Jean-Philippe Rogier

C'est toujours bien de faire amende honorable. le GSAc qui n'est jamais que le bras armé de la DGAC est en l'occurence juge et partie. Il ne peut ( veut ?) déléguer au GNAV ce qui est typiquement du ressort de l'Autorité nationale, le GNAV n'en est pas responsable. Le Gnav n'est pas responsable non plus de la situation ( CDNS ??) des Crystal. Mêms si Christian Brondel est talentueux , il n'a néanmoins pas été à même d'assumer les exigences de l'Autorité de dont n'est pas non plus responsable le GNAV. Les allemands en la matière sont surement plus cooperatifs avec leurs cosntructeurs , mais ce n'est toujours pas la responsabilité du Gnav Alors la prochaine fois que vous faites le choix d'une aventure même séduisante, ne rendez pas le messager responsable du contenu ni de ceux qui l'ont écrit Merci pour eux. Cordialement

Perhaps the best way could be to contact the "bureau des immatriculations" <immat@aviation-civile.gouv.fr> They will indicate to you what they nedd to proceed. Theorically , the former owner would have to send to them the "certificate of sale" and confirming the aircraft have been paid in full and accordingly , the Bureau could confirm to the next country of registry the aircraft was deregistered. Good luck J-Ph

Salut Thierry , on a fait ça l'an dernier à Issoudun , auditeurs constructifs. Pour les détails appelle Pascal. A+ J-Ph

Ah oui, là t'as raison , mais dans l'absolu, soit le type à les moyens de se l'acheter et se lacher tout seul ou il faudra qu'il démontre son aptitude à la personne susceptible de lui confier l'engin. Bon on peut penser que c'est un peu stupide , mais d'habitude on rale qu' on est étranglé par le règlement. Avec un peu de bon sens , ça doit pouvoir s'arranger

Ayant fait de l'avion avant le planeur, une qualif TMG sur ma FCL m'avait permis de voler sur le SF 28 bien avant d'être breveté. Je ne vois pas ce qui vous pose problème.

Super sympa! Merci. Je me garde le croquis et les photos pour les longues journées pluvieuses de l'automne à venir.... Beau boulot! Merci encore Simon Beau travail mais............ il ne reste plus qu'a faire approuver le produit ( ETSO–C96a Anticollision Light Systems) car exigé par la CS22 CS 22.1385 External lights If external lights are to be installed they must be approved. et faire approuver un dossier de modif pour l'installation ............... (sauf si le constructeur a prévu TN pour ce faire , cas des Schleicher par exemple) Bon courage

Solvant adhésif: du toluène ( pas trop agressif , dissous de la colle sans niquer du plexi) Sinon le méthyl ethyl cetone dit MEK , là y'a pas grand chose qui résiste Dans les 2 cas bonjour les vapeurs. A+

Il y a donc une dérogation DGAC pour les FLARMS... merci pour l'info ! Savez-vous s'il y a une note FFVV à ce sujet ? Pour ton K13 , sauf erreur de ma part , il s'agit d'un Schleicher , tu peux donc t'appuyer sur la TN 02-2008 et les instructions jointes pour installer ton flarm. Tu dois te conformer aux prescriptions de ces instructions, ensuite tu pourras déclarer dans ton CR de travaux que tu as installé ton flarm machintruc suivant la TN 02-2008 et le problème est réglé.

Désolé Etienne, mais là tu as tout faux. Du point de vue règlementaire un planeur n'est pas un ulm. L'ajout d'un équipement, quelqu'il soit, doit ( ou du moins devrait) s'appuyer sur des données approuvées. Que celles ci soient fournies par le détenteur du certificat de type ou en l'absence de celles ci à travers un dossier de modification au moins mineur approuvé EASA ( et non pas DGAC). Schleicher fournit à titre gracieux une TN générique couvrant l'installation de l'immense majorité des équipements. Ce n'est pas le cas de la plupart des autres constructeurs Concernant les flarms, le vol à voile bénéficie pour l'instant d'une dérogation de la DGAC depuis plusieurs années. La com nav de la fédé travaille sur ce sujet pour parvenir à régulariser règlementairement la plupart des situations et diminuer les couts d'installation autrement qu'en procédant "sauvagement".

Si tu notes plus les heures, t'as la tolérance que tu veux !? Vincent Bien sur, mais c'est du ressort du pénal , faux en écriture par omission. C'est plus cher. et y'a pas d'assurance pour ça.

