JdeM

Le train ? Mais c'est un train fixe. Si on ne voit pas la roue principale, c'est qu'elle est enfoncée dans le sable - qui a l'air bien mou. C'est le prix normal chez les exploitants commerciaux aux USA.

Puisqu'on m'a posé la question... Bien que ce soit rare, il est arrivé qu'un treuil cause des dommages à la propriété d'autrui (câble poussé par le vent surtout) et même des blessures à des gens qui se trouvaient dans le périmètre du câble. Alors, la question : est-ce que l'assureur des clubs voit le treuil comme un risque potentiel et propose une couverture en responsabilité civile rattaché à cet équipement ou est-ce que ça fait tout simplement partie de l'ensemble des risques associés à l'utilisation du matériel non volant ? Vu autrement, un club qui se départit de ses avions remorqueurs au profit d'un treuil fait-il une économie substantielle au niveau des primes d'assurance et si oui, de quel ordre ?

Je sais qui... Un chic type, mais mal informé, victime de la résistance anti-treuil nord-américaine... Ce qui est presque cynique, c'est qu'il fait partie d'un club qui est en guerre avec les riverains de l'aérodrome, pour causes de nuisances sonores. Les riverains ont déjà d'ailleurs gagné une bataille qui a fait très mal au club (en l'obligeant à fermer son terrain de camping). Le treuil aurait été la solution à ce conflit, mais on a préféré l'ignorer.

Certains constructeurs affichent une limite de vie pour leurs planeurs qui tient à la fois compte du temps de vol et du nombre de lancers. Un biplace d'école de début ayant tourné 4000 heures dans un club treuil aura, en général, un nombre plus élevé de lancers que ce même planeur utilisé dans un club remorqueur. Mais les constructeurs ont habituellement prévu une bonne marge. Par exemple, la durée de vie initiale du Blaník L23 tchèque (biplace d'école) est de 6000 heures/30 000 atterrissages, dans un rapport treuillées/remorqués de 5/1 (autrement dit, 25 000 treuillées et 5000 remorqués), 35 % de ces vols ayant été faits en double et 65 % en solo. Bien des clubs ne mettent qu'environ 150 heures par année sur les planeurs d'école de début. À 6000 heures, ça veut dire 40 ans. Bien des facteurs autres que le treuil auront contribué à diminuer la valeur de revente d'un tel planeur. Alors les histoires de planeurs dépréciés par les treuillées, ça fait partie des légendes tenaces des anti-treuils, rien de plus, rien de moins.

La définition du mot terrain doit varier d'une région à l'autre... Pour moi (et mes compatriotes), nous avons une piste de 600 mètres, aménagée sur un terrain d'environ 1300. Si seulement on arrive à y vendre l'idée d'un treuil (pas facile ici - mais ça viendra bien un jour - il y a eu une baisse relative de 39 % du nombre de vélivoles au Canada au cours des 15 dernières années), on devra étendre la piste sur tout le terrain (un problème de drainage surtout).

Il s'agit du NAM 12 kilomètres (sur les USA), du moins si j'ai bien lu. Si on va sur READY, on y a accès pour alimenter les diverses applications de ce site. READY NAM pour North American Model - ce qui fait très prétentieux, en laissant croire qu'il s'agit DU modèle utilisé en Amérique du Nord. Au USA, comme au Canada, on est peut-être plus généreux avec les sorties de modèle. Le principe, c'est que le contribuable ayant payé ces données, il devrait normalement y avoir accès. Au Canada, il est possible, après entente, d'obtenir les données GRIB du modèle GEM régional de 15 kilomètres.

Pas beaucoup de solutions, mais celle que tu suggères est probablement la plus efficace. Donnez le goût aux gens d'être là et ils viendront. L'ambiance ne fait pas tout mais elle fait bien des choses. Une autre lacune de bien des clubs qui peut expliquer le manque de participation, c'est le manque de leadership de gens qui ont accepté des postes de direction quelconque. Par exemple, qu'un chef instructeur manque de leadership et c'est toute l'école qui en souffre. Idem pour le chef d'atelier...

Je laisse aux plus expérimentés le soin d'apporter des réponses précises, mais d'après l'information que j'ai pu recueillir, on doit tenir compte de deux facteurs (un troisième si on y ajoute le vent, et même un quatrième si on y ajoute le type de planeur, certains montant mieux que d'autres) : - la longueur du câble et, - le poids de ce câble. La rapport entre la hauteur atteinte et la longueur de câble augmenterait avec la longueur de câble jusqu'à un certain point au-delà duquel il commencerait à diminuer. Ce point optimal serait fonction du poids du câble, plus le câble est léger, plus on en mettre. Avec un câble court (700-800 mètres), le gain du Dyneema serait assez faible. Avec 1200 à 1500 mètres, il deviendrait plus significatif (entre 10 et 15 % dit-on). Et si on a une très longue piste permettant de dérouler plus de 2 kilomètres, c'est la joie ! Si on prend une longueur typique de 1200 mètres, on peut miser sur 33 % avec un câble d'acier et 40 % avec un câble synthétique. Mettez-y 10 à 15 nœuds de vent et c'est encore mieux...

