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Ok, alors en fait le fond de la question, du coup à l'avenir disons une TMA passe en 8.33 et utilise comme fréquence principale 118,008 (canal 118,010 en espacement 8.33 donc). Avant elle utilisait, en secondaire, 118,00 (canal 118,000 en espacement 25). Maintenant qu'elle est passé 8.33 en fréquence principale, est-ce qu'elle peut garder le canal 118.000 en secondaire, donc en espacement 25, ou c'est forcé de passer sur le canal 118.005 (qui correspond à la fréquence 118,000 en espacement 8.33)? C'est pour ça que j'avais mis ce message au début dans le sujet sur le 8.33 mais il a été déplacé. Est-ce Ok, alors en fait le fond de la question, du coup à l'avenir disons une TMA passe en 8.33 et utilise comme fréquence principale 119,008 (canal 119,010 en espacement 8.33 donc). Avant elle utilisait, en secondaire, 118,00 (canal 118,000 en espacement 25). Maintenant qu'elle est passé 8.33 en fréquence principale, est-ce qu'elle peut garder le canal 118.000 en secondaire, donc en espacement 25, ou c'est forcé de passer sur le canal 118.005 (qui correspond à la fréquence 118,000 en espacement 8.33)? C'est pour ça que j'avais mis ce message au début dans le sujet sur le 8.33 mais il a été déplacé. Est-ce que c'est forcément à double sens? Par exemple si la TMA A a 118,000 sous FL 65, la TMA B idem, et que A entre FL 115 et 195 est sur 119,008 alors que B sur la même tranche (je schématise beaucoup) sera sur 120,008, l'antenne de B risque-t-elle de renvoyer une émission d'un VFR de A qui utilise la fréquence 025?

Tiens, une remarque / question sur la manière dont la radio est gérée en france. Vous avez surement déjà fait l'expérience de contacter sur une fréquence, une zone pour laquelle il existe d'autres fréquences. Ou de tomber sur un seul contrôleur qui gère CTR et TMA pour un AD. Dans ces cas là, on entends tous les trafics de la fréquence CTR sur la fréquence TMA et vice-versa. Je suppose que l'antenne réceptrice renvoie sur l'autre fréquence? Quelqu'un à plus d'infos là-dessus?

Bonjour, Le LBA propose 2 trames pour les IHP de motoplaneurs, le cas d'un aéronef: - ELA 1 : http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/T/T5/Instandhaltungsprogramme/IHP_ELA1/MOSE_IHP_pdf.html?nn=34426 ou -pas ELA 1: http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/T/T5/Instandhaltungsprogramme/IHP_eng/IHP_Motorsegler_eng_pdf.html?nn=34426 Mais à ce que j'ai compris, tous les moto-planeurs sont des ELA 1, donc déjà j'ai un peu de mal avec ça. D'ailleurs le LBA mets D-Kxxx dans la trame ELA 1 et juste D-xxxx dans la trame normale. Mon problème : la trame ELA 1 est en allemand, que je ne maîtrise pas du tout. Du coup je me demandais (on sait jamais!) si certains l'avaient traduite en anglais pour faire approuver un IHP ces derniers temps? Les tarifs du LBA changent selon que l'on emploie une trame ou l'autre? Par la suite y-a-t-il des avantages particuliers à avoir utilisé la trame ELA 1, sachant que dans tous les cas l'aéronef reste un aéronef ELA 1 a utilisation non-commerciale, seul l'IHP serait différent... Merci.

