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J'aime bien ce raisonnement et si il on le pousse juste au bout, il vaudrait quand même mieux couper le moteur à mi-monté initiale pour rentrer le train. Dès fois qu'on tombe sur un fonctionnaire taquin. C'est la qu'on voit que l’ergonomie du RF-5 est vraiment déplorable, comme si le constructeur n'avais pas prévu comment la réglementation allait évoluer. Ça donne des cas comme ça: 1) Montée initiale - "Je monte pas trop, on rentre le train" - "Atta, je te coupe les gaz" - "Mais non malheureux! Je veux monter mieux" -" Désolé coco mais réglementairement tu coupe tes gaz, tu rentre ton train, et après tu remets tes gaz" Aberrant que le constructeur n'ai pas pu imaginer cette situation, à l'époque.

Eh bien, comme il est en D-K, c'est réglé ! Merci! Je pensais que le TMG demandait les variantes! Et j'étais très surpris qu'il n'y a pas de variante "avion muni d'aérofreins". Pareillement j'ai appris que des pilotes passaient d'avion à volets à commande électrique à une commande mécanique sans habilitation particulière !! Cela signifie que la DGAC laisse voler ces gens, sans s'assurer qu'un FI habilité leur ai transmis l'information essentielle : "Attention, si tu mets tes doigts dans les tringles, tu risques de te faire pincer très fort!". Dire que même la RATP le fait..

J'ai un BBP avec toutes les qualifs additionnelles (modes de lancement, en particulier). J'ai un PPL avec le strict minimum: VP, Monosiège, TW et je crois que c'est tout. Je souhaite piloter un RF 5. Pas de problème sur le licence planeur. Maintenant, je souhaite marquer les heures sur le carnet avion. Je fais le test avec le FE sur mon TMG (que je pilotais alors avec une licence planeur), et me voila apte à voler dessus sur ma licence avion. Sauf que je n'ai pas le droit de rentrer le train sur un aeronef dans le cadre de ma la licence avion. Au sein d'un même vol, puis-je dire je décolle sous status avion, un peu après, pour faire une franche différence, couper le moteur, rentrer le train, sous status planeur, et ainsi de suite? Etant entendu que ce vol sera panaché sur les 2 carnets avion (la plus grande partie) et planeur (la manipulation de la commande de train). Ca vous semble réglementaire?

Pas mieux pour l'instructeur dédié une journée en club. A mon sens en plus, c'est bien en formation perfectionnement, mais inutile en début, faire 2 vols par jour quand on commence je trouve que c'est déjà pas mal... C'est un peu comme si à l'auto école au lieu de faire une séance d'une ou 2h pour commencer tu partais pour un Paris Marseille? Sinon pour les autres questions, la météo on ne sait la garantir, mais de manière générale dans les alpes du sud entre avril et aout tu ne prends pas trop de risques. Tu peux par exemple contacter les clubs sur cette zone en expliquant bien ce que tu cherches. Sinon il y a des structures hors club qui correspondent peut-être plus à ce que tu recherche, dans ce secteur par exemple Quo Vadis à Serres. Ils ont un site internet je crois.

Pour essayer de répondre à la question, en fait la planification de la charge école début, chaque club gère ça comme il veut et donc ça peut beaucoup varier d'un club à l'autre. Certains clubs font ça au jour le jour, d'autres prennent des moniteurs saisonniers dédiés à l'école début et fixent une charge élèves par planeur et par moniteur, si elle est dépassée et qu'ils ne peuvent pas fournir de planeur / moniteur supplémentaire ils ne te prendront pas, ou à une autre période. Le mieux que tu ai à faire c'est surement d’appeler les clubs de ta région, dans ton message tu ne dis pas du tout où tu es, si tu veux faire ça sur une période bloquée ailleurs, etc.. donc dur de faire un suggestion A savoir aussi, surtout dans le cas des gros clubs qui ont des salariés, faire ce job de planification / suivi correctement prend du temps, souvent à un salarié, donc ça peut se ressentir dans le coût de l'heure du vol ou du stage. Idem pour suivre des pics de charge ils vont prendre des planeurs extérieurs ou moniteurs salariés en plus, donc ça augmente aussi par rapport à du full bénévole. Enfin ça c'est normal quoi, c'est le choix entre grosse dispo pas d'argent ou plus d'argent moins de dispo.

