FrMz

Quelqu'un est arrivé à les joindre ces derniers temps ? (05674) 921 00 44 toujours occupé info@gadringer-gurte.de pas de réponse Formulaire de contact sur le site idem.

Beau bébé arrivé il y a peu à Nangis http://www.cocotier.org/lychee/uploads/big/a391bff4d8c7198cf7ef6f7c7d7e8aea.JPG

Non, avec la prochain MAJ obligatoires les anciens fichiers obstacles seront plus supportés. Si tu mets jamais tes ailes dans les alpes, tu n'as pas besoin des fichiers obstacles, donc en fait ça change pas grand chose. Le Flarm n'a pas besoin d'une BD obstacles pour fonctionner.

A prendre avec des pincettes, il me semble que ça dépend des versions ! A l'origine, il y avait une "période de grâce", pendant un mois tu étais en défaut 30 secondes au démarrage, puis si tu attendais 30 secondes tu pouvais opérer normalement. A la fin de la période de grâce, tu gardais le défaut. Mais il me semble qu'il y a eu des "hacks" dans les firmwares, avec des prolongations de cette période de grâce... Les seuls qui peuvent te dire c'est les développeurs, ils répondent mais ça prend parfois un peu de temps Je serais pas surpris qu'ils aient implémenté, sans le documenter, le forçage en mode compatibilité d'un FW périmé, au moins dans leurs versions pas forcément diffusées.

La date du prochain FW obligatoire est codée dans le FW actuel. Quand tu allume ton Flarm dès qu'il a l'heure (donc il faut un GPS qui marche), il sait si l'heure est > date du prochain FW, si oui il fait un défaut bloquant (4 leds qui flashent 30 sec) et indique le code de défaut "FW à mettre à jour". C'est délicat de défendre une solution non-certifiée "low cost" mais après de vouloir qu'elle se plante aussi proprement qu'une solution certifiée (encore que..) ! Il faut se renseigner un minimum sur le matériel qu'on utilise.

C'est une façon de voir les choses ! Si il y a un briefing le matin, tu peux aussi avoir des pilotes qui se tamponnent de savoir qu'une zone peut être interdite / nécessiter une clairance. Si un modèle météo dit qu'aujourd'hui y'aura tel plafond à telle heure à tel endroit, tu peux en avoir qui se tamponnent de chercher à comprendre sur quoi il se base pour dire ça. etc, etc, etc...

Non, j'insinue que le pilote ne sait pas interpréter une partie des information que lui transmet le Flarm.

A forcer la vraie dernière version tu mets des alertes à tous ceux qui veulent pas payer pour les obstacles. Si c'est un problème de version compatible (pas dernière) le Flarm le signale lui même. C'est comme les cas de vols avec l'antenne gps débranchée, ou sans rx, qui sont fréquents, si tu attends de voir que le fichier igc est vide quand tu mets sur la netcoupe, tu as loupé quelque chose en amont. Le problème c'est l'opérateur!

Régler le squelch c'est rapide, et simple. Si tu as besoin de la radio tu coupe le squelch. En attendant les ferrites

De manière générale l'autorité ne devrait pas te poser trop de problèmes, les AC43-13 sont reconnus. Je crois qu'ils ont été traduits en français par des canadiens. Par contre je ne sais pas si c'est "officiellement" reconnu, si quelqu'un à l'info je suis preneur.

Hello, Tu as un tableau dans les AC43.13 qui te donne des sections courantes de fil en fonction de l'ampérage. Tu as juste à convertir AWG => mm² François

> Je pense que la possession du FCL0.55 est une contrainte plus forte En fait réglementairement pas vraiment, tant que tu contacte pas tu t'en fout. Les trucs où on fait tout le temps des infractions en planeurs c'est respect conditions vmc, respect annonces radio et procédures d'intégration réglementaire... Pour ceux qui font de la campagne passage de frontière, respect des zones (parcs...), utilisation des fréquences radio "pirates"... Pour moi il serait impossible de pratiquer le vol à voile en respectant la réglementation telle qu'elle est à l'heure actuelle. La grosse hypocrisie c'est que, en général on explique pendant la formation qu'il faut dans tous les cas respecter la réglementation, alors que les infractions que je cite plus haut se font aussi en instruction. Mais sans dire qu'on enfreint volontairement la réglementation (sauf cas des parcs, mieux assumé que les RDA).

Salut, Oui tu dois déposer un plan de vol même vfr (gen 1.2-4) En planeur je crois que tu es dispensé du contact radio, à vérifier avec une référence réglementaire. Badge ou pas je vois pas pourquoi ça changerait quelque chose. Pourquoi tu le fait pas ? -_- :-)

Par contre là dessus à mon sens il vaut mieux tout lire ou rien du tout

Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE: http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça Tu as fait de l'avion d'abord?

