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Ben oui, mais en règle générale les exercices sont fait avec l'hélice en moulinet !

Manifestement il a été surpris par la finesse / capacité à restituer de son appareil (voir pabt, 1er point de touché et point de toucher final). Possible que ce soit pas mal différent avec l'hélice à l'arrêt / en moulinet aussi.

Je rejoins Theo ! Si tu circuite déjà tu as aussi la possibilité de faire du vol de plaine en montagne (au dessus des crêtes), par une bonne journée tu ferras un joli circuit et ton gain de 3000m par accident, sans onde. Il faut un minimum d'expérience en montagne pour gérer le vol si le vol de plaine en montagne n'est plus possible, et surtout être clair sur ou tu peux aller en restant en mode "plaine en montagne". Je trouve perso ça bien plus sympa que faire un vol juste pour les 3000m, et c'est possible de plein de terrains.

Le truc aussi c'est que pour que l'ADS-B fonctionne il me semble qu'il est nécessaire que le transpondeur soit interrogé par une station sol, ce qui peut poser des problèmes dans les reliefs. L'intérêt du Flarm c'est qu'on a pas besoin de station sol, les autres Flarm font l'interrogation.

L'avenir ça serait : - Un hard open-source - Des protocoles figés, peu évolutifs. - Des algos venant de tous (Flarm par exemple) En gros que la couche matérielle reste la même et pérenne, qu'elle appartienne à tout le monde, ensuite chaque constructeur peut proposer ses fonctionnalités de détection, de confort, etc. Mais la couche matérielle n'est plus contrôlée par les constructeurs, qui fournissent l'expertise dans leur domaine.

C'est sympa sur le papier mais c'est le problème de l’obsolescence en électronique (et en général) : les câbles cassés ou les LED mortes ne sont pas un problème, c'est souvent la pièce qui est impossible à approvisionner qui fait défaut, et quand il s'agit de problèmes récurrents tu ne peux pas la récupérer dans ton stock de pièces détachés. Alors bien sur tu pourras piocher dans ce stock pour quelques cas qui sortent de l'ordinaire, mais c'est beaucoup de travail pour traiter 5 à 10% des pannes. L'autre option c'est de remplacer un composant qui ne se fait plus par un (ou plusieurs) nouveaux qui remplissent la même fonctionnalité, du travail aussi, peut-être intéressant justement pour les pannes récurrentes... Ou tu fais le travail une fois pour solutionner 40 à 60 % des pannes. Mais bon, c'est souvent le fabriquant qui fait ça.

Enfin tous les paramètres sauf le feed c'est des multiplications En régulation l'action proportionnelle est directement fonction de l'erreur (ici d'assiette) : grosse erreur => grosse action. C'était une boutade mais en fait quand on pilote on planeur nos actions sont très proche du fonctionnement d'une boucle de régul : action proportionnelle, intégrale, dérivée et feed (anticipation), on retrouve tout !

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gulateur_PID Ils appellent ça G sur Wikipedia http://ctms.engin.umich.edu/CTMS/index.php?example=Introduction&section=ControlPID

Wow, le nombre de suppositions et de conclusions en deux lignes fait limite peur ! Peur dans le sens où si tu vas voir le gars, pour lui dire que tu as tout compris à son problème sur la base d'une vidéo, et que pour le résoudre il faut qu'il ne fasse pas son tour de piste trop bas, tu as à mon sens une chance sur 2 de tomber à côté. Tout ce que je vois sur la vidéo c'est effectivement un gros pompage sur la profondeur (trop de Kp ? on à souvent ce genre de problème au boulot !), le reste n'est que conjectures, on ne peut pas tirer 10 000 conclusions sur la base d'une vidéo d'une minute.

Une remarque qu'on m'a faite (et que j'ai estimé assez intéressante) sur la KRT2 : pas de bouton séparé pour changer le volume, il faut être dans le bon menu. Des avis d'utilisateurs à l'usage ? En planeur ça me parait plus embêtant qu'en avion.

