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Hello, Je reste sur l'explication donnée avant. Un pilote breveté n'est pas passager (même si il n'est pas CDB et même si un deuxième pilote n'est pas obligatoire). Dans un tel cas l'emport passager n'est pas nécessaire, donc la règle des 3 atterrissage est sans objet. Déroger uniquement à la règle des 3 atterrissages en considérant que le 2ème pilote est passager n'aurait pas de sens. Le raisonnement est par ailleurs logique : la formation "emport passager" vise à briefer, aménager le vol, surveiller.... un passager qui ne connait rien à l'aéronautique. Elle devient sans intérêt dans le cadre d'un breveté - sauf en ce qui concerne le pilotage de la place arrière, partie qui n'est par ailleurs pas forcément au programme de l'emport pax ! Par contre, demander confirmation à l'autorité (ils répondent au mail) peut être une bonne chose.

Sur ce point l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences des personnels navigants non professionnels de l'aviation civile est clair : Donc sauf à changer de CDB en cours de vol, ce qui n'est réglementairement pas possible (à confirmer ?), seul le CDB désigné sur la liste d'équipage préalablement au vol peut noter le temps de vol sur son carnet. Donc si 2 jeunes brevetés veulent noter du temps en mutuel tous les deux, ils devraient atterrir et changer de CDB. Sur le reste de ton message je suis complètement d'accord, noter des heures sur un carnet rose ou vert présente à mes yeux un intérêt très limité.

Bonjour, Ton interprétation est possible aussi, dans le cas ou seul le CDB s'occupe du vol. L'autre breveté ne fait rien, même pas le CRIS, il est complètement passif, alors effectivement il peut être considéré comme un passager. Le cas que je citais est celui de 2 brevetés qui volent ensemble, ou chacun prend part au vol (même si un CDB est désigné). Le BEA, par exemple, quand il rend des rapports sur des accidents de biplaces note dans ces cas "pilote en place AV", "pilote en place AR" et considère l'expérience des deux pilotes - CDB ou pas. A la lecture du message initial ça donnait plutôt l'impression d'un jeune breveté qui doit voler soit en solo soit avec un moniteur, et a envie de faire un vol en mutuel avec un collègue qui doit être dans la même situation... Ce qui ne pose pas vraiment de problème car les spécificités de l'emport pax sont sans objet (le 2ème gars est breveté). Pas compris la question supplémentaire, remplir le carnet de route et le carnet de vol (en planeur) c'est une obligation, certainement pas un plaisir.

Une interprétation : tu es soit passager, soit stagiaire, soit membre d'équipage de conduite. La licence de pilote de planeur étant régie actuellement par l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences des personnels navigants non professionnels de l'aviation civile, c'est lui qui fait foi. Dans son annexe au chapitre premier : Terminologie : la définition du Membre d'équipage de conduite : "Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant une période de service de vol", permet de dire que deux pilotes détenteurs d'une licence (et en état d'en exercer les privilèges) sont bien membres d'équipage et non passagers. L'un d'eux doit en être le commandant de bord, mais l'autre n'est pas pour autant passager. Donc pas nécessairement d'emport pax, ni de 3 atterrissages dans les 3 derniers mois. Non ? Ok, mais sur quelle base ?

Ce n'est pas non plus parce que le RPF interprète un texte d'une certaine manière que c'est forcément parole d'évangile JP, quand je lis tes messages je comprends que, pour toi, le "contrôle de compétence" = une épreuve pratique qui comprend l'épreuve pratique du brevet + l'épreuve pratique de toutes les autorisations additionnelles (campagne, emport pax...) Quand tu fais des "contrôles de compétence", comment tu formalise le truc ? As-tu une grille d'évaluation ? Est-ce que tu la mets à disposition du "contrôlé" au préalable ? Tout ce que j'ai vu des "contrôle de compétence" dans les clubs se résume à ce dont j'ai parlé précédemment, mais je veux bien croire que certains fassent différemment.