Ça dépend, tu veux payer pour les fichiers obstacles? Sinon la prochaine où ça bloque est en 2015

Bonjour, Pour ma part je trouve que ce qui est proposé ici peut être intéressant pour les structures comme Serres, mais pas pour les association ! Pour les associations ne serait-il pas plus pertinent de faire une évaluation basée sur des critères liées aux structures associatives, à la manière dont la démocratie associative est mise en oeuvre, etc ? Par exemple, comment les choses se passent avant les élections FFVV dans votre club ? Il y a un vote interne de tous les membres ? Il y a un vote interne du CA ? Le président décide seul ? En cas de vote interne, si 60% des membres sont partisans d'une liste, et 40% d'une autre, le club va-t-il répartir ses voies ou voter pour la liste majoritaire ? D'une manière générale, les décisions sont prises par le CA, puis les membres en sont-ils informés ? Doivent-ils se renseigner par eux mêmes ? On leur communique uniquement les décisions prises, ou également le pourquoi de ces décisions ? Le fonctionnement du club est-il réellement transparent et désintéressé ? Quels sont les moyens mis en place pour réduire les risques d'abus (par exemple abus de défraiements, dans l'attribution de certaines machines, de créneaux d'école, etc ?) Je pense que, si on veut noter une association, il est extrêmement intéressant de réussir à la situer (disons sur une échelle de 1 à 10) entre l'association à réel but non lucratif et démocratique et la structure privée dont le but est d'avoir beaucoup de membres et d'être rentable. Faire ça pour toutes les associations peut être vraiment très intéressant, et on peut avoir des sacrées surprises !

J'suis pas sur que t'es encore le choix... ?

En gros ce que j'ai compris que ça disait (je parle pas l'allemand): 1 er lien : conformément aux directive EASA, il faut enlever des IHP tout ce qui touche à la NFL II 70/99 2 ème lien (qui est le même que le 1er, mis à jour en décembre) : retour en arrière, tant que les textes EASA ne sont pas définitifs, ils autorisent encore les prorogations au titre de la NFL II 70/99, et donc - à priori - il y a toujours moyen de faire approuver un IHP y faisant référence. Un germanophone pourra confirmer / infirmer ! Fred, c'est le gros souci avec le site du LBA, ils traduisent peu de choses au final ! En passant en F vous êtes surs de renoncer à la NFL II 70/99 qui reste bien allemande, je pense que c'est une erreur de considérer que c'est la solution à tous les problèmes. Il faut voir au cas par cas! D'ailleurs dans le doc: (4) Some Member States have encountered difficulties implementing ED Decision 2013/025/R, which has led to the preventable grounding of several aircraft and, consequently, a negative impact on general aviation. Plein d'aéronefs en D-pasqueK sont dans ce cas!

Sursis : http://www.lba.de/DE/Technik/Lufttuechtigkeit/Instandhaltungsprogramme/InfoDECISION%202013025.html?nn=20280

Pour la réception, pas de soucis, on peut toujours tester. Il suffit de vérifier que la Led "RX" clignote régulièrement (elle le fait chaque fois qu'elle recoit un paquet d'un autre Flarm). Avant de décoller on reçoit les copains qui se préparent à coté ou le remorqueur (mais pas le treuil ) Par contre, pour savoir si on émet, il faut demander aux copains à coté... mais si vous êtes plusieurs, vous ne pourrez rien conclure Yes, c'est le même principe que l'entretien et la prévol. Ce que tu mets dans le PE, tu le fais avec des échéances qui vont bien par des personnes qui savent ce qu'il faut faire. La prévol tu la fait avant chaque vol, et pour être efficace tu ne check que ce qui est critique ou tombe en panne souvent. Tu peux appliquer ce principe au flarm avec le diagramme de détection, les essais d'émission avec des échéances périodiques (ou si défaut détecté lors du check journalier bien sur), tu adapte ça a tes conditions (flarm sous les uv toutes la journée, etc). Il faut se plonger un minimum dans les entrailles de la bête. Le matin tu check juste ta réception avec le remorqueur, il y a juste besoin de 30 secondes de formation pour savoir quoi vérifier. Le problème c'est qu'on enseigne à débiter aux élèves des prévol / cris super mécaniques, d'une part on "passe" (on peut pas dire vérifie) plein d'items inutiles, et les items importants ben on "passe" dessus souvent de la même manière. Par exemple on fait la prévol le matin, puis je connais très peu de moniteurs qui enseigne à formaliser la mini-prévol en s'approchant du planeur, qui évite dans faire le tour et vérifie juste les items à pb récurrents (bo, housses, pitot, bouchons réservoirs et pour les biplaces verrières, parachutes, ceintures). S'astreindre à refaire un tour complet c'est inefficace car baclé, sauf à voler très peu, contraignant et peu utile. Mais je m'écarte un peu du sujet.