[quote name='MANU' date='mercredi 16 décembre 2009 - 16:39' post='72115'] [ Son budget annuel est peut être serré, et 250€ par an, c'est pas rien ... Un planeur n'est quand même pas exactement un produit de première nécessité. et il n'y a quand même que dans le Và V ou l'on s'offusque de payer un service. Maintenant le montant demandé parait important et la méthode employée est tout à fait discutable Pour les propriétaire de Libelles et autres Glasflugel c'est un peu différent, on paye pour recevoir les TN. Avec ce système, si il n'y a pas de TN c'est pas cher... Ce système est plus équitable. Le VRAI problème et qui est une authentique catastrophe pour l'ensemble de la communauté aéronautique européenne est le mode de financement de l'agence européenne. Il eu été beaucoup moins couteux globalement pour la collectivité que ce financement soit supporté par la collectivité (budget de l'Europe) plutôt que par les usagers ( constructeurs, ateliers, exploitants , propriétaires) car les frais de recouvrements et de traitements doivent certainement dépasser les 30%. Tout ça au nom d'un certain dogmatisme ( quand c'est pour l'agriculture , y'a pas de problème) Mais comme d'habitude, on a que ce que l'on mérite quand on voit les taux d'abstention dans certaines élections.

La méthode n'est pas polémique et dialoguer et argumenter avec l'Autorité est mon droit. Mais libre à toi de considérer qu'un écrit administratif a force de loi. Cordialement

Quelqu'un peut-il préciser si le CDN Export n'est plus exigible à ce jour pour effectuer la classification d'un planeur importé au sein de l'union ? Dans le règlement CE, la notion d'importation est maintenant réservée aux aéronefs qui étaient immatriculés dans un état autre que membre de la CE ou associé. Cas d'un avion immatriculé USA vers un pays CE : CDN export nécessaire Si il s'agit d'un aéronef immatriculé dans un pays membre de la CE et que tu souhaites le faire immatriculer dans un autre état membre de la CE, il n'y a pas de restrictions normalement maintenant puisque l'aéronef en question est supposé détenir un CDN et un CEN de format EASA. A noter , tu as toute liberté pour laisser le planeur immatriculé dans un autre pays membre de la CE.

BonjourDans le dossier transpondeurs , il est écrit : si l'on se référe à un texte actuellement à l'étude , je n'ai pas mis que ce texte était en vigueur Et dans la marge, il est marqué - A SUIVRE -J-P D[quote name='Bob' Mea culpa J-Ph T

De quelle information s'agit il ? Qui achète un mode C à installer dans un planeur aujourd'hui ? Voici un extrait de cette réunion: .Les représentants des usagers se déclarent favorables à une obligation d'équipement mode S (couverture élémentaire ) pour les appareils nouveaux . Ils souhaitent que les usagers demeurent libres d'équiper ( ou de rétrofiter ) un aéronef existant d'un transpondeur mode A+C ou d'un transpondeur mode S. Si un usager aérien décidait d'équiper un aéronef existant (déjà en possession d'un certificat de navigabilité) d'un transpondeur mode A+C ( ou de concerver celui-ci), il se priverait, de ce fait, de la possibilité de pénétrer dans une portion d'espace aérien qui serait spécifiée mode S. Pour les aéronefs nouveaux, une obligation à la date du 31 mars 2010 est avancée. . Pour l'ensemble des aéronefs, pour les portions d'espace spécifiées et portées à la connaissance des usagers aériens par la voie de l'information aéronautique, une obligation à la date du 31 mars 2014 est avancée . Il me semble que les vélivoles on le droit d'être informé. C'est tout J-P D J'aime bien ta façon de dialoguer , Jean-Pierre, ouverte et pas vindicative. Ben non , c'est pas tout. La réunion du 15 mai a été provoquée par la DGAC pour présenter un projet d'amendement à l'arrêté actuellement en vigueur. Les différentes partie ont découvert à cette réunion le projet et ont fait valoir chacune des objections , remarques et propositions. d'ou la note de synthèse de réunion qui n'engage que la DGAC. Il a été convenu que chacune des parties réagirait ensuite par courrier (mail) aux versions amendées du projet d'arrêté. Pour ce que j'en sais, ce travail est en cours. La seule information qui sera valable sera l'amendement de l'arrêté une fois qu'il sera paru au JO . Et nul n'en connait le contenu définitif aujourd 'hui car si tous les point de vue sont écoutés, il n'est pas certain qu'il soit tenu compte de tous. Ca n'engage que moi, mais faire prendre pour argent comptant ce qui n'est qu'hypothèse ne me parait pas être un signalé service. A+ J-Ph

Comme j'aime bine les contrepètries, je développe. Pour ne pas qu'un planeur ( ou autre) soit soumis à une opération de maintenance, il faut que celle ci soit supprimée du programme d'entretien du planeur en question. Il n'est pas autorisé de ne pas effectuer des taches légalement requises ( application d'une AD/CN par exemple ou les vols de controle pour les planeurs français ( c'est un requis national et légal car mentionné dans l'arrêté du 24 juillet 91) Il n'est pas interdit de faire plus de taches d'entretien que strictement nécessaire, il n'est pas interdit non plus de modifier un PE pour l'alléger si c'est possible ( surtout quand il n'y a aucune valeur ajoutée en terme de sécu) A+

