JdeM

Si j'ai bien compris, Jean, ce Puchacz-là faisait partie des planeurs indulgents ? Je parlais des Blaník... Conversation dans un planeur lors d'une leçon sur la vrille L'instructeur - « Très belle sortie de vrille ! » L'élève - « Merci ! » L'instructeur - « Je parlais au planeur, pas à toi... »

Et nos chères grand-mères d'ajouter : « Il n'y a pas que les mouettes qui volent bas, il y a aussi certains propos ». Et encore, eussent-elles été vélivoles qu'elles auraient renchéri : « Quand les propos volent si bas, ils ne peuvent qu'aller aux vaches ».

Encore mieux... Voyez comme c'est mignon, une maman Puchacz http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/gszd50m1.jpg

Un frenchie non métropolitain ? Mais, je prends le métro quasiment tous les jours... Il va falloir que tu m'expliques Quant au Puchacz, je suis conscient que d'en parler vous plonge dans un océan d'émotivité. Impossible dès lors d'être rationnel. Alors, on va passer à autre chose... Le Krosno

Justement, voilà son frère http://www.oiseaux.net/oiseaux/strigiformes/images/grand-duc.d.amerique.ludu.2g.jpg

Donc, c'est clair que j'aime les Schweizer ? Je me demande bien où j'ai écrit ça ? Mais j'avoue qu'ils sont sympas leurs hélicos... Le Krosno (qui n'a pas traversé son appellation Puchatek en Amérique - peut-être que ça ressemblait trop à Puchacz ) : je ne l'aime pas vraiment. Il est lourd aux commandes, il est mal construit (quincaillerie de pacotille pour réduire les coûts) et son poste arrière est peu ergonomique (et c'est là que je dois m'asseoir). Par contre, son pilotage est sain et il n'y a pas de crainte à l'utiliser en école. Le Blaník, c'est un pis-aller. Et pour le reste... Non, Schweizer ne construit plus de planeur (mais ceux qui existent encore n'ont pas de limite de potentiel - on n'a pas fini d'en voir, mais ils sont de plus en plus rares dans les clubs au Canada). Le Krosno - Un Américain a acheté les droits et veut en continuer la production aux USA, en Floride. Bonne chance... Un planeur de tôle construit aux USA risque de coûter aussi cher qu'un ASK21... Le Blaník - Les Blaník L13AC, L23 et L33 sont toujours en production chez Aircraft Industries en République tchèque. Bien sûr, ça tourne au ralenti, puisque l'ancien propriétaire de l'usine avait déclaré banqueroute et que l'usine a été mise en tutelle en attendant un rachat (c'est chose faite depuis quelques mois). Et chose remarquable, en Amérique du Nord, c'est le seul constructeur des pays de l'Est à avoir donné un service après-vente digne de ce nom (et tant pis si je mets un peu de poivre sur ton bifteck, mais il faut que tu saches qu'un SZD au Canada (il y a plusieurs 41 et 48, quelques 50, 51 et 55), c'est un orphelin. Le service après vente est exécrable, pour ne pas dire inexistant, et le marché est innondé de ces planeurs à des prix alléchants. Grâce au magazine Kiwi Gliding, nous savons quelle a été la production des différents planeurs au cours des années passées. Nous savons donc que la production des Puchacz est toute théorique. Après tout, le Grob Twin est lui aussi toujours en production, mais le constructeur attend une commande massive avant d'enlever les toiles des moules...

On ne peut pas exiger de tous qu'ils sachent écrire le français, mais quand on ne sait pas le lire, il faut faire attention à ce qu'on écrit par la suite. Oui, il y a une question qui pourrait ressembler à « Faut-il faire des planeurs plus indulgents ? ». Non, il n'a été écrit nulle part quoi que ce soit qui permette d'affirmer que les Allemands construisent des planeurs sécuritaires de façon généralisée, pas plus qu'il a été question que les Français raisonnent comme des casseroles à côté des Rosbifs et des Américains. Alors, pourquoi cet entêtement à faire dérailler le débat ?