Si tu veux tester rapidement ta réception le matin tu allume ton flarm quand le remorqueur fait les tdp matinaux. Au pire avec un autre appareil à côté, un minimum éloigné. Le constructeur l'indique d'ailleurs dans le manuel......

Salut, Je fais du vol à voile depuis beaucoup moins longtemps que toi, mais je n'ai pas trop cette impression. Attention, c'est juste mon point de vue, et il s'applique sûrement plus aux "gros" clubs qu'aux petits. Je trouve que dans le vol à voile comme dans l'aviation en général, il y a un gros côté égo, à pratiquer une activité "hors normes". Ça a peut-être toujours été le cas, je ne sais pas, je suis trop jeune pour avoir le recul là dessus. u coup, d'autant que le club est gros, il va y avoir des gens qui vont chercher un poste "important", entre autres pour s'afficher. Bien sur, c'est pas la seule raison ! Il peut y avoir aussi une réelle passion pour la gestion, l'ennui de la retraite après une vie professionnelle plus active, etc. Toujours de mon point de vue, quand tous ces aspects prennent une part trop importante par rapport à la passion du vol à voile (qui était surement là à l'origine pour tout le monde), ça pourrit le système et c'est au final contre productif. L'exemple type, même si on est plus dans les clubs, c'est ce qui se passe en ce moment au niveau fédéral. Il y a une vraie guerre civile pour les postes de dirigeants, et au final je trouve pas ça productif ! Si la passion du vol à voile passait en premier, cette guerre n'aurait pas de raison d'être, les compétences des différents membres des "listes" seraient mises en communs pour aboutir au meilleur résultat final, chacun reconnaîtrait les compétences des autres, etc. Mais au niveau club comme fédéral, le statut de membre de l'équipe dirigeante est mis en valeur, et du coup ça attire les convoitises (le côté égo). Côté clubs, les structures grossissent, avec salariés dont la priorité n'est pas forcément développer le vol à voile, mais gagner leur croûte et rentrer à l'heure pour le dîner (ce qui est compréhensible aussi !). Par contre, ils ont pour la plupart probablement commencé ce taf par passion, et si c'est normal que ça évolue au fil du temps avec la part passion qui diminue (voir le nombre de salariés qui font plus de VaV pour eux), la structure qui emploie reste en statut asso. Je connais (hors planeur hélas) une association aéronautique moins importante, composée juste de passionnés, c'est impressionnant de voir ce qu'elle arrive à obtenir... Pas un salarié et pas de querelle interne, les objectifs passent encore en premier. Pour moi le vol à voile idéal, dans 10 ans, ça serait: 1) Arrêter les subventions publiques aux clubs (vous les payez tous aussi via vos impôts!), au global c'est forcément plus rentable. 2) La formation, par des écoles, plus des associations mais des entreprises. Peut-être un poil plus cher. Arrêter les subventions, ou la reconnaissance d'une structure au nombre de brevets qu'elle à fait (ça évite entre autre de viser à faire des brevets plutôt que faire de la formation)... 3) Une nouvelle forme de "club", qui soit plus axé sur une simple mise en commun de moyens. En gros, pas de machines club, la possibilité de déclarer sa machine de privé au parc, un remorqueur mis en commun, éventuellement un atelier, de l'outillage et un hangar. Pas de poste mis en valeur dans ces structures, de manière à ce que prendre des responsabilités engendre plus de contraintes que de reconnaissance / notoriété. Ça fait peut-être "égoïste", mais à mes yeux au final c'est beaucoup plus efficace, entre autre d'un point de vue financier. Aussi, un club où tu n'as que des privés, il faut avoir sa machine, c'est la garantie de n'avoir que des membres qui soient un minimum passionnés par le vol à voile.

Salut, Je répond à côté de ta demande mais il y a pas mal de commandes groupées de KRT2 en ce moment dans différents cercles de propriétaires d'aéronefs. Ca pourrait être intéressant d'en faire une sur ce forum, aussi. La dernière que j'ai vu passer le rabais était de -20%, un peu de lubrifiant pour le passage en 8.33

Pour germanophones: http://www.lba.de/DE/Technik/Lufttuechtigkeit/Instandhaltungsprogramme/InfoDECISION%202013025.html