FrMz

Mais encore ? Je ne vois rien dans la circulaire qui dit le contraire ! Ben, c'est écrit: L’inscription au parc FFVV d’une machine privée ne sera à acquitter qu’une seule fois par aéronef et par an, quel que soit le nombre de propriétaires y compris en cas de vente. Ça laisse entendre que tu peux vendre ton planeur à qui tu veux en lui disant qu'il est assuré automatiquement en RC sur cette machine. Hors a ce que tu dis rien n'a changé, seuls les licenciés qui ont pris la RC avec leur licence sont assurés, si tu le vends a quelqu'un d'autre il n'est pas couvert !

Les conditions de la police d'assurance dont j'ai donné des extraits plus haut sont inchangées ! 1.5.1 Pilotes assurés Tout pilote et/ou élève-pilote ........ dès lors qu'il s'est acquitté de la licence fédérale auprès de la FFVV. Dans ce cas la circulaire est fausse.

A lire la note on croirait que c'est la machine qui est assurée et pas le pilote qui prends sa RC dans sa licence... Un point très surprenant: Cela signifie que tous les pilotes, licenciés FFVV ou non, étrangers ou non, seront en 2018 assurés en RC sur une machine déclarée au parc ? Si c'est bien le cas c'est quand même un sacré changement.

En pratique hors contrat négocié c'est logiquement l'inverse. Il y a plus d'utilisateurs et d'heures annuelles sur un planeur club qu'un planeur privé. Je ne sais pas ce qui a été négocié avec l'assureur fédéral. En toute logique quand tu prends ta licence 100€ vont à l'assureur, et après il assure les planeurs qu'on lui dit sans coût supplémentaire. L'argent en plus des privés qui prendront la 2ème RC en plus de celle qu'ils ont déjà en 2018 doit aller quelque part.

Et oui un biplace coûte bien plus cher en RC! On ne peut pas vraiment parler de RC planeur, ça a peu de sens, car il y a toujours un utilisateur (pilote ou pas) et c'est lui qui est concerné par la RC. Si tu fais tomber un pot de fleur de ta fenêtre sur ton voisin, c'est ta RC qui joue et pas la RC pot de fleur. C'est pareil. Si un ami à toi fait tomber le pot de fleur en question, ça sera logiquement la sienne. Si il a été installé par un fixeur de pot de fleur la veille, la sienne. Si il est "tombé tout seul", la tienne. Une assurance RC couvre les dommages causés aux tiers, par un utilisateur (ou un propriétaire), ici dans le cadre de l'utilisation d'un planeur identifié, avec comme d'habitude des exclusions etc. C'est vraiment comme une voiture. Si tu écrases quelqu'un, si tu tue ton passager, c'est ça qui coûte cher. Selon ton contrat tu peux ou non prêter ta voiture à un autre conducteur. Après il y a plusieurs contrats. Dans le contrat FFVV tous les utilisateurs qui ont souscrit à la RC sont couverts sur tous les aéronefs déclarés au parc, ce qui est maintenant facturé mais uniquement si le certificat d'immatriculation est au nom d'au moins une personne physique: il faut mettre le planeur au nom d'une asso ou d'une société pour ne pas payer, et rester dans ce système, mais ça pourra changer plus tard si trop de personnes créent des personnes morales pour ça. Dans d'autres contrats (la plupart), on assure une machine, ce qui peut prêter à confusion, mais aussi des pilotes couverts en RC sur cette machine. D'où la différence de prix entre mono et biplace. Je n'ai pas connaissance d'une RC "tous planeurs" pour un pilote, ça existe peut-être mais ça doit être très cher.

Ben si, sinon elle coûterais 10€ ! et pas plus pour un biplace!