Salut, Quand je faisais de la formation j'avais fait un briefing qui répondait à certaines de tes questions, entre autres pourquoi le flarm peut avoir les loupiottes qui indiquent un planeur à gauche quand il est à droite, ou bien ce que tu peux le vérifier périodiquement (avec le pc) ou à la prévol. Mais je ne mets pas le speech dans le ppt et je n'ai jamais mis au propre les notes qui font avec, donc c'est pas vraiment diffusable. En tout cas toutes les infos sont sur le site de flarm, leur forum ou les réponses qu'ils peuvent te faire par mail (même si c'est long!). Pour ma part j'ai appris le planeur sans, puis j'ai été convaincu entre autres pour des cas comme ça: où je trouve que les yeux sont pas adaptés. Dans le cas de la vidéo 10 secondes à regarder la carte en ce disant qu'on croise l'autre et c'est gagné... Tellement convaincu que c'est le 1er truc que j'ai mis sur mon avion après l'avoir acheté. Quelques remarques en vrac: - J'ai appris sans Flarm, donc je vois les choses d'une certaine façon, si j'avais appris avec je les verrais peut-être différement (ou compterais plus dessus?) - Le bon côté c'était avec le display v2 en étoile et juste le bip. Un gros bémol pas possible de reliers les 1er à l'intercom sur un avion. Virer en fonction de ce qu'on voit sur le display sans identifier le traffic en question (ou à minima regarder là ou on compte virer) conduira un jour ou l'autre à un accident, car comme dit plus haut la loupiotte peut clignoter à gauche quand le planeur est à droite. - Le display v2 on ne le regardait pas, les nouveaux avec vario ou écrans beaucoup plus. Pour moi le flarm ne devrait pas être dans le circuit visuel (un coup d'oeil quand il bipe). Les nouveaux displays passent dans le circuit visuel pour voir les varios, tu peux croire qu'ils indiquent avec fiabilité où sont les autres planeurs, ce qui conduira aussi surement un jour à des problèmes (voir point d'avant). Je ne parle pas du temps perdu à lire des chiffres sur un écran.. - Techniquement utiliser un GPS, et ne mettre en alarme que quand il y a un réel conflit est génial. Les détecteurs de transpondeurs font leurs alarmes en fonction de la distance, sans prendre en compte les trajectoires. Mais ça peut quand même pousser à regarder dehors. Les transpondeurs doivent quand même être éclairés par une station secondaire pour que ça marche (peut utile bas sur les crêtes!). - C'est vrai que Flarm il sont genre 3 et c'est bien dommage. Le truc a été "verrouillé" au début, leur protocole n'est pas public, ils avaient d'ailleurs fait un papier expliquant leurs motivations à ce sujet (en gros que c'était trop "critique", je schématise bcp). A l'heure actuelle avec les pannes des équipements et la difficulté à les faire dépanner on peut se demander si en fait quelque chose d'ouvert, ça ne serait pas plus simple. Le Flarm s'est bien diffusé mais tu ne le fait pas dépanner comme ta radio... - A cause de tout ça je souhaiterai qu'à terme les Flarm disparaissent pour laisser place à quelque chose de plus ouvert qui reprenne tous les bons côtés (entre autres la prédiction de trajectoire, l'ergonomie du display v2l) en améliorant les points qui posent problème (conception matérielle et "robustesse", maintenance, autotest, sortie intercom...). Mais bon c'est un doux rêve, maintenant que les flarms sont "leaders" il faudrait pouvoir sortir quelque chose de compatible avec leur protocole, c'est impossible sans leur aval. Sinon comme dis sur un autre post, l'option pour ne pas investir (si tu n'es pas convaincu et mais veut suivre les règles fédérales), c'est de voler avec un flarm hs ou pas branché. Le problème de l'histoire c'est que tu n'es pas détectable par les autres planeurs.

Pour le côté réglementaire, si j'ai bien compris c'est une "standard part" , comme un Volkslogger par exemple. Pas besoin d'EASA Form 1. http://www.flarm.com/news/AMC_EGU.pdf Noter que c'est vrai pour les CS22, pour les avions il faut chercher. La technique à la mode en ce moment et de voler avec un Flarm INOP (il sont foison), ce qui permet dire "je respecte les réglementations fédérales", même si au final ça ne sert à rien En effet la note fédérale demande l'emport d'un Flarm, pas d'un Flarm en état de marche ou même branché. Le respect à la lettre des règles aurait plus d'importance que le respect de leur finalité.

A la prévol c'est intéressant surtout sur les machines louées de regarder que GPS s'allume bien en fixe et Rx avec les planeurs à proximité ou remorqueur qui fait les tours de piste du matin (sans garantie de la qualitée globale de la réception, ça dit tout de même si elle est totalement HS ou pas). Pour les pannes pas franches comme l'exemple de jps il n'y a pas de moyen simple Mais quel pourcentage de pilote le fait? Quel pourcentage d'instructeurs l'enseignent à leurs élèves dans la prévol? Un club ou propriétaire privé qui a un flarm inop va (et c'est compréhensible) à un moment se dire je vole aujourd'hui c'est le Texas et je réglerais ça demain, sauf quand il s'est fait peur la veille ou qu'il a eu vent d'une collision dans les jours passés.

