Robert Ehrlich

Regardez au nord de la Sicile. http://rapidfire.sci.gsfc.nasa.gov/gallery...3.0955.250m.jpg

les deux, mon général.

D'abord voler. Les zones 1 et 2 commencent à 3300 ft ASFC, j'aimerais bien avoir ça verticale terrain à Beynes. Les militaires auront beau jeu de dire qu'ils ne gênent personne si personne ne vole. Ensuite, l'AIP indique : Cela semble signifier que l'activité réelle peut être différente de celle prévue, il faudrait donc les interroger régulièrement pour savoir ce qu'il en est. Ceci dit le conseil est facile et l'art difficile, moi je ne vole pas dans le coin, donc je ne suis pas concerné.

Mais ce cas me semble n'avoir pas grand chose à voir avec le sujet initial, la question du lacher ne se pose que pour quelqu'un qui a l'aptitude médicale.

c'est vrai qu'à l'époque ,les vélivoles étaient plus motivés. Aujourd'hui quand quelqu'un se vache , les volontaires ne sont pas nombreux. Forcemment ca limite les prétentions . Si j'en crois mes camarades de Beynes qui ont vécu la glorieuse époque de ces longs allers simples, le retour se faisait d'habitude en remorqué, et même en remorqué multiple.

Chez nous la treuillée c'est 5 €. Le remorqué, c'est au centième, point n'est besoin de monter à 500 m si le pilote du remorqueur qui est en général assez doué t'amène tout de suite dans un pompe, je m'en sors assez régulièrement pour environ 15 €. En fait le remorqué chez nous est à la fois sur- et sous-facturé. Sur-facturé parce que la plupart du temps il est fait en Dimona alors que le tarif est resté celui du Rallye, pour ne pas faire de différence, l'excédent étant affecté à la diminution des tarifs de dépannage air. Sous-facturé parce qu'en fait le Dimona a eu tellement de pépins que son coût réel si on tient compte de ce qu'ils ont coûté est sans doute supérieur à ce qu'on facture.

J'ai eu droit à cet argument lors de ma première visite après ma qualif ITP. Sur le moment il m'a paru fondé, mais reflexion faite, avant cette qualif je faisais pas mal de VI et le risque est encore plus grand avec quelqu'un qui ne sait absolument pas piloter qu'avec quelqu'un en cours de formation. Ceci dit je suis assez d'accord avec tout le reste.

Une chose est frappante dans cet article : le coût d'une treuillée est estimé 4 à 5 fois plus faible que celui d'un remorqué, alors qu'aujourd'hui chez nous il n'est que 3 fois plus faible, et nous sommes loin d'être les plus chers.

30h de vol, c'est peu. Chez nous un pilote d'un age certain (un peu supérieur au mien) a été laché puis breveté en fin de saison après plus de 200h de double. C'est typiquement quelqu'un dont certains (mais pas moi) disaient qu'il ne serait jamais laché, dont les progrès étaient très lents, voire même négatifs après chaque interruption un peu conséquente. Je ne lui ait jamais affirmé qu'il ne serait jamais laché, ni cherché à entretenir d'illusions sur l'opposé, mais toujours insisté sur le chemin restant à faire et les moyens éventuels d'y parvenir. C'est sans doute avec moi qu'il a le plus volé, mais il a été laché par quelqu'un d'autre et breveté par un autre encore, de ceux qui y croyaient le moins. Je pense que c'est une bonne chose en pareil cas, de façon à ce que le laché ne puisse être entaché du soupçon de complaisance, même insonsciente, de la part de celui qui y croit contre l'avis d'autres.

Il y a quelques bricoles qui me chagrinent un peu dans cet article, comme : ou rapproché de et Vu la forme, sauf rajout de lest à l'avant, il me semble difficile d'obtenir le centrage indiqué, surtout en rajoutant une profondeur. Quant à la stabilité due au dièdre inverse ...