Ce qui coûte cher en RC c'est quand tu tue ou blesse gravement ton pax. Concernant les remarques de JP Bayart, il y a plusieurs choses à voir: 1° Le vrai problème est qui paye pour quoi. Si tu es privé et ne vole que sur ta machine, ça a peu de sens que prendre une licence avec RC vol à 140€, autant en prendre une à 40€ car tu n'as pas l'utilité de la RC toutes machines au parc (j'imagine que les 100€ correspondent au coup de la RC), et utiliser tes 100€ pour prendre une RC sur ta machine. Dans l'ancien système c'était aussi plus facile pour prêter les machines, car les pilotes affiliés étaient assurés sur la machine d'un privé. 2° Qui a besoin de qui, la question est complexe et affaire de volume. Au final tout le monde veut rester compétitif, et s'arrange au mieux pour ça. Si tous les privés basés sur leur terrain passent sur leur propre asso, peut-être que le club dont ils étaient membre le prendra mal un temps, ça peut conduire à utiliser par exemple un avion remorqueur extérieur pour décoller des privés non motorisés. Après quelque temps tu es bien obligé de te rendre à l'évidence, c'est plus rentable de mettre des moyens en commun, et ça peut donner naissance à des bonnes choses comme par exemple: - La création d'une asso qui gère des locaux et avions - Un club de vol à voile affilié FFVV - Un club de propriétaire privés Avec des passerelles entre ces 3 structures (par ex, vente d'heures de remorquage d'une asso vers les 2 autres, propriétaires privés qui viennent en renfort du club pour l'instruction ou la maintenance, etc) avec beaucoup de souplesse car géré localement. Tout marche comme ça de nos jours dans le monde de l'entreprise (utilisation ponctuelle d'une ressource humaine ou matérielle) et au final pas si mal. Et chaque entreprise fait ce qu'elle veut à son niveau, car elle n'a pas les mêmes contraintes que les autres. Ici ça prendra du temps, c'est tout.

Si on regarde dans le fond ce n'est pas l'objectif visé ? ​Ça se passe comme ça dans pas mal d'autres pays, et France il ne devrait pas être insurmontable dans les 10 / 20 années à venir de faire coexister dans des mêmes locaux une structure associative affiliée FFVV pour le début, la formation et les compétitions fédérales et une structure non affiliée pour les étrangers et les propriétaires, voire à terme les activités commerciales (VI, etc). Tout le monde peut y trouver son compte, c'est dans l'air du temps aussi (planche à voile, location de bateaux...). Et si cette initiative se repend au niveau européen il y aura clairement quelque chose à négocier niveau assurance en mettant en place une union de structures non-affiliées, tu négocie pas avec 6000 licenciées mais quelque chose comme 30 ou 40k...

Pour comparer les prix en restant dans une structure club il faut comparer : 1) Le prix d'une licence FFVV "classique" avec la RC sur les machines du club (140 €) + les prix cités plus haut fonction du type de machine (100 € en moyenne). 2) Le prix d'une licence FFVV qui ne permet pas de voler (licence non-volant, 30 €) + le prix d'une assurance RC prise ailleurs (130 € ?) ou via une asso de propriétaires privés (comme dis plus haut dans un tel cas je pense que le prix de la RC peut très sensiblement diminuer). L'option 2 ne permet toutefois pas de participer aux compétitions.

Le poste de Mike Bravo me surprend beaucoup. Je supposais que le résultat des calculs faits côté FFVV était le suivant: - On a 30 % de licenciés privés qui payent leur licence au même prix que les autres - Ces licenciés "coûtent" plus cher que les autres à la FFVV notamment du fait de leur assurance RC, qui ne couvrent pas les économies faites (subventions en particulier) sur les autres licenciés. - Si on se sépare de ces licenciés (qu'ils s'assurent ailleurs, volent en autonome ou dans des associations non-affiliées), on réalise une économie importante. A en lire Mike Bravo si l'ensemble des privés s'assuraient ailleurs et ne renouvelaient pas leur licence FFVV, le prix des licences des licenciés non-privés augmenterait, du fait des contrats d'assurance. J'avoue que je suis un peu perdu, il serait intéressant d'avoir les chiffres qui ont conduit à cette décision.