En même temps quelle importance l'image du vol à voile que véhiculent les médias si toi tu y trouve ton plaisir que ça soit en mono, circuit, promenade, en amenant tes amis, etc? Donner une image "positive" (prends pas de sac, tu va voir c'est tout calme dans le sous ondulatoire...) c'est sur que ça fera des licences et du bif pour le club mais des passionnés?? http://www.ladepeche.fr/article/2013/08/07/1685401-conques-sur-orbiel-petanque-un-mois-de-juillet-tres-satisfaisant.html http://www.ladepeche.fr/article/2013/08/07/1685402-odars-petanque-une-partie-memorable.html Quand je lis ça je pense que c'est un truc de vieux !! Mais l'important ce n'est pas que les pratiquants y prennent du plaisir? Se faire convaincre de prendre sa licence sur un article flatteur sans véritable passion à mon avis au final ça ne sert à rien, en vol à voile comme en pétanque. amicalement PS: insecte volant pour un planeur pur pas forcément adapté, pour un ULM avec le bruit du moteur je trouve la métaphore pas mal !

Salut, Sur la voiture avec un VW type 1 tu serres à 10Nm dans l'ordre suivant: HAUT 7-----5-6-----8 4-----2-1-----3 BAS Puis serrage définitif les M8 à 25 et M10 à 30 dans l'ordre suivant: HAUT 8-----2-4-----6 5-----3-1-----7 BAS Source: manuel de réparation Cox 1975 La procédure limbach est très similaire, les couples changent un peu et se trouve sur leur site (mets ça sur Google: 905.750.009.505) Si tu veux le manuel pour la cox donne moi ton mail en mp François

Exact :-) D'ailleurs, tu n'auras peut-être rien à payer: Si tu ne fais pas approuver ton IHP, je les vois mal te faire payer ! Et une autre note à ceux qui seraient dans ma situation, valable aussi pour l'achat d'un planeur en D- en fin de saison 2013 : faîtes renouveller le CEN avant l'achat ! Sur le SIHP de l'ancien proprio. Du coup vous pouvez faire la saison 2014 tranquilou. Le mien viens d'être renouvellé avant le transfert de propriété, ce qui me laisse dans tous les cas un an pour me retourner. Ceux qui maitrisent mieux les papiers peuvent aussi s'orienter sur une francisation directement.

En fait, c'est moi l'acquéreur, donc c'est bien mon problème. Après contact avec quelqu'un en allemagne qui connait bien ce problème, et qui a des contacts avec le LBA, ce qu'il m'a dit: A l'heure actuelle il y a des textes européens qui ne sont pas finalisés, concernant les programmes de maintenance en général. Donc les futurs IHP vont dépendre de ces textes. Donc pour l'instant, faire approuver un IHP "nouvelle formule" est une erreur, car ça va encore changer d'ici mi-2014. Le cas qui embête tout le monde (en particulier le LBA), c'est les cas comme moi : changement de propriétaire... Je suis en train de me renseigner pour la validation d'un IHP par un CAMO allemand, et pas par le LBA, ce qui semble être le plus efficace si on veut avoir un IHP. Sachant que dans tous les cas il faudra le refaire après. Voilà ce que j'ai compris ! Pour ceux qui ne changent pas de propriétaire, il faut surtout ne rien faire. Pour les autres, je vous ferrais savoir si j'ai plus d'infos.

Merci (je n'ai pas accès au gnav). Il n'y a pas de dates dans ce texte, mais si je comprends bien dans mon cas (changement de proprio en juillet 2013) je peux oublier le SIHP et je dois faire un IHP ELA1 (indisponible en anglais sur le LBA, d'ailleurs) ? J'aurais du mieux écouter en cours d'allemand

J'essaie d'avancer tranquillement dans les méandres du transfert de propriété d'un motoplaneur immatriculé en allemagne. Avec l'aide des documents qu'on trouve ici, j'ai pu comprendre comment ça marche pour le transfert de propriété, acte de vente, assurance, et reg tp. Pour l'adresse en allemagne, je trouverais bien une solution. Il me reste à comprendre comment ça marche pour l'entretien hors cadre agréé. Avec les liens de ce sujet, je ne trouve que les modèles de IHP. Est-il encore possible de télécharger un SIHP sur le site du LBA, ou ailleurs? Ensuite, pour ceux qui seraient dans une situation similaire, comment ça se passe pour l'entretien? Si je reste dans les tâches du pilote propriétaire, il faut juste marquer que la visite a été faite conformément à la doc du constructeur dans le cadre d'un SIHP? Le IHP est plus contraignant? Quand je regarde l'ancien carnet de route, il n'y a quasiment rien de marqué, si ce n'est le renouvellement du CEN.