Et pourquoi pas son petit frère en tôle, le Krosno ! Il a un look moderne, mais il vole à peu près comme un Schweizer 2-33 (un peu lourdeau avec des commandes paresseuses). Ses perfos sont inférieures à celles d'un vieux Blaník tchèque. Il vrille, mais en douceur et en sort rapidement. Enfin, une crevaison à la roue principale est vite réparée http://flymsc.org/photos/photos/183G.jpg

Un de mes collègues d'aéro-club a écrit ce qui suit :

As-tu essayé chez Tom Knauff ? 10 $US je crois...

Le bifteck de Yurek ? Primo, considérant la demande et la production du Puchacz au cours des dernières années, la probabilité qu'on puisse vendre un tel planeur en France au cours des prochaines années est très très mince. Secundo et surtout, sa réaction émotive s'éloigne malheureusement de l'éthique commerciale. Et pour les gens d'Aubenasson, ça ressemble également à la réaction émotive des gamins offusqués parce qu'on a touché à leur jouet favori. Mais passons, de grâce... Un coup d'œil dans mon carnet de vol m'indique 85 décollages et autant d'atterrissages dans un Puchacz SZD-50-3. C'est peu, mais c'est au moins ça. Au cours de ces vols, il y a eu quelques vrilles (toutes intentionnelles), mais je ne les ai pas comptées. Or, comme vous pouvez le constater, je suis encore vivant (Internet ne serait pas disponible ni au ciel, ni au purgatoire, ni en enfer où certains d'entre vous aimeraient m'expédier pour cause de blasphème envers le hibou adoré :lol: ) Mais je ne suis pas un rare Français, ni Français tout court... Alors, puis-je quand même en parler calmement ? Au cours des années 60, les Américains ont mis au monde un planeur qui s'est acquis une mauvaise réputation : le Schweizer SGS-2-32 (celui qui peut transporter 3 personnes). Pourquoi ? Parce que sur une production totale de 87, on en a vissé 8 au sol. Mais depuis quelques années, ce planeur ne fait plus la manchette dans la communauté vélivole. Pourquoi ? Parce qu'il a changé de vocation. Il ne sert à peu près plus de planeur d'école, y compris d'école de vrille. On lui préfère des machines plus indulgentes. La comparaison entre le Puchacz et le 2-32 n'est peut-être pas inutile, à cause de certaines similarités. On a construit 327 Puchacz et celui de samedi dernier près de Toronto serait le 25e ou le 26e à être vissé au sol. La proportion est donc comparable. Le Puchacz est largement utilisé pour l'école, en particulier pour l'école de la vrille, ainsi que la voltige, comme ce fut le cas du 2-32 au cours des années 60. Est-ce que le 2-32 et le Puchacz ont été impliqués dans un nombre élevé d'accidents parce qu'ils étaient plus exposés que les autres, compte tenu de l'usage qu'on en faisait, ou parce qu'ils sont moins indulgents face à l'erreur ? Je préfère regarder du côté de la moindre indulgence, sachant que plus de 2800 Blaník L13 et L23 ont été utilisés de la même façon et que le taux d'accidents sur ces machines est proportionnellement beaucoup moins élevé. Idem pour les quelque 1400 ASK-13 et ASK-21 réunis. Il n'y a pas de conclusion toute faite et définitive, mais il y a sûrement une mise en garde. Ici, je ne peux m'empêcher de taquiner au passage le manque de modestie de certains. « Nous, dans notre super-club, nous avons de super-pilotes qui ont fait 4500 heures sur Puchacz et plus rien ne peut nous arriver : les accidents, c'est pour