Hello, Pour la prochaine essaie de varier les angles! Ça mets plus de rythme surtout quand la vidéo est très longue.

Ca semble quand même bcp plus adaptés au pilotes avion que planeur, si on prends que l'aspect anticol. Y'a qu'à voir le display avec des chiffres et plein d'infos.. Le dernier display des flarms classique est tellement bien foutu, pourquoi pas sortir une zone rouge sur le vario? en vfr..

Bon je lui en reparlé cet aprèm, et il m'a sorti une possibilité plus qu'une explication (il fait pas de planeur) mais vu le background du mr je vais quand même creuser. Reste à mettre des fils de laine partout sur l'aile

Hello, Sur les 2 premiers points je ne saurais pas dire.. ? Alors il y a peut être quelque chose à creuser la dessus? Si je comprends bien dans le cas du cap, fox, ou toute machine de peu d'envergure tend à réduire l'inertie en roulis et en lacet? Oui sur le fox ça me semblerait "naturel" aussi! Par contre si tu regardes les inerties justement (si j'ai compris ce dont tu parles) du fait de l'absence de moteur et carburant il y a une grosse diff par rapport au cap. Sans réflexion j'aurais tendance à dire qu'il y a un lien avec l'envergure, mais sans savoir expliquer pourquoi, ni même savoir si c'est juste. Pour info j'ai demandé (vite fait) à un expert des vrilles sur cap aujourd'hui, qui n'as pas su me répondre. Mais promis je vais creuser ça quand je le revois

Merci pour la tentative d'explication mais ça ne répond pas vraiment à la question... En fait j'ai tendance à me dire qu'il doit y avoir un facteur qui fait que ça marche comme ça alors qu'il y en a plein. Mais si on généralise j'ai quand même l'impression que la majorité des avions fonctionnent d'une manière et la majorité des planeurs d'une autre, d'où ma question. Bob par rapport à ta remarque tu as des exemples de machines ou l'effet du gauchissement sur l'aplatissement ou non d'une vrille s'inverse en fonction du centrage? a+

Bonjour, Sur un avion comme le cap 10, en vrille stabilisée, si je mets du gauchissement à contre, le nez va monter et l'avion va évoluer vers une vrille à plat. Sur certains planeurs, en vrille stabilisée, si je mets du gauchissement à contre, le nez va descendre et le planeur va évoluer vers l'auto-tonneau. A l'inverse si je mets du gauchissement pour, le nez va monter et vrille à plat. Ayant fait beaucoup moins d'essais avec les planeurs je ne donnerais pas d'exemple, mais on me chuchote que certains se comportent comme le cap et d'autres à l'envers. Pourquoi cette différence? Quelqu'un saurait m'expliquer les phénomènes en jeu? Enfin sur une machine inconnue, existe-t-il un moyen d'intuiter son comportement sans faire l'essai? Si il y a quelque chose qui évolue entre cap 10 / DG500 (par exemple...), peut-on trouver une machine exactement entre les deux, ou le gauchissement n'auras aucune influence?

Ca devrait quand même le faire, voir là: http://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2012/2012-14/NPA%202012-14.pdf AMC1 SERA.5005(f) Visual Flight Rules VFR MINIMUM HEIGHTS - PERMISSION FROM THE COMPETENT AUTHORITY The competent authorities should specify the conditions, including the minimum heights above the terrain, water or the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from an aircraft practising forced landings, a balloon or an aircraft executing ridge or hill soaring. Si je comprends bien si cet amendement passe chaque pays fait comme il veut.

Après il faut bien sur se donner les moyens de ses ambitions ! Pas mal de clubs avion prévoient ce type de formation dans d'autres clubs car pas équipé, le club de Fayence propose ce mois une formation vrilles / positions inusuelles ouverte aux pilotes ULM... etc.. La formation "entrainement à la vache" en motoplaneur c'est pas mal démocratisée ces dernières années, je trouve ça super. Après je trouve que c'est juste dommage d'aller voir parce qu'on a pas été formé, ou juste de pas savoir pour ceux qui iront pas voir. Dans le même registre (de formation!) je connais des pilotes planeurs pleins d'heures et d'expérience qui n'iront jamais négocier une clairance en EAC... pour 99% ils iront pas, le 1% restant contactera pas. Alors que même avec un SF sans XPDR on peut démystifier le truc. Là aussi ça devrait faire partie du BPP (c'est que mon avis..) quitte à le faire sur avion. Même ce que tu dis sur les parachute c'est aussi une forme de culture, la le vrai problème c'est que sauter volontairement avec un secours sans se faire mal il va falloir peut-être plus de 3 sauts avec une voile école? Dans tous les cas un saut en SOA ou tandem c'est loin d'être ininterressant.. Après je te l'accorde entre la proportion de pilotes qui ont évacués la machine et ceux qui ont fait des 8 paresseux un peu poussés il y a un monde.