Au delà de l'aspect score, un truc qui serait bien c'est que les planeurs motorisés puissent mettre leur vol le jour même avec un igc classique issu d'un flarm ou gps portable, quitte à ce qu'il faille le régulariser (il faudrait mettre un délai autre que 2 semaines) avec un logger disposant d'une sonde enl pour que ça compte au classement. Le fait d'avoir des délais plus court pour mettre les vols est bien car ça permet de voir le soir les possibilités. Dommage qu'on ne voit pas les vols de certains motorisés pour cette raison.

Attention, je ne dis pas non plus que les vols en double n'apportent jamais rien, loin de là ! Je dis juste que le système actuel (la contrainte que beaucoup se sont créés) est une vaste blague sur bien des aspects. Dans la pratique, dans l'exemple que je donnais, l'ITV qui ne circuite pas qui accompagne un circuiteur se fait promener pendant 6 heures, il ne contrôle pas grand chose car c'est un type de vol qu'il ne pratique pas / plus. Souvent, le circuiteur sera lui-même ITV, on pourra avoir le renouvellement mutuel dont j'ai parlé... De toute façon, il ne savait pas vraiment ce qu'il devait contrôler, car personne ne l'a jamais défini. Ce n'est pas une question de légitimité à contrôler un pilote, j'ai pas compris non plus le truc sur le respect de la qualification. C'est le système actuel que je trouve mal foutu et qui ne répond à aucun besoin, c'est tout. Soit il faut un contrôle de compétence, et il faut savoir ce qu'on contrôle. Exemple : tu fais un "contrôle de compétence" permis à point tous les 6 ans, tu sais que tu sera testé sur l'usage des clignotants, la réglementation en matière de PTAC et ta connaissance des panneaux routiers, tu révisera donc particulièrement ces points. Dans tous les cas il faut un programme connu, le truc doit être défini, sinon c'est pas un examen. Soit c'est un vol d'entrainement, et c'est différent, car on a plus affaire à un examinateur mais à un instructeur, et là on fait de la formation. Donc voir les dérives et les corriger, sans plus parler d'un examen bidon. En plus un vol en double en début d'année est souvent pas mal adapté à la population vélivole qui arrête de voler pendant 6-8 mois (du moins pour ceux qui ne pratiquent pas une autre activité aéronautique). Le deuxième cas n'a rien à voir avec le premier. Il n'a pour l'instant pas été question du 2ème cas car c'est plus proche du système futur que de l'actuel. Par pure curiosité, db32 est-ce que tu te souviens de ton dernier contrôle de compétence, ce que tu as pu revoir à cette occasion et ce que ce vol t'as apporté ?

En tout état de cause, force est de constater que la réglementation actuelle est peu claire sur ses exigences. La réglementation européenne à venir, elle, ne prévoit pas à ma connaissance ce contrôle ponctuel mais uniquement des conditions d'expérience glissante. Point de bon sens, mais absente de la réglementation actuelle, elle prévoit ces mêmes conditions pour les moyens de lancement. Je ne crois pas qu'il existe de programme pour le "contrôle de compétence" actuel, dans le cas où il s'agirait bien d'un vol, ou même au sol. Le seul truc sur lequel la réglementation est claire, c'est que ça doit être fait par un ITV (ce qui exclut donc les ITP). Au final, personne ne sait vraiment ce qu'il faut contrôler. Dans la pratique, il me semble que beaucoup de clubs en ont déduit qu'il faut faire un vol avec un ITV, et marquer "contrôle de compétence" sur le carnet de vol, et que c'est qui se produit à pas mal d'endroits. Ça peut conduire à des situations assez amusantes en planeur, car il y a une bonne proportion de pilotes qui volent beaucoup, si y on compare à l'avion : la plupart des circuiteurs, ce qui reste quand même le grand intérêt du vol à voile. Du coup ces pilotes se font "contrôler" par un autre pilote qui n'est pas forcément plus expérimenté (j'ai connu des ITV qui n'ont jamais atteint la barre des 300 km). Quand ils sont eux-mêmes ITV, il font parfois un "contrôle mutuel", ce qui ne rime à rien, sauf à chercher à répondre à une exigence réglementaire qui est elle-même ambiguë (pour l'instant personne n'a sorti le texte qui parlerait d'un vol). D'un autre côté, sur d'autres règles comme la distance aux nuages ou l'usage de la radio, les règles sont claires mais rarement appliquées (voire carrément passées sous silence dans la formation), il ne manquerait plus qu'elles soient contrôlées lors du "contrôle de compétences" En avion il me semble qu'il faut voler avec un instructeur (qui n'est pas forcément un examinateur), et qu'on parle de "remise à niveau", mais je suis ça de plus loin. La population n'est pas la même : les pilotes volent en général beaucoup moins et peuvent partir loin sans entrainement. En planeur, je cherche toujours ce que voulait l'autorité pour les planeurs. Que le BPP soit repassé tous les 6 ans ? Que les pilotes fassent un vol avec un moniteur pour s’entraîner ? Que les pilotes fassent un vol avec un examinateur, sans programme ni rien, pour avoir sa signature ? Qu'un examinateur vérifient, au sol, qu'ils avaient toujours la compétence pour partir en vol local ou en circuit, et fasse un vol au besoin ? Je pense qu'on n'aura pas le temps de le savoir, car la réglementation européenne finira quand même bien par s'appliquer un jour