D'ac, mais c'est par rapport à la remarque de Tatave. Je comprends pas le site du Deutscher Aeroclub donc je sais pas si ça marche en faisant le changement de propriétaire, par exemple en juillet 2013.

Si une machine en D- change de propriétaire avant le 31/12/2013, le nouveau propriétaire peut toujours éviter de passer par le case IHP? Je ne parle pas un mot d'allemand... :/

Vinon est ouvert à la CAP ! Entre autres, grosse concentration de planeurs en compétition, obligation du Flarm pour tous les aéronefs.. Mais pas pour les avions des AC d'à côté qui viennent faire leurs tdp à Vinon ou transiter verticale. Pour moi la ZRT a du sens! Si on avait voulu faire "mieux" on aurait pu limiter la période d'activation aux moments ou la concentration de planeurs est importante en local, mais le mieux n'est il pas des fois l'ennemi du bien ?

Sur le même site: XXX et YYY, deux ingénieurs brittaniques qui totalisent 600 et 890 heures de vol, arrivaient de Saint-Auban et se dirigaient vers Briançon. Ils avaient survolé l'aérodrome gapençais alors qu'ils connaissaient le site et son activité parachutiste, pour y avoir été eux mêmes basés, et n'avaient pas annoncé leur approche par radio. Lors de l'audience du 19 novembre dernier, l'avocat général, Michel Rancoule, avait dissocié les deux prévenus, en retenant -au grand dam de la partie civile, Me Jean-Yves Balesta - la seule responsabilité de XXX, qui se trouvait être aux commandes de l'appareil au moment du drame. La chambre des appels correctionnels, présidée par Bernard Vigny, en a jugé autrement, en retenant, comme l'avait déjà fait le tribunal correctionnel de Gap, la responsabilité des deux prévenus.

Oui je n'y connais pas grand chose en assurance, mais sur le principe de la RC ça me parait quand même énorme, le but c'est pas justement d'indemniser les tiers des dommages causés par le pilote, l'avion, qu'il soit en tort ou pas? Si je suis ton raisonnement, quelques cas: 1) Un pilote évacue son planeur, pour une bonne ou mauvaise raison. Le planeur tombe sur une maison. L'assureur refuse d’indemniser le propriétaire de la maison, au motif que le pilote n'avait pas à évacuer. 2) Un pilote en arrivée un peu basse passe sous une ligne HT et emplafonne une voiture qui passait sur la route sous cette même ligne. L'assureur ne paye pas pour les dommages aux occupants du véhicule car le pilote aurait du poser avant. 3) Un pilote suicidaire jette son planeur sur un immeuble. L'assurance paye pas. 4) Un pilote inapte médicalement (sa vision à baissé récemment) vole tout de même. Il effectue son vol sans problème, pose son planeur, et laisse le BO. Il part boire une bière. Manque de chance, il y a beaucoup de vent, le planeur fait la toupie et dégomme le landeau du bébé qui était à côté (mais où va-t-il trouver tout ça?!). La RC paye ni pour le bébé ni pour le landeau, car le pilote n'a plus son médical. A mon sens, dans tous les cas, la RC devrait marcher! Le cas 3 serait éventuellement le plus litigieux car c'est intentionnel. Le cas 4 celui typique où l'assureur pourrait avoir une bonne raison, mais uniquement par des circonstances différentes (et celui ou je trouverais le plus scandaleux qu'il refuse de payer). Comme dis plus haut, je n'y connais rien en assurance, je me fais peut-être des fausses idées et j'ai surement une vision trop idéaliste.

Ben en toute logique celui du pays où le CDN est établi, non? Par contre que veux tu dire par contestation? Si, même hors cadre vi, un cdb monte en place arrière, amène un pote et a un accident non liée à sa position en place arrière. Il blesse son pote. Je vois mal la RC pas marcher sur prétexte que le manuel de vol dis que... Même en prouvant que c'est liée au pilotage en place arrière, çe me semblerait assez énorme. Pour la casse, éventuellement, mais le problème ne se pose pas vraiment pour les machines club en France. Je note la phrase à sortir aux VI avant de les faire monter dans le planeur

Perso je vois deux autres intérêts à faire passer les VI devant: - On peut, un peu, se faire une idée de leur état depuis la place arrière. Pour le faire de l'avant, il faudrait un rétroviseur ! - Si le VI veut un aperçu du pilotage d'un planeur, il peut voir le repère capot. Pour les conditions des VI ça dépend de l'assureur! http://ffvv.org/files/2013/04/np-614-assurances-le-vi-et-lemport-de-passager.pdf