Ce qui m'ennuie de le plus c'est la diffusion sur le net de ce type de vidéo. J'en parlais récemment avec une personne qui fait par ailleurs de très belles vidéos, il faut toujours garder à l'esprit que c'est vu par n'importe qui avant de cliquer sur envoi. Dans le n'importe qui, on peut voir par exemple: Cas 1: Ah ben tien on peut faire des trucs cools avec un pég! Cas 1b : Je vais aller voir le monit qui va bien pour qu'il m'explique comment faire Cas 1c: Alors je vais faire comme lui mais hors vu du terrain je ferrais pas de passage pour pas me faire allumer. Et plein d'autre bien sur: A mon sens certaines figures de voltige devraient être incluses au futur bpp; qui incluera la campagne. Par exemple apprendre l'assiette dos (si possible sur différentes machines), a sortir d'une mise dos, avec 200 au badin par exemple, et pas mal d'inclinaison. Exercice réussi... si l'élève le rate => il aura défini ses limites.

Bonjour, Des utilisateurs qui connaissent des problèmes suite à cette mise à jour, type flarm qui ne retrouve pas les satellites, ou de manière intermittente?

En fait ça dépend quel est ton problème. Ce que j'avais vu sur certains planeurs, c'est que ces "parasites" déclenchent intempestivement le squelch. Si un autre planeur émet en même temps, pas de problème, on entends que lui, sinon c'est très pénible. Parfois lié au répétiteur du flarm, ce qui conduisait certains pilotes à le débrancher. Donc réglage du squelch, disparition de l'activation intempestive par l'alim du flarm (ou du pna dans ton cas, si c'est la même chose). J'ai demandé par la suite des retours des pilotes : pas de changement constaté au niveau de la réception. Ton squelch déclenche sur parasites lié à l'alim ou sur l'émission des autres planeurs, si tu arrive à le régler pour filtrer le 1er cas et pas le 2ème c'est bon. Plus le travail amont de diminution de l'amplitude des parasites de ta batterie / ton flarm / ton équipement quel qu'il soit aura été bien fait, plus ça sera simple.

Bon, pour les parasites radio, il y a une solution après blindage / vérification de la continuité des masses / ferrites, c'est juste de régler le squelch de la radio. Attention il faut y aller "mollo", souvent un tout petit réglage suffit (moins d'1/16 de tour), dans ce cas là on ne perd presque pas en réception. Ecouter une approche busy avant / après réglage ou faire un essai avec une station adaptée, en gardant à l'esprit que si on maintient l'alternat on ne vérifie pas le squelch (mémorisation). Le réglage dépend des radio, sur certaines becker c'est un potar sur le côté, sur certaines dittel il y a un potar à l’intérieur sur la carte. En fonction du modèle de ta radio je peux te dire si je l'ai déjà fait ou pas.

Salut, Ton flarm perd la réception GPS? J'ai déjà vu un cas ou le LX perturbait le GPS du Flarm, si c'est le cas tu peux essayer de déplacer l'antenne gps.

C'est pas juste le coef de sécurité utilisé dans le calcul? Mes cours de RDM datent un peu, tu calcule une charge maxi adminissible et charge max calculée = charge maxe pratique x 1.5 ou autre coef, c'est régulièrement 1,5 en aéronautique, quand tu as J = 1.5 tu es a la limite calculée

C'est ça et hors hébergement / repas il me semble. Par contre si tu es présenté par un club tu peux déduire 3x500€ de la fédé Pour ce qu'il reste, à toi de voir, des moyens existent : comité régional par exemple. Tu peux aussi te faire financer par un club en t'engageant à faire tant d'heures d'instruction. Il y a aussi la piste de la formation professionnelle.