Il me semble qu'une pareille chose est impossible à dire. Une décision de non autorisation de vol solo ne peur se faire qu'au vu des compétences présentes de l'intéressé, la qualification d'instruction d'instructeur ne donne pas le pouvoir de divination. Il est du devoir de l'instructeur qui pense que quelqu'un n'a aucune chance de s'améliorer de le lui dire, mais cela ne suffit pas à faire de cette opinion un fait irrévocable. Pour citer la fin d'une chanson que chanta jadis Jean Gabin : Je ne sais qu'une chose, c'est qu'on ne sait jamais, mais ça je le sais.

La golfette pour tirer les cables, ça marche sans doute à Ploërmel ou Sait Florentin, où vous avez le même treuil électrique, mais de façon générale ça dépend énormément du type de treuil et de ses freins de déroulement. A Beynes avec 6 cables et des freins de déroulement costauds, il n'en est pas question.

Les Allemands ne commencent pas la production de planeurs, ils continuent une production qu'ils n'ont jamais arrêtée. En France, dans la mesure où on n'en produit plus, il s'agirait d'un (re)commencement. C'est un pari beaucoup plus risqué, et je comprends fort bien que personne n'ait envie de s'y lancer. Pour avoir une chance face à des constructeurs établis comme les Allemands, il faut soit faire moins cher (exemple LAK) soit faire plus performant, soit les deux (c'est peut-être le cas du Diana 2). Avec les salaires français, il me semble difficile de faire moins cher. Coté performance, c'est en grande partie une question de recherche et études, les Allemands ont là aussi un gros avantage sur nous grace à leurs Akafliegs. De toute façon le top niveau en performance est un marché tout petit, la petite part qu'on peut espérer prendre aux Allemands est si restreinte que les séries seront petites, donc les prix élevés, sans doute plus que les meilleurs Allemands, pour un gain en perfo qui sera toujours contestable car difficilement mesurable, en supposant qu'on y arrive, donc il n'est même pas clair que le marché existe, qui voudra payer plus cher pour un gain problématique ?

Il faut se faire une raison, à moins que les salaires français descendent au niveau slovène, lithuanien ou polonais, ce que je ne souhaite pas, on ne construira plus de planeurs en France.

C'est quoi, ex-CN ?

J'avais déjà émis une opinion à ce sujet dans une contribution que le système de recherche de ce forum refuse de me retrouver (mots clés "mer ascendances", resultat néant). Pour résumer je suis convaincu qu'on peut trouver des ascendances en mer dans les cas d'advection d'air froid sur de l'eau plus chaude, les problèmes sont la rareté des situations juste favorables, la plupart du temps il s'agit de traines actives avec cumulo nimbus et le risque inhérent au parcours d'un immense zone non vachable, cette dernière raison étant sans doute aussi celle qui fait qu'on en sait si peu sur les ascendances en mer.

Certes, le transpondeur est à l'électronique ce que le Lycoming est à la motorisation. Mais je doute qu'on soit près de la disparition de l'un ou l'autre.

Que ce soit autorisé.

Concernant les TCAS, comme le fait remarquer yvesf2, il ne donne une indication de manoeuvre d'évitement que si les 2 aéronefs en sont munis. Je conjecture comme lui que les 2 sont en modes S et dialoguent pour se mettre d'accord sur la manoeuvre. De toute façcon la manoeuvre suggérée est toujours dans la direction verticale (montée ou descente), donc pas vraiment adaptée au cas ou l'un est un planeur.