Bonsoir, Petite réflexion sur les conséquences des REX, rapports du BEA, et la manière dont c'est géré par chacun en temps que pilote, ou par les équipes dirigeantes de clubs. Comme beaucoup de pilotes, il m'arrive fréquemment de lire les REX vav, ou les rapports du BEA. Sur le coup, lors de la lecture du REX et rapport, j'en tire des conclusions, "ha oui, ça pourrait m'arriver aussi". Et, bien souvent, ça ne va pas plus loin. Parfois, je vois un ou plusieurs garde fous à mettre en place, que je garde pour moi, dans un coin de ma tête, avant de les oublier. Dans les cas particuliers, et souvent bien tristes, où les dégâts ne sont pas que matériels, il y a parfois une réflexion un peu plus poussée pour définir des "bonnes pratiques", parfois au niveau national, qui vont souvent être mises en oeuvre un temps avant de passer aux oubliettes. Quelques exemples: Buno 2012, collision planeur / remorqueur pendant championnat, 3 morts. L'un des aéronefs impliqués volait une dizaine de fois par an et n'était pas équipé de Flarm. Le Flarm aurait éventuellement pu aider à éviter cette collision, mais ce n'est pas une solution miracle. Rédaction d'une note fédérale à ce sujet. Buno 2013, championnat, 1 remorqueur non équipé de Flarm et un autre avec un Flarm INOP. Problème qui sera sûrement corrigé dans les jours à venir, et, comme dit précédemment, le Flarm ne fait pas tout, d'autres mesures aident aussi et ont été prises sur ce terrain. Un REX que j'avais lu il y a quelque temps: http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9801 sur le coup, ça m'avait fait réagir. Depuis, j'ai fait très régulièrement l'impasse. Il est très possible que j'ai fait des vols commencés avec un stylo, ou autre, dans une poche en montant dans le planeur, et tombé en vol, sans m'en rendre compte ni le signaler. C'est deux exemples, mais, en regardant, ça s'étend à plein d'autres REX ou rapports. Dans une certaine mesure, ne se donne-t-on pas juste bonne conscience en les lisant? D'un autre côté, si on suit toutes les préconisations issues des REX et autres rapports, autant arrêter de voler? Comment gérez-vous cela en temps que pilote, et au niveau club? Liste de "bonnes pratiques" adaptées à l'activité du club, liste des moins importantes car le risque est acceptable.... ? Autre chose ? Chez nos amis du vol moteur, on peut trouver un petit dossier sur le SGS qui sera obligatoire pour les ATO: http://fr.scribd.com/doc/113672083/Le-SGS-HD Il résume bien ce qui, pour moi, manque au REX. Cela dit, c'est un focus sur l'activité club, et les incidents qui se produisent dans un club.

Il te faut un chargeur qui mesure ce qu'il a chargé / déchargé, comme les chargeurs de modélisme. En gros tu comptes les électron que tu réussi à mettre dans ta batterie avant le pic de tension qui coupe la charge, puis tu fais une décharge à ampérage + ou - important et tu comptes à nouveau ce que tu as pu tirer de ta batterie avant que sa tension tombe en dessous d'un seuil fixé. J'en ai un qui traîne de l'époque ou je faisais du modèle réduit, mais je ne me rappelle plus de la marque. Pour les batteries de planeur il t'en faut un qui supporte ce mode de fonctionnement sur les accus au plomb.

Essaie de contacter http://www.lak.fr/ ?

J'en ai jamais ouvert, mais tu as forcément un "étage" d'alim, même si c'est un bête régu et 3 capas! Comme il travaille avec une grosse plage de tensions d'entrée, et que le micro à l'intérieur doit travailler genre en 5V, que la conso est limitée et qu'il y a des LEDs puissante et bips, je pencherais même pour un truc à découpage (petit régu). Mais bon ça t'avance pas bcp

Si les LED s'allument pas et que t'as pas le petit bip au démarrage ça fait plutôt penser que le jus arrive pas ou que l'étage d'alimentation a fumé. Tu peux toujours essayer de le démarrer en recover (remettre le jus en maintenant le bouton, c'est expliqué dans le menu recovery du flarmtool), ça peut changer quelque chose si ce que je te dis sur l'alim est faux. Sinon check quand même que le jus arrive au bout de ton câble, des fois que

C'est facultatif, ça n'affecte pas la compatibilité, tu peux rester en 5.02 si tu veux! http://www.flarm.com/support/updates/flarmsoftware_508.exe