Tu dois avoir un contrôle de compétence auprès d'un instructeur de vol à voile depuis moins de six ans. Je crois que les textes n'ont jamais parlé de vol de contrôle. A priori ça peut très bien être un contrôle au sol.

La remarque concernant la revente est pertinente. Rester en D ne posera probablement aucun problème à l'avenir : si ça devait être plus restrictif pour les français, les prufer (CAMO locaux) le prendront logiquement en charge.. Comme en N on passe par des sté locales. En fait être à la frontière n'est plus si intéressant, les voyages en Europe de moins en moins cher... Mais ça reste un argument. Il est intéressant d'habiter près d'un aéroport desservi par Easy ou Ryanair Une machine avec une FDN Européenne peut être renouvelé par n'importe quel CAMO, peut importe l'immatriculation de la machine (F, D...) et la nationalité du CAMO. Là dessus c'est un plus, l'Europe a ouvert le truc à la concurrence. De nos jours tous les monde parle un minimum anglais, mais le LBA ne communique qu'en allemand ! Cependant avec un bon prüfer tu ne regarde même plus les papiers, il fait tout... Ca doit valoir pour les autres CAMO d'autres pays d'ailleurs, quand la machine est immatriculée dans leur pays (on connait mieux les réglementations locales et spécifiques à l'aviation légère). Bref à mon sens : - As-tu prévu des opérations pour lesquelles tu en as besoin de la LNMA sous peu (3000h...) ? Sinon, peu d'intérêt à passer en F- pour le moment, surtout que c'est difficilement réversible à moins d'être allemand. - Est ce que tu peux faire renouveler ta machine localement, si tu n'as pas de prüfer ? Répond à ces deux questions et tu auras ta réponse au moins pour l'année à venir

Pour renouveler un planeur sans moteur en D- (par un camo), je paye moins de 150 euros. Le LBA allemand est bien pour les PE (IHP là bas). Il y a beaucoup de dérogations pour l'aviation légère. Mais en fait tout dépend par le CAMO par lequel tu passes (allemand obligé) Ni le GNAV ni l'OSAC ne sont aussi compétitif. Le seul avantage, à mes yeux, c'est la LNMA qui n'est pas encore reconnue côté europe.

Tellement juste ! Sans parler d'accident, mortel ou non, ça doit faire sans aucun problème la grande majorité des incidents. En fait le CRIS n'est pas adapté pour les AF et la verrière. Les AF censés être "rentrés-verrouillés" sont ressortis pour retendre le câble, la verrière sencée être fermée reste ouverte le temps que tout le monde soit prêt (quand ce n'est pas l'instructeur qui va dire : "fini ton CRIS, je m'occupe de la verrière après", ce qui est un aveux d'échec concernant la méthode). Tout le monde a des anecdotes là dessus, mais personne n'envisage de mettre à jour la méthode de formation. Dans le même style je vérifie la position de la manette de train en finale, mais là c'est peut-être une dérive qui vient des machines motorisées ou la remise de gaz est possible.