les Rosbifs et les Américains ». Hélas, votre bible de l'élève pilote, un manuel bleu très bien fait, vous rappelle en page 51 de la 6e édition que le taux d'accidents mortels par heure de vol en France est deux fois plus élevé qu'en UK et qu'aux USA (mais consolez-vous, cette ex-colonie britanique bâtarde au nord des USA affiche des résultats comparables aux vôtres, et on s'en inquiète - ce qui fait que les propriétaires de Puchacz s'inquiètent un peu des conséquences de l'accident de samedi dernier - l'appareil est dans la mire du BST, suite à une importante CN l'automne dernier, et suite à un autre accident il y a moins de 2 ans, lorsque la verrière s'est détachée en plein vol (défaillance mécanique), en finale, arrachant une partie du plan horizontal arrière - et par bonheur le pilote n'a pas perdu le contrôle de la machine). Je ne crois pas qu'il faille clouer cet appareil au sol. Exploité sagement, il offre un niveau de sécurité adéquat - et on a sans doute vu pire. Le clouer au sol pourrait également entraîner des conséquences irrémédiables dans certains clubs qui en ont fait leur bête de somme. Mais il ne faudrait pas s'étonner que les autorités aéronautiques de certains pays limitent ses prétentions d'école de voltige. Et du côté des clubs, on ose souhaiter que l'auto-discipline permette d'éviter de nouvelles tragédies. Sur le plan économique, il est certain que la mauvaise réputation du Puchacz n'aide pas l'industrie polonaise du planeur à sortir de sa morosité. Officiellement, le Puchacz serait encore en production, mais en pratique, on se doute bien que le carnet de commandes soit plutôt vide - alors que Scheicher produit, bon an mal an, une quarantaine d'ASK-21, pourtant beaucoup plus chers (à l'achat, bien sûr, car à long terme, l'ASK-21 s'avère un meilleur investissement). Enfin, il y a une confrontation d'idéologies qui refait immanquablement surface. D'un côté, on prétend que les Allemands font fausse route en construisant des planeurs indulgents (qui pardonnent trop bien de nombreuses erreurs de pilotage). De l'autre côté, il y a ceux qui se rangent avec les Allemands, croyant qu'on ne fait qu'imiter l'approche automobile, laquelle a donné des résultats positifs. En proportion, on se tue beaucoup moins sur les routes qu'au cours des années 50 et 60, et les qualités des voitures, si elles n'expliquent pas tout, a tout de même contribué à l'amélioration du bilan routier. Dans ce débat, je me range du côté des Allemands : je ne crois pas aux invulnérables et invincibles super-pilotes et aussi longtemps que des facteurs humains seront à la base d'accidents, nous devrons reconnaître que la faillibilité et la vulnérabilité font partie de la nature humaine. Il n'y a pas de panacée, il n'y a que des outils pour nous aider à améliorer l'inquiétant bilan de la sécurité en vol à voile. Le parachute et le harnais de sécurité ont rarement été contestés. Idem pour l'usage de la radio (même s'il y a souvent abus - et effets secondaires qui tendent à annuler les effets primaires). Les dispositifs de prévention des collisions finiront bien par s'imposer. Des planeurs conçus pour pardonner les erreurs (sans pourtant sacrifier les perfos) ne pourraient-ils pas faire partie de l'effort consenti afin de diminuer le taux d'accidents ? C'était mon humble et illégitime opinion de non-Français