C'est un poil plus sioux. Tu cite le texte d'un AIC (16/10) de 2010, qui prévoit un emport obligatoire à compter de 2011: "En ce qui concerne les vols VFR, l’emport d’un transpondeur mode S sera obligatoire à partir de 2011 pour les nouveaux certificats de navigabilité (...)" Mais tu transmet le dernier AIC (08/13) de 2013, qui ne prévoit plus de date mais un "prochainement" (cohérent avec la présentation ppt de 2015): "En ce qui concerne les vols VFR, l’emport d’un transpondeur mode S sera prochainement obligatoire pour les nouveaux certificats de navigabilité" Ce dernier AIC fait référence à un projet d'arrêté, mais la rédaction de l'AIC est peu claire. Impossible de savoir si c'est un projet d'arrêté concernant la création de "TMZ mode S", ou si cet arrêté comportera aussi une obligation d'emport pour les nouveaux CDN. Concernant l'intérêt du mode S, ou le bien fondé d'installer un mode A+C à l'heure actuelle, c'est un autre débat... La question ici concernait purement la réglementation à l'heure actuelle.

Heu, c'est où que c'est marqué que toute nouvelle installation doit être un mode S ? Dans le document proposé en lien ça ne fait partie que d'évolutions envisagées.. et la source date du 25 mars 2015, c'est tout de même assez récent.

C'est valable pour les wingsuit aussi ça ? Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs. Appareil (Larousse) : Objet, machine, dispositif électrique, électronique, mécanique, etc., formés d'un assemblage de pièces destinées à fonctionner ensemble. Reste à savoir si un wingsuit est un appareil A part ça jolies images, ne pratiquant pas la wingsuit je ne suis pas compétent juger de la prise de risque.

Le coût "au centième IGC" est calculé en fonction du prix facturé divisé par le nombre de centièmes d'heures mesuré par l'enregistreur GPS, c'est un coût par centième passé derrière l'avion. C'est une des seules manières de faire un calcul qui permette de comparer différents moyens de lancement. Si à la place, on utilisait un coût aux mètres gagnés, les statistiques seraient encore plus défavorable à l'ULM. Mais le calcul serait encore plus juste, et adéquat pour comparer différents mode de lancement. J'ajoute, pour répondre à la question, pourquoi les remorqués ULM reviennent si cher, j'ai comparé les centièmes IGC et les centièmes "planche de vol". Dans le cas d'un avion, on a un rapport (moyenné) de 1,61 : il y a 1,61 fois plus de centièmes facturés que de centièmes mesurés par Seeyou. Dans le cas d'un ULM, le rapport bondit à 2,18 (35% de plus). Je ne sais pas à quoi correspond la taxe de 10 euros journalière, les instances dirigeantes du club ne communiquent pas dessus. J'imagine qu'elle a été mise en place afin de dissuader les pilotes de voler par petite météo.

Mes stats de cette année à Vinon (remorquage au centième enregistré sur la trace IGC, soit jusqu'au largage), moyennes effectuées sur une vingtaine de vols, avec essentiellement des remorqués courts. 1) Remorquage avion - Coût moyen réel d'un centième d'heure jusqu'au largage: 4,82 € (soit 8,04 € / minute) - Coût moyen d'un remorqué: 22,67 € - Ajouter 10 euros par jour de vol (taxe club), soit un coût moyen réel de mise en l'air de 33,67 € 2) Remorquage ULM - Coût moyen réel d'un centième d'heure jusqu'au largage: 5,23 € (soit 8,71 € / minute) - Coût moyen d'un remorqué: 28,08 € - Ajouter 10 euros par jour de vol (taxe club), soit un coût moyen réel de mise en l'air de 38,08 € Le remorquage par ULM revient au global, à Vinon, 25% plus cher qu'un remorquage par avion. En dehors des moyennes, les extrêmes sont intéressants: une mise en l'air par ULM avec un remorqué de 1mn48 (largage à 294m) revient à 29,20 € (taxe journalière incluse), soit environ 3x plus cher qu'une treuillée. Avec un avion, pour une mise en l'air étant revenue à 28 € (taxe journalière incluse), le remorqué dure 2mn44 (50% de temps supplémentaire) et le largage a lieu à 478m (60% d'altitude supplémentaire).

Ben entre autres les deux exemples que je t'ai mis plus haut : - le F-CIDO où on parle bien de décisions prises par les deux pilotes (tous deux prennent par au vol donc pas de passager). - Le F-CMTT, il y a clairement transfert du pilotage, donc pas de passager (encore une fois les 2 pilotes prennent par au vol). L'accident de Gap, je n'ai pas le jugement (tu dois pouvoir le trouver) mais la responsabilité des 2 pilotes a été retenues : le passager avait bien un rôle de membre d'équipage, et devait s'assurer que son collègue au commande ne pénètre pas dans la zone para. Je peux t'en chercher d'autres mais bon, c'est des décisions logiques.