MikeLima ou le mec qui parvient à exprimer le fond de ma pensée sans le côté provocateur -_-

La phrase laisse quand même une impression bizarre; le gars devine les intentions du pilote. Un remorqueur qui oublie de faire le plein, est-ce qu'il le faisait "visiblement pour tester la panne moteur" ? Sur le reste et fond du message (Mercantour tout ça), d'accord, mais il faut peut-être faire attention avec le téléphone ar...

Je ne sais pas d'où tu sors ça, mais non. Si le pilote se suicide avec son VI (exemple extrême, je te l'accorde), sa responsabilité sera tout de même engagée. Je crois (à confirmer) que le principe de l'assurance VI, c'est une IA sans être affilié (tu es VI). Donc en cas d'accident elle rentre en jeu pour des sommes ridicules 16k ? Si il y a faute du club ou du pilote vi, qu'elle a entraîné un préjudice plus important, ça ne couvre pas, en normalement la RC du pilote et du club doivent prendre le relais. Par contre je crois que l'accidenté touchera la somme du club + la somme du pilote + 16 k de l'IA souscrite. Comme le montant global est le même, c'est les clubs et pilotes qui sont gagnants (si il existe un gagnant en cas d'accident)

J'ai tendance à rejoindre le point de vue de Régis, mais avec quelques réserves. Qu'une association choisisse ses instructeurs, ses membres, sur les critères qu'elle veut, ça ne me choque pas du tout. Dans le cas assez rare d'une association qui est entièrement auto-financée et qui ne reçoit aucune aide publique, elle peut même sélectionner sur la couleur de peau. Après, et sous réserve que j'ai bien compris, ici ce serait le cnvv qui aurait refusé le stagiaire sur avis défavorable du président d'une association ? Si c'est bien ça il faut regarder plus en détail le status du cnvv : si ses activités de formation des cadres sont effectués dans le cadre de la délégation de service public accordée à la ffvv, et que le stagiaire n'est pas admis uniquement à cause de l'avis du président de l'association dont il est membre, ça peut être litigieux... Encore une fois, il faut regarder en détail : pour schématiser on peut refouler quelqu'un de boite (asso indépendante), mais pour expulser quelqu'un de France (état) il y a des règles à respecter pour rester dans une société démocratique. De ce que j'ai compris, ici on est entre ces deux exemples assez extrêmes. Ça ne change pas grand chose au final : en admettant que le stagiaire de 70 ans obtienne sa qualif au cnvv, il ne ferra probablement pas d'instruction dans le cadre de son club sans être sur la même ligne (pédagogique, politique, etc) que celle du club.

Dans le papier qui avait été rédigé par Flarm au départ, ils expliquaient le choix de garder une partie du système fermée : garder le contrôle de la partie détection de collision, tri des alarmes, etc... et limiter les interférences avec des programmes open-sources qu'ils ne peuvent pas contrôler (exemple : un Flarm en face qui enverrait des données erronées). Vu les choix techniques effectuées, ce point de vue se défend - techniquement - même si il assure le monopole sur cette partie de l'outil. Dans le cas d'un système open-source, c'est un point à prendre en compte. Pour qu'il soit viable (avec des récepteurs variés, qui géreront les échanges comme ils l'entendent), il faut cadrer et limiter les échanges radio un maximum (position GPS, vitesse, sans extrapolation sur la trajectoire à venir). Le "Flarm open-source" récepteur aurait alors plus de boulot à faire. Échanger trop d'infos, c'est le risque d'avoir un truc ingérable au final. Bien sur, dans le cas d'un système ouvert, on peut partir sur des échanges fixés au départ, mais rien n'interdit à certains développeurs de rajouter leur couche en gardant une compatibilité avec d'autres systèmes, du moins pendant un temps. Le risque que ça se termine en joyeux bordel n'est pas négligeable. Par ailleurs, force est de constater, à l'usage, que le Flarm permet un tri des alarmes bien plus efficace que les systèmes basés sur l'ADS-B ou similaire. Mais comme le fait justement remarquer Godzilla, un système ouvert peut s'avérer bluffant... Avec du recul je trouve les choix de Flarm judicieux à long terme (pas commercialement, mais techniquement), en dehors de la manière dont a été géré les pièces de rechanges et les réparations, surtout en 2011-2012 : quel intérêt d'assurer un contrôle sur le protocole, si il est difficile d'obtenir le matériel ad-hoc, et quasiment impossible de le faire réparer ? En tout cas si un projet de système ouvert venait à naître, je le suivrait avec intérêt. Par contre je le mettrais pas dans mon planeur à la place du Flarm dans un premier temps Mais à côté carrément.