le lien pour correction m'a renvoyé sur le forum ici ? c'est normal ? Bravo pour la concentration d'informations sur le sujet. Concernant la supposée obligation de maintenance évoquée par le GSAC dans le fascicule 41-15 qui occasionne des dépenses inutiles: Je confirme que cette "obligation" ne repose sur aucun texte règlementaire légal. Pas d'arrêté , pas d'instruction , aucun texte légal. Juste le produit de l'édit d'un fonctionnaire de l'Aviation civile. Aujourd'hui, le règlement européen demande que le programme d'entretien d'un aéronef s'appuie sur les requis de maintenance des cosntructeurs et sur les règlements nationaux si il y a lieu. Aucun fabriquant de transpondeur n'exige un contrôle calendaire ou autre. règlement national : dans un état de droit , cela repose sur un texte législatif qui n'existe pas en France pour le sujet qui nous interesse. Résultat modifier votre PE à la case entretien IRB "selon état". (pendant que vous y êtes idem pour les pesées tous les 5 ans pour les mêmes raisons) Faire accepter votre PE amendé par votre GSAC local. En cas de refus , faire motiver par écrit celui ci . Une fois votre PE accepté, ne dépensez plus d'argent inutilement A+

De quelle information s'agit il ? Qui achète un mode C à installer dans un planeur aujourd'hui ?

en mixant les 2 derniers posts, un pastis avec du coca débullé ça doit le faire

En double , bien sur pas de problème, Comme la plupart des pays OACI , à titre privé tu pourrais survoler les USA avec une licence pilote délivrée par le pays d'immat de ton planeur. Comme ça m'étonnerai que tu emmènes ton planeur , il te faut une équivalence de licence. Celles ci sont délivrées par les FSDO ( Flight Standard District Office) un genre de bureau régional de la FAA). Mais inutile d'aller dans les FSDO basés en Europe, ils ne délivrent pas les équivalences de licence. A noter: aux USA, il existe une licence professionnelle planeur. Par équivalence tu ne peux obtenir que les privilèges associés à une licence privée Donc obligatoirement dans un FSDO basé USA va sur le site de la FAA et cherches les docs à remplir et anticiper car il faudra certainement que tu te pointes avec des docs émis par ton Autorité aviation civile. Pour la radio, je ne sais pas si la FAA impose maintenant pour les privés VFR, la détention d'un Niveau 4 mini OACI ou non , à vérifier. Bons vols dans les planeurs en tole.

Si j'ai déformé ta pensée je te prie de bien vouloir m'en excuser, mais j'avais compris en te lisant, qu'un recours devant un tribunal aurait peu de chance d'aboutir et je me permet humblement de ne pas etre de ton avis. Essayez de transposer le cas dans le domaine automobile (qui doivent également etre approuvées (certification ?) par l'administration ) et imaginez un rappel suite à un problème de conception ... meme si cette conception à été acceptée,validée par l'administration ... Pas forcement, il suffit de faire la modification puis de poursuivre le constructeur ensuite. Dans le cas CENTRAIR, le risque est faible puisqu'ils travaillent maintenant pour Airbus et plus pour les vélivoles. Par expérience professionelle, je fais simplement savoir que les chances d'aboutir en partant dans une procédure judiciaire ne sont aussi évidentes que les posts précédents pourrainet le laisser croire. Ca ne veut pas dire qu'il faut se résigner mais il faut mesurer le cout de ce combat pour voir si le jeu en vaut la chandelle ,ce qui suppose déjà que le DCT n'assumerai pas. Concernant la conception, il ya 2 possiblités: soit il s'agit d'un défaut avéré de conformité à la norme ( non tenue d'un facteur de charge limite qui ne serait pas le résultat d'un défaut de fabrication par exemple) et qui aurait échappé à l'Autorité. Dans la pratique, celle ci accorde une confiance plus ou moins importante au constructeur en fonction de l'expérience, de la notoriété de celui ci et au vu aussi des problèmes passés concernant des produits issus du même concepteur antérieurement soit le produit au moment de sa certification était conforme à la norme, mais l'usage a révélé un problème induit l'Autorité peut exiger l'application de mesures et au vu des évènements fera peut être évoluer la norme de certification. Ainsi un grand nombre d'aéronefs aujourd'hui certifiés ne sont absolument pas conformes aux normes telles qu'elles sont éditées aujourd'hui et ne seraient donc pas certifiés aujourd'hui si ils avaient à l'être de nouveau. Dans le 2e cas à mon avis les chances d'obtenir quoique ce soit du constructeur sont beaucoup plus réduites ( en supposant que le constructeur n'assume pas ou peu). un constructeur comme Centrair ne veut plus fabriquer des planeurs car les risques juridiques sont beaucoup trop fort par rapport aux bénéfices qu'il pourrait dégager de cette activité. D'autres suivront le même chemin si la judirisation de notre société continue ainsi............

On est pourtant en plein dedans. En général entre un vendeur professionnel et un acheteur particulier ... le tribunal considère que le professionnel a un devoir de résultat St Jean Bouche d'or.............. Tout ce que tu as dit est exact mais la technique qui consiste à sortir une phrase de son contexte pour en faire une contre vérité est un peu pénible. .