Dans le cas d'un contrat global le privé en question (s'il vole surtout sur sa propre machine) payait aussi pour l'assurance du K13. A mon sens c'est plus une question de fond clubs / propriétaires, peut-être la volonté de la fédération est-elle de se concentrer sur les clubs avec des planeurs clubs, et la multiplication de structures non-affiliées pour accueillir les propriétaires privés (type Puimoisson), qui ne prendraient une licence que pour la compétition. Pour que ça soit intéressant financièrement c'est aux privés de se regrouper et de créer leur(s) propre(s) asso(s), ce qui diminuera d'autant les coûts supportés par la fédération. J'imagine qu'ils ont fait les calculs et que ça devrait leur permettre de baisser le prix des licences.

Les remarques de pgv et JP Bayart sont les deux correctes. JP Bayart a raison dans le sens ou, un assureur qui ajuste sa prime en fonction du risque. Mais pgv également dans la mesure ou l'offre est globale et inclus beaucoup de machines clubs qui font énormément d'heures avec plein de pilotes différents de niveaux différents, ce qui coûte plus cher en RC. A mon sens dans l'ancien système on pouvait aussi bien considérer que les privés volant essentiellement sur leur machine payaient les RC du club (par le biais de leur licence), que l'inverse, c'était un peu le principe du pot commun. La question de fond c'est en fait de savoir si l'objectif est d'inclure les propriétaires privés à la fédération ou non. Pour faire un système complètement transparent et égalitaire il faudrait: - Une cotisation fédérale hors RC (pour participer aux compétitions) - Une RC pour voler sur l'ensemble des machines du parc - Une RC pour voler sur une seule machine, du parc ou non A mon avis ça ferrait de belles économies pour les privés

Pour une RC simple il y a surement quelque chose à faire en effet: Créer une asso regroupant un maximum de propriétaire privésNégocier avec les assureurs (un membre de cette asso est assuré RC comme avec l'ancien système) moyennant une prime globale.Caler le montant de la cotisation en conséquenceL'assureur s'y retrouve avec le volume. Ça pourrait même être intéressant de faire une telle démarche au niveau Européen (Allemands en particulier). Au final ça peut revenir moins cher qu'une licence FFVV actuelle, ce qui est intéressant pour les privés motorisés. Créer une asso et l'affilier à la FFVV ne sert à rien, tant que le planeur est immatriculé à ton nom. Il faut le passer propriété de l'asso pour que ça marche. Et tu ne maîtrise pas la suite du processus, si les contrats fédéraux changent tu n'es pas à l'abri de devoir tout refaire 1 an plus tard.

En France il n'y a pas de qualification "place arrière". Hormis les remarques déjà faites concernant la radio et le train je trouve que c'est mieux d'être en place arrière pour amener un passager non vélivole (1er vol) car il est beaucoup plus simple d'observer et d'anticiper les réactions du passager ou de la passagère et d'adapter le vol en fonction. Par contre les repères sont différents (arrondi, remorqué, etc...) donc effectivement c'est utile de faire quelques vols pour s'y habituer. Après d'un planeur à l'autre je n'ai pas vu de grosse différence. Concernant une assurance qui bloquerait sur ce point, je n'en ai jamais entendu parler, c'est sur que si tu voles sur un planeur à train rentrant, que tu ne peux pas le rentrer de la place arrière, que tu demandes au passager de le rentrer puis te pose finalement train rentré, l'assurance pourra tiquer à raison.

Voila Bob, c'est exactement pour ça que je dis qu'à mon avis ça passe quand même. Il suffit de soutenir que la raison du délai de 15 jours est de permettre aux adhérents de prendre leurs dispositions pour participer à l'AG, que le délai de 15 jours a bien été respecté, que le quorum n'était pas atteint lors de la première AG, et que quand bien même la convocation a été anticipée cela n'a fait grief a personne. A mon sens le seul cas où ça pourrait poser problème c'est si plus de 50% des membres avaient fait le déplacement lors de la première AG mais n'avaient pas pu y participer pour des problèmes logistiques. Quand je dis que la manip est limite de mon point de vue, c'est parce que c'est jouer avec les statuts pour passer une modif sans faire l'effort de chercher à les respecter (on considère dès le départ que le quorum ne sera pas atteint lors de la 1ère AG), mais ce n'est pas un motif d'annulation.