Houla il faut pas tout mélanger. A lire ton argumentation concernant la TCDS du Twin il serait impossible de faire de l'instruction dessus, sauf à ce que l'élève soit passager et pas élève... A la question : le deuxième pilote breveté qui vole dans un biplace avec un autre breveté est-il nécessairement passager je soutiens que ce n'est pas le cas, d'autant plus si il prend part au vol, c'est tout. Visiblement le pilote inspecteur cité plus haut voit les choses de manière similaire. Dans l'accident (vieux!) à Gap d'un biplace qui avait tapé un parachutiste la chambre des appels avait bien retenu la responsabilité des deux pilotes, c'est bien que le "passager" prenait part à la conduite du vol, et n'était pas "passager". Il y a plein d'autres exemples... Ça n'a rien à voir avec la TCDS du planeur.

Ben, en fait, y'a rien de constant. Exemple où on parle bien de 2 pilotes "place av" ou "place ar" et pas de passager: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-do090704/pdf/f-do090704.pdf Ou encore: http://www.bea.aero/docspa/2011/f-tt110714/pdf/f-tt110714.pdf Dans l'exemple que tu as cité sais-tu si la responsabilité de l'ITV qui avait délivré l'emport pax a été engagée?

La question n'est pas de contourner un règlement, juste de déterminer les règles applicables. Ici la réponse a été donnée plusieurs fois, et notamment la suggestion de demander confirmation à l'autorité. L'emport pax c'est une formation pour emmener un pax, qui couvre tous les aspects liés à un passager qui ne connait rien au planeur, pas pour emporter un CDB qui sais déjà se s'installer, gérer un vol, etc. Le problème est que, dans le milieu du vol à voile en France, chacun souhaite édicter ses propres règles sans lien avec les règles établies pour tous. Y'a moins d'un mois le président d'un gros club me soutenait que sur le terrain ou ce club est basé (ouvert à la CAP!) "les règles de l'air ne s'appliquent pas", le club définit les règles (qu'il ne diffuse d'ailleurs pas). On retrouve - mais je sors du sujet - ce problème d'excès d'autonomie pour les BPP : des clubs ont des objectifs de nombre de brevets par an (argent à la clé), donc il font de la formation puis... les tests BPP sont effectués par des examinateurs rattachés au club, directement intéressés par le résultat ! Autant de trucs qui ferraient scandale dans une auto-école par exemple (ils ont des objectifs de nombre de permis aussi, mais l'examinateur est indépendant). Ainsi dans le vol à voile on peut voir des échecs BPP un jour, bon le lendemain sans aucun ré-entrainement....

300m c'est déjà 1000 ft, tu peux les vérifier avec les témoignages de tous ceux qui ont percé à un endroit proche au même moment... Et on n'a pas encore vu de fracture du crâne contre un cumulus.Ben plus ou moins fréquemment selon les endroits, y'a des gars qui en sortent des cumulus, ou de la couche plus généralement ! Mais ce n'est pas non plus un argument face à un tribunal, que certaines infractions étant "régulières" ça te dédouane d'autres infractions.??? Il faut lire mon message, je n'ai jamais soutenu ce genre de propos. J'écrivais juste: 1) Voler trop près des nuages, trop loin du sol c'est : - La violation délibérée d'une obligation particulière de sécurité. - Cette obligation est prévue par le règlement. - Elle peut avoir de lourdes conséquences (genre 2 appareils au tas). 2) Qu'un pilote breveté vole en compagnie d'un autre breveté c'est : - Bah au final on sait pas trop, peut-être que c'est pas bien, peut-être que c'est bien, le règlement est pas clair. - Manifestement ça n'a pas grand chose à voir avec une obligation particulière de sécurité. - Qu'il vole seul ou en compagnie d'un autre pilote, ça va pas fondamentalement changer grand chose, ni faire grief à grand monde. Bref le cas 2) est particulièrement dur à poursuivre, faute d'infraction établie, et surtout faute de grief. D'accord un tribunal pourrait éventuellement décider que le membre d'équipage qui n'est pas CDB était "passager", mais il faut une demande en ce sens, et en plus une autre demande qui aille chercher à établir que le fait que le CDB n'était pas titulaire de l'emport pax ai posé un problème et là j'ai un peu de mal. La suite naturelle est : quel est le programme de l'emport pax ? En quoi cela a changé quelque chose ? Sans parler de la liste d'équipage, quasiment jamais renseignée avant les vols.... Le cas 1) lui est aisé à poursuivre (violation d'un texte explicite), surtout en cas de dommages. Donc le club veut afficher un caractère "exemplaire" en soutenant qu'il ne permettra pas à 2 brevetés de voler ensemble sans emport pax délivré, mais à côté transgresse délibérément d'autres règlements n'est pas, à mon sens, aussi exemplaire qu'il veut s'en donner l'air. C'est un peu comme le mec qui roule sans phares ni freins, mais crie haut et fort que sa lunette arrière est nickel