Bonne année, bons vols ! Je souhaite surtout à tous les clubs de refaire le plein de membres, même si les instructeurs auront alors à se retrousser les manches ! Et un treuil au bout de chaque terrain pour que ce sport reste accessible au plus grand nombre, aux jeunes en particulier : nous avons grand besoin d'eux. Jean

Bien au contraire, ça les excite Personnellement, ça m'aurait déplu à priori... À vrai dire, le double sens accordé aux mots a tendance à se régionaliser... La notion de plaisir itou... Quand on aide les novices à attacher et ajuster leur parachute, on ne sent pas le besoin de préciser que « ce n'est pas pour leur plaisir, mais pour leur sécurité »... Cinq heures plus tard, nous nous joindrons à vous ! Merci pour les souhaits : on les met au frigo jusqu'en avril, et on vous en retourne tout autant !

Et y'en a pas que ça gène quand on leur dit"Voici votre pilote, il va s'occuper de votre introduction..." ? Bien au contraire, ça les excite Encore que ça dépend du pilote évidemment. Et on leur dit de ne pas toucher au manche.

Ça devrait être le contraire... Le baptême était à l'origine une cérémonie religieuse, donc non commerciale Est-ce qu'en devenant « société civile », la France a débaptisé le baptême pour le commercialiser ? Dans mon club, on les appelle « les intros », diminutif de Introductory Flights / Vols d'introduction (c'est un club trilingue mais je ne sais pas comment le dire en allemand-suisse-flamand).

Il y a ce lien qui pourrait te mettre sur une piste, mais je ne sais pas si le site où il y avait un article sur le sujet est encore actif. Il ne répondait pas la dernière fois que j'ai essayé de le contacter. Si je trouve autre chose, je te fais signe... Bonne Treuillée 2006... Pardon : bonne Année 2006 ! Jean

Il y a un hiver à Saint-Rémy ? Il dure combien d'heures ?

Même si le prix du kWh venait qu'à doubler, l'incidence sur le coût d'une treuillée serait minime comparativement à ce qui se passe avec un avion remorqueur lorsque le litre de carburant double. Et un peu de science fiction... - Le coût des cellules photo-électrique chutera, ce qui permettra d'en couvrir la piste ou un champ voisin (et ça va générer en plus une ascendance locale). - Les aérofreins des planeurs seront remplacés par des micros éoliennes (pensez à toute l'énergie qu'on gaspille en sortant les AF) pour récupérer un peu d'énergie. - Des centres d'exercice physique seront installé à proximité des terrains de vol à voile et la nouvelle génération d'appareils d'exercice sera constituée de véritables génératrices (que d'énergie perdue dans ces centres). - Des micro-éoliennes seront placées le long des autoroutes pour récupérer la rafale créée par le passage des voitures ou mieux, des camions. Bref, le treuil électrique a encore de l'avenir...

Bien que le solstice d'hiver corresponde au jour le plus court de l'année, il y a une certaine asymétrie dans la répartition de la durée du jour. Ainsi, depuis une dizaine de jours, le soleil se couche de plus en plus tard, mais d'ici le début de janvier, il se lèvera de plus en plus tard. Les lève-tôt devront donc encore patienter avant de voir leur moral remonter alors que les couche-tard ont déjà recommencé à sourire Mais à bien y penser, il n'y a rien de démoralisant à l'hiver. Pour vous en convaincre, pensez à ces jours de canicule où on étouffe, pensez à ces moustiques qui vous bouffent tout rond en fin de journée, quand le vent tombe, pensez au cou et au nez qui vous brûlent parce que vous aviez oublié la crème solaire à la maison et que le soleil tapait dur, à ces nuits de sommeil agité parce qu'il faisait 33 °C dans la chambre à coucher... Je dois arrêter avant que le moral vous parte en piqué. Joyeux Noël !

Ce serait intéressant d'en apprendre davantage sur ce genre de cohabitation. Par exemple, y avait-il une exploitation commune des 4 treuils et du remorqueurs ou chaque club était-il indépendant avec son propre matériel (planeur et treuil) ? Et chaque club faisait-il de l'école ? Et dans ce cas, comment ça se passait quand un visiteur intéressé se présentait au terrain et désirait s'inscrire ? Certains clubs en difficulté songent parfois à la fusion avec un club voisin comme moyen de s'en sortir, mais la fusion, c'est souvent une erreur car souvent, un club en bouffe un autre. Le club bouffé disparaît, bien sûr, mais le bouffeur ne devient pas plus gros pour autant, sinon pendant quelques mois tout au plus. La cohabitation avec partage de ressources (terrain, hangars et mode de lancement) semble plus intéressante et pourtant, elle fait peur à bien des gens. Il faut donc apprendre à gérer cette cohabitation et un moyen d'y arriver, c'est de profiter de l'expérience de ceux qui l'ont vécu avec bonheur.