Pour être précis les statuts disent que "l'assemblée est à nouveau convoquée sur le même ordre du jour, quinze jours au moins avant la date fixée pour la réunion." La manip consiste donc à convoquer pour deux AG directement, 15 jours avant la 1ère, pour s'affranchir d'un délai de 15 jours entre les deux AG, car le délai de 15 jours entre la convocation et la date fixée pour la réunion est bien respecté. Là où c'est discutable c'est que cette nouvelle convocation ne devrait être émise que si le quorum n'est pas atteint, l'émettre à l'avance c'est limite de mon point de vue, mais je pense que ça passe quand même.

Je pense essayer avec ça : http://www.abe-negoce.com/fr/thermex-triplex-410-2-isonom-nmn-0881.html (isolant de bobinages), si d'autres sont intéressés vous avez l'adresse.

Bonjour, Je voudrais acheter 2 feuilles de Mylar (les bandes faciles à trouver sont pas assez larges), pour l'étanchéité des flaperons à l'emplanture. Pas de difficultés pour trouver ça à l'étranger, mais je me demandais si quelqu'un aurait une adresse plus locale ! Peut-être plutôt du côté des rebobineurs que des magasins aéro.. Merci

Je sais pas te répondre, le peu que j'ai écris c'est sur ce que je vois au taf, où on contrôle par radio (pipes gaz, oil, etc, diamètres beaucoup plus important). Après le contexte est différent, il arrive souvent qu'on coupe les pipes et fasse refaire, donc on voit des défauts. On a la place pour faire les contrôles, etc... Perso si j'avais un SH récent je suppose que j'écrirais à SH en les informant que ce rapport a éveillé mon attention et en leur demandant si les pièces de mon planeur étaient concernées. Je ne pense pas (à confirmer par des pro) qu'on puisse faire de contrôle non-destructif vraiment fiable sur ce genre de pièce, et encore moins in situ comme le fait remarquer Mr Bobotte.

Le ressuage ça marche que sur les défauts débouchant! Les soudures c'est vraiment dur à contrôler en non destructif même en radio tu es long de tout voir... d'où l'importance du choix du sous-traitant

Ben je suppose que j'ai la réponse à la question que je me posais plus haut alors... Dommage que décisions prises pour satisfaire aux contraintes techniques de l'IGC s'imposent à la Netcoupe qui n'a pas les mêmes contraintes.

​Complètement d'accord, réduire la taille de la ligne n'apporte rien d'intéressant à un vol et (à mon sens) quasi rien côté performance sportif, par contre pousser tous les circuiteurs qui prendront le même départ (d'un même terrain, avec la même base de points ou des bases similaires pour une bonne partie des circuiteurs, soyons réaliste, c'est fréquent) à virer dans un zone plus restreinte les yeux sur le gps est (toujours à mon sens) limite nuisible. Bref pourquoi attendre pour changer ça ? Où y-a-t-il une raison autre que respecter d'autres règles applicables parfois ailleurs ? Sur le coup des 1000m je trouve ça intéressant, je comprends le pourquoi de cette nouvelle règle (que je sois d'accord avec ou pas, qu'elle m'arrange ou pas) mais sur la longueur des lignes de départ je sèche, j'en vois pas l'intérêt.

Les photos des soudures page 10 Je me prononce pas sur la conception mais au prix où ils doivent vendre ça on pourrait quand même s'attendre a de la meilleure qualité ou un meilleur contrôle de l'execution.

Que le moteur soit arrêté ou pas tu n'effectue pas un vol à bord d'un "planeur non équipé d'un dispositif motopropulseur", sinon on parlerait de "planeur non équipé d'un dispositif motopropulseur en cours de fonctionnement"

Ca change rien. Moteur rétractable, FES, ou autre, c'est un dispositif motopropulseur, donc le parachute n'est pas obligatoire.