Mais si on veut juste recharger les batteries entre deux utilisations du moteur, il suffit de passer 24 fois plus de temps en vol non motorisé qu'en vol motorisé si on a la surface des ailes en cellules photoélectrques (12,6 m², version 18m). Si on monte à 600m (+ ou - l'équivalent d'un bon remorqué), d'après les caractéristiques publiées sur le site http://www.lange-flugzeugbau.com, ça se fait à 3,7 m/s, il faut donc 2 minutes et 42 secondes, disons 4 minutes pour tenir compte du roulage et du décollage, au bout d'une heure 36 minutes on a récupéré l'énergie dépensée, allez, disons deux heures pour faire bonne mesure et tenir compte de ce que le rendement des batteries n'est pas non plus de 100 %, ça me semble raisonnable. Et au bout d'une heure on a déjà emmagasiné l'équivalent de 300m de montée, il suffit de ne pas se vacher dans la première heure. Bon, de toute façon c'est tellement plus simple et moins couteux de recharger au sol et ça a le mérite d'exister déjà, même si c'est totalement inaccessible au vélivole lambda. Dans les pays qui n'interdisent pas de redécoller d'un champ, comme les USA ou la Pologne, on se vache quand on n'a plus de batterie, on recharge à la ferme du coin et on repart.

Qui plus est en plaine le risque le plus grand d'abordage est le cas de plusieurs planeurs en spirale dans la même ascendance (il semble que ce soit le cas du récent accident près de Chérence), dans ce cas, sauf mode S, les transpondeurs se brouillent mutuellement, l'info de trafic ne sert pas à grand chose et en plus de gérer leur trajectoires les planeurs doivent répondre au contrôleur qui ne les voit plus. En plaine en général, en tout cas en ce qui concerne mon club (Beynes), on n'est que très rarement en contact avec un organisme de la circulation aérienne. Tant qu'on est à moins de 28 km de Beynes, c'est-à-dire dans les zones dérogatoires , le protocole dérogatoire nous impose de rester sur la fréquence de Beynes, sur laquelle il est prévu qu'on peut à tout moment nous prévenir d'une désactivation des zones. Quand on est en dehors de ces zones, on préfère rester sur une fréquence vol à voile (123.05), ça permetde savoir où sont les autres et les conditions aérologiques qu'ils rencontrent, et aussi d'être prévenu d'une eventuelle désactivation des zones quand on n'est plus dedans, ce qui peut être utile pour gérer le retour. C'est une des raisons pour lesquelles je ressens les zones à contact obligatoire (Evreux, Chateaudun-Orléans) comme une gêne et je les évite autant que possible.

Justement, dans le cas d'un bateau la vague d'étrave proprement dite, celle qui se forme juste sur l'étrave elle-même, est en fait en amont de l'étrave, c'est d'autant plus marqué que l'étrave est plus ronde, les péniches en sont un bon exemple, et les reliefs naturels ont rarement une forme d'étrave bien tranchante. D'ailleurs sur la photo que tu cites le phénomène est assez visible sur l'île la plus basse visible sur l'image. Bon, les puristes diront que c'est de la pente et non de l'onde. De toute façon ça n'exclut pas que l'onde se forme en amont pour d'autres causes que celle due au relief, il est vrai que je n'ai jamais observé la simultanéité de deux causes, les causes autres que le relief étant rares, les deux ensemble, ça doit être extrêmement rare.

Pas si absurde que ça, d'ailleurs ta réponse va dans ce sens. Les champs clairs sont en général ceux qui ont le moins de végétation et/ou d'humidité, et comme l'eau, qu'elle soit dans la végétation ou dans le sol, s'echauffe bien plus difficilement que la plupart des autres corps, c'est normal que les champs clairs s'échauffent plus facilement. La même explication est sans doute valable pour le sable clair, quand il est sec, c'est un milieu divisé, donc peu conducteur, ce qui l'empêche de communiquer sa chaleur aux couches inférieures, donc toute l'énergie non réfléchie sert à échauffer une mince couche superficielle qui a une chaleur spécifique faible.

En plus, j'ai l'impression que même avec ce beau Dimona électrique, il faudra accepter quelques vapeurs d'essence, si j'ai bien compris ce que raconte le site http://www.intelligent-energy.com, un de leurs procédés pour obtenir l'hydrogène (reste à savoir si c'est celui utilisé dans ce cas) est le reformage d'hydrocarbures.

Ne faudrait-il pas dire "Boeing y pensait" ? D'après cette page, ce Dimona électrique aurait du voler en 2004. Qu'en est-il ?