Ouais ! Une certaine personne, un étranger, venant d'un pays anglo-saxon, qui sait trois ou quatre mots de français et qui vient foutre le bordel dans le club... Bon, je l'avoue, l'immense fossé culturel qui nous sépare m'a sans doute rendu maladroit, ce qui fait qu'au lieu d'un débat sur la sécurité et sur la façon d'utiliser un certain planeur appelé Puchacz, j'ai déclenché un bombardement de pots de fleurs, les fleurs allant d'un côté et les pots de l'autre. Je me demande par ailleurs si vous saisissez la démesure entre votre compassion pour une susceptibilité égratignée et cette indifférence face au fait que la communauté vélivole canadienne, dont je fais partie, est consternée par la perte de deux de ses membres ?

Le sujet ne manque jamais de soulever des passions et des débats, mais... La série noire du Puchacz se poursuit. Deux morts hier dans l'écrasement d'un planeur de ce type, au Canada cette fois, dans le sud de l'Ontario. Peu de détails pour le moment, mais les deux victimes étaient deux pilotes.

On y a pensé... Pendant un an, plus d'une centaine d'autobus ont roulé dans les rues de Montréal en brûlant un mélange de gazole et d'huiles de friture. Mais le mélange était de 20 % en été et seulement 5 % en hiver car à -30 °C, les frites de McDo sont habituellement congelées... Certains les avaient baptisés les McDobus. http://www.stcum.qc.ca/info/images/biobus-arr.jpg

Le problème avec le colza, c'est qu'il faut quasiment deux litres de carburant pour en produire un seul... Et imagine que la France (un si petit territoire ) décide d'exploiter sa terre pour produire du carburant... On remplace les vignes, les vergers, les potagers, les forêts par des champs de colza. On décide même de sacrifier les aérodromes... Les plus malheureux face à la hausse du carburant seront ceux qui restent collés avec des avions remorqueurs. À 8 litres par lancer, une augmentation de 1 € le litre signifie une augmentation de 8 € le lancer, et même davantage, car ces dynosaures de moteurs américains bouffent aussi une quantité impressionnante d'huile (un produit du pétrole). Du côté ouest de l'Atlantique, on est réfractaire au treuil (bien que la résistance commence à montrer des signes de faiblesse). Alors, pour se convaincre que l'avion ne coûte pas si cher que ça, on dissimule des frais propres à l'avion remorqueur dans la carte de membre. Plusieurs clubs offrent leurs remorqués à des tarifs déficitaires, la différence étant puisée dans les autres sources de revenus. Assurez-vous de ne pas trop nous imiter... C'est malsain... (du moins dans ce cas)

Les clubs des Alpes du Sud (comme La Motte du Caire) sont surtout fréquentés par ce qu'on appelle des touristes (des gens qui arrivent avec leur machine et qui n'offrent pas leurs bras pour faire tourner le moulin). Il est donc normal que la treuillée dégage des surplus, car il en faut pour tenir la barque à flots.

Cependant, dans les modeles numériques, il faut entrer des conditions initiales. En supposant que le modele soit parfait, il suffirait de le faire une seule fois pour toute. Mais comme ce n'est pas le cas, il est donc nécessaire d'entrer des donnees mesurées ou estimées d'ou l'importance des sondages. Es-tu certain que les données des sondages de basse couche faits par les aéro-clubs (ou le CNVV) soient introduites dans les modèles ? Une question alors... Est-ce que Météo-France fait deux sorties par jour ou quatre ? Dans le premier cas, ce serait à 00Z et 12Z. Au CNVV, le sondage était fait vers 05Z. Il n'aurait donc été utile que pour la sortie de 00Z et non pour la prévision du jour. Je suis allé visiter le bureau de LFMX et on m'a expliqué qu'on utilisait ce sondage pour la prévision locale, avec une méthode manuelle (on soulevait une particule à trois niveaux pré-déterminés) sur un émagramme tracé automatiquement lors du dépouillement des données de la sonde. C'était en 1999. Les choses ont peut-être changé depuis.

Ayant eu droit à des exposés météo lors de stages à Saint-Auban, j'ai eu l'occasion d'entendre ce jargon. Je dis bien jargon, car il y avait des expressions qu'on ne trouve nulle part dans les bouquins météo de niveau pilote - et même plus avancé. J'aurais été curieux de savoir combien, parmi les instructeurs qui nous débitaient ces briefings, savaient ce qu'est une goutte froide en altitude et quelle est son influence sur les conditions de vol à voile. Idem bien sûr pour les stagiaires, où je n'ai trouvé personne qui ne savait de quoi il s'agissait. Personnellement, je crois l'avoir deviné, mais je n'en suis pas 100 % certain Mais renvoyons une balle dans chaque camp : les connaissances météo du vélivole moyen sont très minimales. Il me semble que ça fait partie du sport que de connaître au moins un peu les mécanismes atmosphériques qui nous permettent de rester en l'air. Je suis quand même heureux de constater qu'il y a (du moins à l'ouest de l'Atlantique ) un intérêt marqué pour la météo et que c'est plutôt la minorité qui s'en tient à la prévision fast food, toute cuite, prête à consommer...

Tout à fait ! Je me sers du NAM de 12 kilomètres et du GEM 15 kilomètres. Le second (un modèle canadien) est généralement plus performant que le premier (américain). Il y a cependant quelques faiblesses qui peuvent parfois donner l'impression que la prévision passe à côté du but. Ainsi, pas plus tard qu'hier, en situation anticyclonique, le point de rosée a été surestimé de 2 à 3 degrés (par le NAM - et malheureusement, je n'avais pas l'accès complet au GEM), et ça a fait toute la différence entre des thermiques coiffés de beaux petits cumulus et des thermiques en bleu. La partie basse de la couche limite n'est pas non plus le point le plus fort des modèles. Il n'est pas rare que le NAM nous dessine sur le SkewT une belle petite superadiabatique au ras du sol, mais on ne doit pas prendre pour acquis qu'elle sera réelle. L'expérience du terrain reste donc un complément indispensable à l'utilisation des modèles. Mais je ne doute pas que les perfos des modèles puissent remettre en question l'utilité des sondages de basse couche.