Enfin avec ce type de raisonnement j'espère que les 300m aux nuages dans ton club les Flarms sont déloggués et comparés aux METAR, car les risques sont quand même beaucoup plus importants, et les infractions beaucoup plus évidentes Le coup de "untel était passager pas pilote", il faut que ça pause un problème ou porte un préjudice, sinon, c'est bien mais bon...

CS 22.1523: The pilot’s seat for solo flight must be designated so that it is appropriate for safe operation, considering the accessibility of the controls that must be used by the solo pilot during all normal and emergency operations, when the pilot is seated at the designated seat station. CS 22.1581 (a) Furnishing Information. A Flight Manual must be furnished with each sailplane. There must be an appropriate location for stowage of the Flight Manual aboard the sailplane and each Flight Manual must contain the following:(1) Information required in CS 22.1583 through CS 22.1589 including the explanations necessary for their proper use and the significance of the symbols used.(....) CS 22.1583: (j) In the case of the two seat sailplane the single pilot seat location and the limitations for solo flight must be furnished as determined under CS 22.1523.

Comme tu le dis il est sur le strapontin. En cas de problème, d'autant qu'il aura d'expérience, sa responsabilité pourra d'ailleurs aussi être recherchée, même sur le strapontin. Le raisonnement que je tiens plus haut est par ailleurs assez logique, quel est l'intérêt d'un emport pax pour voler avec un pilote breveté ?

L'affiliation est obligatoire quand une fédération est délégataire (une seule fédération délégataire). Refuser une affiliation a une association qui ne respecte pas la règle du Flarm obligatoire, ça me semble perdu d'avance (problème de concurrence, entre autre). Les règles édictées dans le cadre d'une délégation ne peuvent pas non plus aller à l'encontre d'autre règles ou normes supérieures, voire même de principes non-écrits. C'est comme un maire qui imposerait une marque de véhicule dans sa ville... Bref le sujet est peut-être un poil plus complexe.

Attention la délégation accordée à la FFVV concerne uniquement l'aspect sport, ton message entretient pas mal de confusion. Oui, mais directement. Il rends des comptes à l'état français, pas à la FFVV. Non, beaucoup moins. Il définit le programme de formation mais ne peux pas créer de nouvelles consignes. Quelques exemples: - Le RPF décide qu'il faut crier "abracadabra" avant de virer à gauche, et crier "peyrorous" avant de virer à droite (un peu fou commme idée mais bon). - Le RPF décide qu'il faut porter des couches en circuit, suite à une série d'accidents liés à l'usage de sacs. Il demande aux testeurs de surveiller ces deux points, et de ne pas délivrer de brevet à ceux qui n'appliqueraient pas ces nouvelles consignes. Que ce passe-t-il si quelqu'un fait son test avec le pilote inspecteur, qui est indépendant ? On ne lui demandera pas d'appliquer de telles consignes. Des exemples un peu bête, ayant pour unique objet de montrer que l'aspect "brevet" et "qualifs" conserve une certaine indépendance. Par contre c'est bien la FFVV qui a, tant qu'elle reste délégataire, compétence pour imposer un jour de repos en compétition, etc. Ce que je constate c'est que, visiblement, tu ne fais pas un examen (le "contrôle de compétence" que je désapprouve car je le trouve inutile) mais plutôt des vols de remise à niveau : l'europe avant l'heure.