Que Flarm fasse tout pour bloquer les récepteurs "pirates" c'est complètement logique. A moins que le nouveau protocole ne soit décrypté également, il est assez probable que Flarm propose des stations sol à des prix plus élevés que les récepteurs actuels. Est-ce que c'est forcément mal ? C'est pas dit. Du départ Flarm a choisi de verrouiller une partie du protocole, et de laisser l'interface séparée, ils ont fait un papier là dessus au tout début, donc les règles du jeu étaient assez claires. A l'heure actuelle Flarm recrute et essaie de se développer, et il n'y a pas de secret, si on veut avoir des salariés, ne pas mettre la clé sous la porte, il faut rentrer de l'argent. Rien n'interdit de créer un système d'aide à la détection ouvert et collaboratif, en parallèle, sachant que les deux systèmes resteront incompatibles ! Mais quid de la pérennité d'un tel système ? Si Flarm arrive à adapter son business model et à se développer, le système restera "cher" (à voir vu l'aide apportée), mais l'entreprise ne mettra pas la clé sous la porte, ce qui garantit une certaine pérennité. Tout est pas toujours tout blanc ou tout noir..

D'après l'article c'était du côté de colmars, de l'autre côté, coin moins fréquenté. Bas dans ce coin ce n'est pas très accueillant avant Thorame, qui apparait tard. Après l'article est peut-être erroné, comme souvent J'avais entendu parler de projets de récepteur flarm au sommet du blayeul, je sais pas si c'est prévu aussi plus à l'est.

Et bidouiller pour envoyer un faux signal histoire de faire croire au gps qu'on est 1023 semaines, 6 jours et 23h59 plus loin de sa date d'init, afin de lui faire décaler son horloge interne de 1024 semaines, ça ne serait pas une solution à moindre coût ?

Attention, j'ai jamais écris ça (tu peux relire !), et en particulier le titre du sujet. J'ai dit, et c'est ce que montrent ces vidéos et les études associées, que dès qu'on est concentré sur une tâche non seulement on (= les humains) ne peut pas se concentrer sur une autre tâche mais notre attention générale diminue. Il faut de la concentration pour compter les passes des blancs (sauf à avoir un entrainement conséquent, après tout c'est le métier de certains), il suffit d'avoir de l'attention pour repérer le gorille. Sur le site tu peux trouver d'autres vidéos (scènes de film) ou il faut de la concentration pour voir ce qui change, de l'attention ne suffit plus. Là aussi on (= les humains) ne voit rien, ou pas tout, du premier coup. Car on est pas concentré sur le bon détail, et on utilise un peu d'attention à suivre la scène. D'où l'intérêt (à mon sens) de ce message sur le forum dédié à la formation : tant qu'il faut de la concentration pour tenir son assiette, si on demande en parralèle des tâches, mêmes simples, pour lesquelles il faut être attentif, c'est voué à l'échec. Ca peut conduire à des remarques comme celle de camus (si tu n'y arrives pas, arrête de voler, tu n'as pas les capacités), alors que le problème est inhérent à l'être humain. La remarque est certainement flatteuse pour celui qui imagine avoir les capacités en question, alors que ce n'est qu'une illusion (voir encore les exemples sur le même site, et je suis persuadé qu'en cherchant un peu on doit trouver facilement d'autres études montrant à quel point on a tendance à surestimer notre capacité de perception). En dehors de la formation de début, je trouve que c'est aussi intéressant de savoir que dès qu'on est concentré sur quelque chose on est indisponible pour le reste, et donc qu'à l'évidence, surtout pour des vols longs, on a tout à gagner à rester dans un état où on est jamais réellement concentré (ce qui est loin d'être facile lors des raccrochages bas dans des conditions difficiles, ou lorsque le flarm sonne pour un planeur qu'on a pas vu, par exemple) ; mais à rester au contraire dans un état attention globale. C'est comme ta tenue de la vitesse à l'oreille : l'assiette sera moins précisement tenue, mais tu seras beaucoup plus disponible pour le reste. Et probablement moins fatigué.