Salut, Le problème du Flarm c'est que c'est un moyen secondaire de détection utile, mais que ça ne marche pas si un des aéronefs n'est pas équipés. Quand tu vois le bilan d'une collision, qui ne se chiffre pas en €, par rapport au coût du machin, le calcul est vite fait. Même si tu gagnait 1% sur les probabilités d'éviter une collision ça vaudrait le coup tellement le bilan peut être lourd. Et je pense qu'en "forçant" à s'équiper les appareils non-équipés tu dois bien le gagner le 1%. Des clubs avions s'équipent aussi et c'est un plus. C'est sur que voir et éviter doit rester la règle, après même avec la meilleure volonté du monde il y a : - Des cas où on est juste mauvais pour détecter certaines situations. - Des cas où on ne regarde pas dehors à l'instant T. Le bipbip il te ferras au moins regarder dehors alors que t'es en train de changer ta fréquence (par exemple..) - Des cas où le pilote de l'autre aéronef ne nous a pas vu et où la configuration ne nous permet pas de le voir. tu me diras à quel moment tu le vois.. en regardant dehors en permanence. Le seul vrai problème c'est que le protocole radio est propriétaire et soumis à licence.

En même temps c'est assez connu, il faut venir tôt! Et préparer son truc! Ou prendre son mal en patience.. Même si ça bouchonne j'ai trouvé un plutôt bon travail de la gendarmerie pour essayer d'organiser le truc. Quelques superbes démos: Habitch pour le VV (je ne connaissais pas ses capacités, j'avoue avoir été surpris!), P38 redbud juste magnifique, les SEM ont fait un truc très sympa aussi, Rafale toujours un plaisir surtout pour le son . Beau programme du 330S de l'EVAA et PAF fidèle à elle même. Si tes billets sont valables aussi pour demain tu peux renouveler l'expérience en partant plus tôt

Bonjour, Concernant le besoin d'une APRS avant de revoler si autre chose que RAS est marqué, est-ce que quelqu'un aurait la référence réglementaire exacte? Dans mon club avion j'en parlais à un instructeur qui me disait que la seule façon de pouvoir voler quand même était d'avoir un manuel d'exploitation qui précise (ça permet par exemple d'écrire "phare en panne" sur le carnet de route). Je n'ai jamais trouvé le texte. Je trouve pour ma part beaucoup mieux de noter les anomalies sur le carnet de route, le pilote suivant vole en connaissance de cause.

Je te mets un exemple sur un pégase ou le flarm est situé sur la gauche de la casquette, la détection vers la droite est diminuée. La partie radio fonctionne bien. 1 fichier, 210 points: http://img215.imageshack.us/img215/5310/peg1fichier.png Plusieurs fichiers collés: http://img37.imageshack.us/img37/5017/pegxfichiers.png On approche bien le résultat de plusieurs fichiers collés en prenant un "gros" fichier igc ou beaucoup de flarms ont été vus. Cette technique est surtout intéressante: - Pour mieux voir les angles morts - Pour les planeurs qui font plusieurs "petits" vols

Bonjour, Une petite astuce pour affiner l'analyse de l'outil Flarm dans le cas ou le planeur à fait plusieurs petits vols (permet d'avoir plus de points). 1) Créer un dossier (par exemple "c:\flarms\") 2) Créer dedans plusieurs sous dossier avec les immats de chaque planeurs (F-CXXX) et uniquement cela 3) Dans les sous dossiers, mettre pour chaque planeur les fichiers .igc récupérés. Faire un tri à ce moment pour les vols qu'on veut ou qu'on ne veut pas traiter dans cette analyse (par exemple si l'installation de l'antenne a été modifiée et qu'il reste des vieux fichiers). 4) Taper démarrer / executer / cmd 5) Aller dans le dossier créé en 1) (cd /d <chemin du dossier>, par exemple "cd /d c:\flarms") 6) Taper exactement ça: for /D %I in (*) do cd %I & type *.igc | findstr /B H >> ..\%I.igc & type *.igc | findstr /B LFLA >> ..\%I.igc & cd .. Ça va créer plein de fichiers IGC qui contiennent uniquement les données utiles. Il suffit ensuite de les traiter avec l'outil de Flarm. Dans certains cas, le fichier et trop gros et l'outil ne parviens pas à l'analyser (trop de points). Dans ce cas enlever les vols les moins intéressants et relancer la commande en 6) après avoir supprimé tous les fichiers IGC dans le dossier créé en 1).