Sauf erreur, il y a sept clubs sur le terrain de Lasham. Il ne s'agit pas de clubs concurrents, mais soit complémentaires, soit d'entreprises. La Lasham Gliding Society chapeaute tout ça et gère le terrain, l'école, la flotte de biplaces, les treuils, les avions remorqueurs et les hangars. Le petit nouveau qui se présente au terrain passera donc par l'école de la LGS et pourra par la suite choisir son aéro-club, dans la mesure où il rencontre les critères d'admissibilité. Théoriquement, ça me semble intéressant comme formule. Il n'est pas rare dans les clubs qu'il y ait conflit sur la répartition du coût des machines, les débutants étant souvent confinés au matériel plus âgé, déjà amorti, mais payant le gros prix afin que l'élite vole sur des planeurs de pointe sans en assumer les frais. Alors, si les monoplaces sont l'affaire de clubs à part entière, les membres de ces clubs doivent en assumer les coûts et non pas les refiler à d'autres. Toujours en théorie, une organisation comme celle de Lasham pourrait également permettre de créer des clubs qui fonctionnent selon leurs moyens. Si un club veut voler à faible coût et qu'il peut se contenter de Ka-6 ou autres planeurs d'époque, il pourra le faire, sans subir de pression inflationniste vers des machines de pointe. J'ai bien dit en théorie. En pratique, est-ce que des millionnaires peuvent côtoyer des gens modestes sans qu'il y ait friction ? Parfois oui, mais pas toujours...

C'est cher le nucléaire :rolleyes: Attends un peu que je regarde ma facture d'électricité... 1 kWh = 0,0502 $CN + taxes Converti, ça doit faire environ 5 centimes d'euro. Il faut ajouter le câble - ça, c'est un peu plus cher. Par ailleurs, l'amortissement des batteries calculé par le constructeur semble assez élevé. Il ne fait donc pas confiance à ses batteries ? Sur une voiture, il est assez facile de faire 10 ans avec une batterie de bonne qualité. Cependant, reste à savoir si des cycles plus fréquents de charge et de décharge relativement profonde peuvent vraiment diminuer leur potentiel. ========================= On ne trouve pas beaucoup de malheureux dans les convertis au treuil...

41 centimètres de belle neige fraîche sur Montréal vendredi dernier. On a donc déclaré la saison de vol à voile 2005 terminée. Nous n'avons pas de skis pour nos avions remorqueurs... Il ne reste qu'à attendre le printemps. Il s'en vient !

Je viens de lire dans le site web de l'association que les gens d'Arcachon allaient de l'avant avec le projet de treuil électrique. Si j'ai bien compté, ce serait le troisième en France. Lentement, mais sûrement...

Qu'a-t-il de si horrible ? Le seul DG sur lequel j'ai volé est un 303, dans des conditions très faibles. Difficile de comparer.

1200 clubs sur 1000 terrains ! J'essaie d'imaginer ça au Québec (dont la superficie est nettement plus grande que celle de l'Allemagne)... On peut se promener de club en club à vélo... On est toujours en local d'un terrain, à moins d'être en Ka-8 et de plafonner à 500 mètres... Enfin, 600 à 700 treuillées par treuil et par an : - il y a sûrement dans tous ces clubs quelques uns qui sont très modestes, qui ont un treuil mais qui ne font guère plus que 400 ou 500 treuillées, ce qui baisse la moyenne et, - il y a sans doute également des clubs qui ont deux treuils dont un qui sert à la redondance (un peu comme à Challes - je ne crois pas qu'on mette souvent les deux treuils en service en même temps). Et merci pour l'info ! Efficace planeur.net ! Jean

Bonsoir, Je viens de lire qu'en Allemagne, on ferait en moyenne entre 800 000 et 1 000 000 de treuillées par année. Ça en fait des treuillées... Pour faire toutes ces treuillées, il en faut des treuils ! Quelqu'un a-t-il une idée du nombre de treuils en activité dans ce pays ? 700, 800 ?

La solution à toutes cette information rendue disponible par tous ces dispositifs, c'est l'intégration en un seul affichage. Il suffira donc de mettre au point un affichage unique. Pour motiver les vélivoles à regarder dehors (c'est fou ce que les amateurs de gadgets ratent comme beauté du paysage), le choix devra se porter sur un affichage tactile, en braille. Il ne restera plus qu'à ajouter un chapitre supplémentaire dans le manuel bleu et à inclure l'apprentissage du braille à la formation de base. En option, ceux qui ont une oreille (ou deux) de musicien pourront opter pour un système sonore polyphonique où chaque situation sera retransmise sous forme de séquences sonores à côté desquelles le bip bip des varios sonnera très primitif. L'aptitude à décerner la fréquence exacte des sons fera donc partie du certificat médical. Les voitures, elles sortent de l'usine à une cadence incroyable, certains modèles se vendant à plusieurs milliers d'exemplaires par année. En comparaison, bien peu de planeurs modernes ont dépassé les 1000 exemplaires dans toute leur existence. Alors, on partage les coûts de développement dans une proportion qui dépasse toute comparaison. Et puis, le budget bagnole dépasse de loin celui du vol à voile, à de très rares exceptions près.