Non, voir plus haut. On peut être attentif à plusieurs choses en même temps, mais on ne sait se concentrer que sur une seule. Le risque s'est de surestimer ses capacités et s'imaginer qu'on en est capable... L'étude d'où provient ces vidéos développe aussi pas mal ces aspects, avec d'autres vidéos assez amusantes d'ailleurs. http://theinvisiblegorilla.com et un peu de curiosité...

Ce que tu dis est juste, les machines alternent effectivement très vite (sur des automates de sécurité chaudière, par exemple, on traite toutes les entrées et envoient les réaction adéquate toutes les 25 ms), mais traitent aussi certaines infos en parallèle (plusieurs systèmes). Mais l'humain n'est pas aussi rapide. Si je veux changer de vitesse dans un virage en mettant mon clignotant, je mettrais mon clignotant d'abord, puis ensuite si je suis précis sur la vitesse ma tenue de route sera moins précise et vice-versa. Si je veux passer devant un radar près de la limite de vitesse, je n'ai pas d'autre choix que de rester focaliser sur mon compteur, je peux pas traiter compteur et assurer que la route est toujours dégagée devant, ou qu'un autre imprévu n'arrive pas, toutes les 25 ms. Du coup il n'est pas envisageable de flirter avec la limite du radar sur une route ou un imprévu peut survenir

C'est bien là où je voulais en venir Je maintiens que c'est impossible d'être concentré à la fois sur sa tenue d'assiette et sur l'anti-collision. Toute l'astuce c'est de tenir son assiette (ou d'assurer l'anti-collision, ou les deux), sans en avoir conscience ! Pour les vidéos données en exemples, la personne qui arrive à s’entraîner suffisamment pour compter les passes des blancs en ayant l'esprit ailleurs, elle verra tout le reste... Mais je crois pas que pour un humain ça soit possible de faire autrement, tu peux alterner les deux (plan / vitesse) mais pas traiter consciemment deux infos. D'où l'intérêt des flarms et calculateurs, même en loisir d'ailleurs. Raccrocher dans une ascendance qui fait beaucoup travailler et calculer un plan en même temps ce n'est pas possible, si tu calcules ça sera forcément au détriment de ton pilotage pendant cette phase, qui peut d'ailleurs être très courte si tu voles sans gps, comme tu seras entraîné

C'est intéressant dans le sens où ces vidéos montrent clairement que l'être humain ne peut pas être concentré sur 2 choses en même temps, et que si il est concentré sur 1 chose son attention globale baisse considérablement. Il n'y a que les machines qui font ça bien. Dès lors il est impossible d'être par exemple concentré à la fois sur sa tenue d'assiette et sur l'anti-collision, mais cela s'étend à tout le reste. C'est peut-être pour ça que l'automatisation s'est autant développée dans les domaines où il faut surveiller plusieurs paramètres en même temps. L'humain prend probablement de meilleures décisions qu'une machine, mais il ne peut pas faire consciemment plusieurs chose à la fois... D'où l'intérêt de l'entrainement d'ailleurs.