Air France fait partie des compagnies aériennes qui participent au programme AMDAR (du latin Aircraft Meteorological DAta Relay ) et fournit des renseignements météo en cours de vol, incluant des renseignements en montée et en descente, ces derniers pouvant servir de sondages aérologiques partiels. Pour diverses raisons, les données de ce programme ne sont pas accessibles au grand public sur une base régulière. Pour en savoir plus long...

J'ai été témoin de deux cas de passagers clandestins. Dans le premier cas, un campagnol des champs est venu s'installer sur la cuisse d'un copain juste après le décollage, pour l'accompagner tout au long du remorqué. Le pilote en question est resté calme et tout s'est bien passé, jusqu'au retour où on lui fit remarquer que sa visite du matin avait été particulièrement bâclée. Le campagnol avait bouffé non seulement des tubes d'instrument, mais bien la pochette de cabine, et les détritus de toutes sortes étaient bien visibles (et ce pilote avait osé se plaindre du mauvais fonctionnement des instruments). Un autre pilote, plus méticuleux celui-là, s'est retrouvé avec une couleuvre à bord. Dans ce cas, le reptile n'avait fait aucun dommage et il est normal qu'il n'ait pas été aperçu avant le vol, les endroits où il pouvait se cacher étant nombreux. Dans les deux cas, on n'a jamais retrouvé les clandestins après l'atterrissage.

Merci Fred ! Entre temps, je viens de lire dans un site anglais qu'on atteignait 16 treuillées à l'heure avec deux tambours. Ça s'approche des 12 à l'heure de ton calcul. Par ailleurs, j'ai un certain souvenir d'une compétition régionale tenue à Challes en 1997. Il me semble qu'on dépassait les 20 treuillées à l'heure (avec trois tambours). =============== Pourquoi ces chiffres ? Avec les soubresauts du prix du pétrole des derniers jours, on commence vaguement à parler de treuil au club. Évidemment, il y a des détracteurs. Un bel exemple de ça, c'est un type qui a avancé l'autre jour qu'avec un treuil de 2 tambours, on ne pouvait espérer mieux que 2 treuillées aux 20 minutes, ce qui équivalait aux perfos d'un avion remorqueur (et l'idée, c'était de dire qu'un treuil coûtait alors plus cher qu'un avion d'occasion pour la même capacité). Or, je soutenais justement qu'un deux tambours pouvait égaler ou surpasser deux avions en capacité. Plus j'aurai de statistiques réelles, plus je pourrai documenter le dossier treuil. Nous avons trois avions gobe-sous (des Cessna C305) et un terrain qui permettrait de dérouler environ 1200 mètres de câble, des ascendances connues et fidèles aux deux bouts de la piste... J'essaie donc de faire mûrir l'idée qu'on puisse se départir, dans un premier temps, d'au moins un avion remorqueur pour acheter un treuil et offrir de l'école à meilleur compte. J'insiste par ailleurs pour que le treuil choisi ne soit pas un treuil à l'américaine (une vieille bricole avec un moteur de Chevrolet des années 50, récupéré chez un ferrailleur, style d'engin qui demande autant, sinon plus d'entretien qu'un avion remorqueur, ce qui est peu dire, et qui a détourné bien des clubs du treuil).

Allo, J'avais de l'info sur le sujet, mais je n'arrive pas à la retrouver... Alors, quelqu'un a-t-il des quelconques statistiques qui pourraient aider à déterminer la capacité horaire d'un treuil (nombre de lancers par heure) selon le nombre de tambours. Merci à l'avance ! Jean

Finesse 40 pour un Schweizer SGS 2-32 ? Oui, 40 US si on veut, ce qui tourne plutôt autour de 30. Il était annoncé pour 33 (à 45 nœuds) à l'époque.

L'enclume ? Celui que JDV surnommait l'enclume porte aussi le nom de péniche, de camion, et peut-être quelques autres non encore publiés. Est-ce bien ça ?