faire valoir que implanter une éolienne interférant dans les surfaces latérales revient à violer un accord international dont la France est signataire ( ça ne veut pas dire que c'est gagné pour autant, les fonctionnaires sont quand un peu à la botte des politiques, et les politiques ne se gênent pas trop pour s'assoir sur les conventions qu'ils ont signés quand ça les embêtent. Bon courage :lol:

En terme de reglementation, le propriétaire de la machine ou le Président du Club ou le gerant de la société sont identifiés sous l'appellation d'exploitant.Ref : Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l’exploitation d’un ou plusieurs aéronefs. A ce titre, l'exploitant peut rendre des comptes dans le cadre des responsabilités qui sont les siennes comme par exemple le défaut d'entretien... Salut Régis, je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi , ça aussi c'est dans l'arrêté de 91 ............et dans le code de l'AC A+ 7.1. Responsabilités Le propriétaire d’un aéronef est responsable de l’entretien de cet aéronef. En cas de location, la responsabilité du propriétaire (1) et de l’exploitant est fixée conformément au code de l’aviation civile

Déja vu : Inconscient et imbécile Je serais directeur de compétition à la ligne il pourrait rentrer chez lui le soir même :lol: Tu es libre de tes opinions, mais tu ne dispose pas de la vitesse réelle, il s'agit d'un championnat d'Europe, d'un pilote d'un certain niveau et les champs vachables avant sont permanents. Je me garderai donc de ce genre de jugements hatifs. :lol: