HBD G

La QRI en tant que tel n'existe plus elle est remplacée par l'examen du FCL055. A ce jour tu as du convertir ta licence PPL en FCL et tu dois avoir un Niveau 6 en Français. Si la conversion de ta licence vol à voile Anglaise est possible tu obtiendras peut être le niveau 6 en anglais suivant le rapport de conversion...sur ta SPL.. Il te restera à trouver un reponsable du service des licences qui te portera un niveau 6 en français sur ta SPL et un niveau 6 en anglais sur ton PPL. Pour l'instant le planeur semble avoir été oublié de l'obligation du FCL055 en anglais FCL.055 Compétences linguistiques a) Généralités. Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétenceslinguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. ……… Bon courage !!!!

D'une façon générale le tracking avec une transmission GSM impose une différence de temps entre le réel et l'image reçu par le spectateur si on souhaite un flux fluide de l'image; en effet en montagne principalement, le boitier GSM perd très souvent le contact avec les relais mais il continu à enregistrer les données GPS et au premier nouveau relai reçu il envoie le paquet non transmis, l'organisateur fixe donc un retard volontaire pour gagner en continuité de l'image. C'est comme cela qu'un pilote peut franchir la ligne d'arrivée alors que le commentateur l'annonce encore à 30kms !!! Toutefois l'organisateur peut se garder un terminal pour lui seul en temps réel. La deuxième raison de l'intérêt de ce delta est une raison sportive, avec un téléphone un observateur du tracking pourrait donner des infos à un ou plusieurs concurrents. Je ne suis pas certain que ces explications sont judicieuses pour la finale mondiale du GP Sistéron mais il en était ainsi pour le championnat d'Europe 2013 à Vinon avec un delai de 15 minutes. Toutefois nous n'avions pas le problème de la transmission du commentaire car seul les images étaient transmises.

FCL.055 Compétences linguistiques a) Généralités.Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétences linguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. ……… Chaque état peut définir ses exigences pour les planeurs qui pour l'instant ne sont pas prévus dans le FCL 055 mais mieux vaut ne pas avoir de problèmes avec l'ATC car le texte aurait vite fait de ne plus nous être aussi favorable. Autre problème si on doit louer un planeur immatriculé en Namibie par exemple il est nécessaire de fournir la preuve de la qualification en langue anglaise. Pour l'instant pas de problèmes si le planeur est immatriculé dans l'UE. Mais la position est fragile..... L'Autorité Belge semble demander le FCL055 pour tous les PPL; faire la même chose pour un SPL porterait un coup fatal au vol à voile. A confirmer.......

N'ayant plus l'occasion de venir en Auvergne il ne m'est plus possible d'assurer la veille sécuritaire de l'existence et de l'état des champs répertoriés, c'est la raison pour laquelle je souhaite qu'un vélivole motivé prenne ma place comme coordinateur. Bien cordialement Gérard

Quelques informations sur le TCDS (Type certificate Data Sheet): http://www.easa.eu.int/certification/docs/products/GA_Sailplanes_and_Powered_Sailplanes_EUR.pdf http://www.gliderservice.pl/download/Airworthiness/Schempp-Hirth/AD-Cirrus.pdf Le "Cirrus" et "Cirrus VTC sont avec un TCDS Allemand (Germany 265) page 7 du lien N°1 Tu peux taper sur Google : TCDS Germany 265

Oh la !! la réponse de "Bob " me surprend beaucoup Seul la licence élémentaire n'est plus utilisable A ce jour la DSAC ne valide plus aucune licence VV (a l'exception des qualifications d'instructeur) C'est la mention "Vol de maintien de compétence APTE" qui doit être portée sur ton carnet de vol qui autorise les prérogatives de ta licence VV. j'espère que tu as conservé ton carnet de vol (le rose) Pour cela il faudra que tu fasses la preuve de tes connaissances et de ton aptitude à un ITV. Un entrainement tu t'en doutes sera nécessaire. La licence EASA Vol à voile n'existe pas encore, A sa création il faudra que tu procèdes à son échange Attention : Il sera nécessaire à ce moment là d'avoir la mention "Autorisé vol sur la campagne" pour procéder à l'échange. La FFVV négocie avec l'Autorité et l'EASA une sorte de brevet de base pour ne pas perdre du monde en route mais rien n'est gagné sur ce point. Quand on a un refus de la DSAC comme celui de "Bob" il faut toujours demander au fonctionnaire qu'il produise le texte qui lui permet de refuser. Gérard

Pour rendre la formation plus efficace en cette saison nous utilisons au début un simulateur puis un motoplaneur SF25 et un ASK21 pour "le lâcher" tu peux nous contacter par mail à l'attention de HBD VINON SUR VERDON ASSOCIATION AERONAUTIQUE VERDON ALPILLES 1 lieu-dit l'aérodrome BP 56 83560 VINON SUR VERDON Tel: 04 92 78 82 90 Fax: 04 92 78 95 78 Email: vinon-soaring@wanadoo.fr www.vinon-soaring.fr /wp-content/themes/ffvv/images/titreCarte.jpg

http://www.gliding.co.uk/bgainfo/safety/winch-video/HowToWinchSafely_Part1.wmv Un lien vers une étude faite en Angleterre sur ce sujet.

"Un GRAND MONSIEUR" nous a quittés, un grand professionnel et nous sommes nombreux à lui devoir beaucoup. Il a gagné sa place au paradis des aviateurs

Mon cher Gérard, 1 - Je ne suis pas devin et je ne peux donc pas tirer de mon chapeau, j'allais dire de mon bob mais ça pourrait entrainer une réaction de l'intéressé, le mot de passe. La réaction de Jean-Marc, qui me le donne, me parait plus positive que ton ironie. 2 - Je persiste à trouver débile que l'accès d'un site consacré à la sécurité soit protégé par un mot de passe. 3 - Qu'appelles-tu retour au sol ancienne formule ? Ce que tu écris ne correspond pas à ce qui a été enseigné à une époque. Lors du seul retour au sol réel auquel j'ai assisté, le câble largué à 1 mètre de hauteur a rebondi sur le sol et le planeur l'a pris en pleine poire, sans dégats importants heureusement. 4 - Quant à ta dernière phrase, c'est en gros ce que je voulais dire. Tu vois qu'on peut parfois avoir le même avis, toi et moi ! C'est ce qui entretient notre vieille amitié. Mon cher Tatave si tu pratiquais un vol à voile associatif et si comme moi tu assistais aux réunions de sécurité de la FFVV tu saurais que pour contrer les moteurs de recherche indélicats, depuis près de 5 ans le site de sécurité est protégé par mot de passe cela fait partie des informations données dans les stages ACT mais comme tu n'es plus instructeur tu n'assistes plus à ces réunions. Dans l'incident que tu mentionnes le câble avait été largué par l'avion à près de 5m et non à 1m et le rebond d'un anneau me laisse sceptique...

Salut Gérard, J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés. Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment. Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement. Bons vols ! jm Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple.. Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

Quelques remarques: "on peut se poser facilement sur 500 m avec un câble au nez." Oui à condition d'avoir une bonne maitrise du rattrapage de plan ce qui n'est pas souvent le cas et peut être délicat car conduit relativement bas. " Faire un retour sol avec un planeur fin, genre DuoDiscus, ou autre, devient scabreux, car le planeur, même tous AF sortis, rattrape le remorqueur" Ah ! Bon en convoyage il n'est donc pas possible de descendre cause MTO ou pour respecter une zone........un étagement trop bas en position sous le souffle entraine une détente du câble il suffit de remonter un peu et on constate que tout rentre dans l'ordre ".Quel problème y-aurait' il à larguer le planeur à 800 m sol? :Un grand nombre d'aérodrome sont cernés par des maisons, lignes électriques , voies ferrés ou autres un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque. "La note FFVV mentionne une utilisation des AF pour garder la tension du câble en descente je suis réservé sur ce point la descente doit être faite plein AF, un étagement correct garantissant la tension comme vu précédemment. "La note FFVV à mon avis n'attire pas assez l'attention sur le fait que le largage côté avion doit être exécuté après s'être assuré que le planeur est revenu en position normale au dessus du souffle.Signaux conventionnels de fin de descente à définir si panne radio. Quand aux remarques de "Tatave" qui ne connait pas le mot de passe !!!! Le retour au sol ancienne formule imposait un largage côté avion à un mètre de hauteur et une remise de gaz de l'avion. Et l’entrainement à cette procédure amenait parfois un "gag" si l'instructeur dans le planeur rentrait les AF avant que l'avion adopte une assiette de monté.

Plus près de chez nous le club de vol à voile d'Avignon a été frappé par un incendie et le Club House a été détruit. Toute notre sympathie à cette équipe en souhaitant que cela n'aura pas trop de conséquence sur leur activité. http://www.midilibre.fr/2012/12/25/le-club-house-de-l-ecole-de-vol-a-voile-a-brule,617597.php

Après la disparition du champ d'OULX le champ de Savoux est apparu dans le recueil à l'occasion des championnats du monde de St Auban (1996) il était mentionné Longueur 250m atterrissage face à l'ouest !!!! quand on sait que dans la vallée il y a une brise de 20 à 25 noeuds d'Est se poser avec un tel vent arrière sur 250m je vous laisse juger.... Mais alors certains pensent déja si il y a 25 Kts de vent il doit y avoir des pentes bien exposées.....Le problème est que l'épaisseur du flux d'Est dans la vallée ne dépasse pas 2000m ce qui n'est pas suffisant pour repasser les cols pour rejoindre le champ du Rosier

Trêve de plaisanterie je propose: Enfin un handicap devrait-être instauré pour utilisation abusive de la propulsion thermique ou électrique. Cela vaudrait pour les motoplaneurs et pour les remorquages. Par example quand un planeur est remorqué directement dans le laminaire aprés un convoyage de plusieures dizaines de km. Ah! Bon!!! il y a eu des changements ??, pour faire plus simple j'ai sous les yeux le règlement de la coupe Bréguet de 1960 il y avait déja des coéficients La région Parisienne avait un coef de 1 pendant l'été et 1,3 l'hiver. Quand à St Auban (Vinon n'existait pas encore) le coef était de 1,3 l'été et de 1 l'hiver. Alors FRED qu'attends tu pour revenir à ce système !!!!!! *** http://img228.imagevenue.com/loc394/th_800362446_CoupeBreguet_122_394lo.jpg

Dans ces tristes moments je pense apporter une précision qui hélas peut paraitre futile: En aucun cas le message radio de détresse n'a été envoyé par le pilote accidenté. C'est un autre pilote volant dans le même secteur qui a donné l'alerte sur 121.5

Et merci aussi aux clubs de Roanne, Cessieu et Bourg en bresse d'être venus braver cette météo incertaine avec nous. SVE Pour pouvoir postuler à l'organisation d'un championnat Régional un club devrait avoir participé à ce championnat l'année précédente.

Voici quelques reflexions trouvées sur le site de la FFA. EASA : Nouvelle stratégie concernant l’Aviation Générale Évolution ou révolution ? Un débat au sein du Conseil d’administration de l’EASA mi-décembre 2011 suivi d’une réunion de ce même Conseil à la mi-mars 2012, a pointé le fait que la réglementation telle que proposée par l’Agence concernant l’Aviation Générale, directement issue de la réglementation du transport aérien public risquait de mettre en péril l’existence même de cette aviation et tout particulièrement de l’aviation légère en Europe. Suite à ce débat, l’EASA a publié le 23 mars 2012 un document de travail sur la mise en place d’une stratégie concernant une nouvelle approche réglementaire pour l’Aviation Générale, tout particulièrement pour les petites entités utilisant des petits aéronefs comme le sont nos aéroclubs en France. Ci-dessous les principaux sujets en jeu : • Cette réglementation doit être non pas déclinée du transport aérien public mais partir d’une page blanche. • Cela concerne tout le spectre de la réglementation : certification, navigabilité, licences, opérations… • Cela doit se faire avec les utilisateurs dont il faut reconnaître a priori les compétences. • Aucun privilège ne doit être supprimé du fait du passage sous réglementation européenne (sauf si cela pose un réel problème de sécurité) : exemple en France FI(A)L, BB, • Il faut accepter la subsidiarité sous le contrôle de l’autorité nationale pour des activités particulières spécifiques ne posant pas de problème de sécurité mais ne justifiant pas le besoin d’élargissement à l’ensemble de l’Europe. Ex : Baptême de l’air en France • Il faut s’inspirer des pratiques américaines concernant l’Aviation générale (souvent plus pragmatiques que l’approche européenne) Méthodologie Pour répondre à l’objectif, l’EASA a constitué un groupe de travail. Ce GT est présidé par la France (DGAC). Il est composé de représentants des principales associations européennes d’utilisateurs (EAS, IAOPA) et de représentant de quelques autorités nationales (dont la France). Ce groupe qui va se réunir dés le mois de mai doit proposer très rapidement des voies d’améliorations significatives. Cela ne signifie pas que tout ce qui a été mis en place ou que les travaux en cours sont abandonnés. Par contre des modifications importantes ou des réorientations pourront être apportés rapidement à la lueur des travaux du GT. Peut-être pas une révolution mais certainement un tournant majeur dans le processus européen de réglementation de l’Aviation Générale. En fait on y retrouve tout ce que nous n’avions cessé de répéter depuis que ce processus est en cours… Pierre Podeur SG FFA

Tu as le choix entre St remy de provence(décollage au treuil) ou Vinon je cherche une formation sur un motoplaneur A Vinon nous avons un Moto Planeur école: un SF25. Tu as raison c'est une formule économique et efficace pour aborder l'apprentissage du pilotage. Viens nous voir, nous te ferons faire un tour de simulateur. Gérard

Voici quelques remarques concernant l'utilisation de "Condor" Le simulateur doit être un Biplace pour que la séance soit le plus proche possible de la réalité. Pour une journée d’initiation dans un lycée un écran plat à 1m devant le pilote est acceptable, par contre pour un apprentissage du pilotage il est impératif de disposer d’une projection disons à 3 ou 4m devant le pilote pour créer un réflexe de regarder loin (adaptation de l’œil à l’infini). Tu as sous Condor deux possibilités de configuration. Nous avons adopté celle qui projette les instruments cela permet à d’autres élèves en observateurs de visualiser ce qui se passe et d’autre part à tirer le circuit visuel sur Repère capot/Horizon. Attention aux élèves qui utilisent Condor chez eux sans instructeur avec de plus le palonnier en fonction automatique ou pire avec la fonction palonnier en rotation du manche. Le simulateur n’est pas un jouet nous faisons payer 5€ la séance mais elle est gratuite si forfait. Présence d’un instructeur obligatoire. Pas de voltige sauf pour ceux qui en sont à cette formation spécifique. Nous avons retenu l’ASK13 pour la formation de base. Et le Fox pour les autorotations. Je n’ai pas assez d’expérience en instruction treuil pour donner un avis mais je pense que certains exercices que tu ne peux pas faire en vrai seront très utiles : cheval de bois, décrochage dynamique, etc. Tu auras une économie importante pour la formation au remorquage surtout pour ceux qui ont fait leur formation de base au treuil. Le remorqué est très difficile (câble court) mais une heure de simu et au premier remorqué réel tu n’as plus à reprendre les commandes. Il est utile de créer des scènes pour pouvoir gagner du temps dans les initialisations (Ex finale sur différents plans et différents vents) Le simu est très utile pour le pilotage de base, le remorqué, et l’étude de la finale avec les AF, l’utilisation d’un stylo pointeur laser pour que l’élève matérialise le point d’aboutissement est un plus. Tu peux poser les premières bases de l’atterrissage mais la définition médiocre du sol rend délicate l’appréciation de la hauteur. La PTL n’est pas très représentative et risque de conduire à des prises de repère au sol. Nous n’avons pas retenu le tracker sur la tête du pilote car il y a un risque de rendre tout le monde malade, nous avons préféré une commande sur le manche pour sélecter la visu dans l’axe ou latérale. Le simu est indispensable pour la formation pédago des élèves instructeurs en région. Les heures de simu n’étant pas prises officiellement en compte pour l’élève tu peux utiliser des apprentis instructeurs que tu auras formé mais qui n’ont pas encore obtenu la qualification. Bon..je pense que bon nombre de tous ces conseils étaient connus par toi mais il est toujours bon de formuler les évidences. Au niveau de Vinon le travail de synthèse a été fait principalement par Régis KUNTZ Bien amicalement, Gérard

Le changement de méthode au SEFA a été conduit en coopération avec Gilbert KLOPSTEIN Professeur à SUP AERO, Pilote d'essai, Ingénieur d'essai. J'ai eu la chance de voler avec lui à St Yan pour une démonstration du Head Up Display et de suivre quelques unes de ses conférences. Le HUD est la matérialisation des lois de la mécanique du vol et si un de tes anciens élèves travaille dans ce domaine tente une démonstration. Bien évidemment ce système n'est pas embarquable en planeur et pour un HUD tu achètes tout le CNVV http://www.headupflight.net/principe/principe.htm Il est vrai que sur planeur les inerties sont moins visibles que sur un avion de transport mais les lois de mécanique du vol sont les mêmes. Il me semble comprendre à travers tes propos que nous avons des différences d'appréciation en ce qui concerne l'approche..... De quoi animer le prochain séminaire "Formateur de Formateur"... Mais il nous reste l'essentiel une passion commune et de superbes souvenirs.

Désolé "Monsieur Bobotte" l'ancienne méthode pouvait amener un dérapage intèrieur , donc je persiste et signe. Le virage à très grande inclinaison est toujours enseigné à travers la leçon sur le "virage engagé" qui devient un virage à trop grande inclinaison ...... Pour animer un "Forum" bien calme ces derniers jours quel est celui qui ose ouvrir un post sur l'utilisation des AF en finale........ Si oui il y en a pour tout l'hiver. Bien amicalement Gérard

J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier. Denise J'ai enseigné cela de nombreuses années à la Montagne Noire alors reprenons un peu l'historique de cette méthode. Les écoles de "La patrouille d'Etampes" puis de Saint Yan avaient mis au point cette façon de faire dite "L'évangile selon Saint Yan". Cette méthode était au départ ciblée pour et par des pilotes de voltige avion et les méthodes de pilotage des planeurs, SFA, Challes les Eaux, Montagne Noire puis St Auban avaient intégré cette technique dans la formation des instructeurs. Vers 1972 une équipe de jeunes instructeurs de la MN : Robert Prat, Gaby Chenevoy, Jean Michel Thellier et quelques autres ont fait une réflexion sur tout cela et ont fait quelques remarques : nous disposons d'une gouverne d'incidence à travers le manche AV/AR et d'une gouverne de symétrie à travers le palonnier et ceci quelle que soit la position du planeur dans l'espace. Si sur MS315(Etampes) ou STAMPE (St Yan) la portance fuselage en voltige n'était pas négligeable il en est tout autrement sur nos planeurs ou la symétrie est un gage de sécurité et de performance. Alors désolé Denise mais je préfère de loin la méthode telle qu'elle doit être enseignée aujourdhui. Et en ce qui concerne les grandes inclinaisons si quand l'action du manche vers l'arrière n'est plus suffisante pour maintenir l'assiette et donc rétablir l'équilibre longitudinal il est grand temps de revenir à une inclinaison plus faible et non pas de se mettre en dérapage intérieur.

Encore une fois Merci à Richie McCaw capitaine des AllBlacks pour son message en faveur de sa passion pour le vol à voile. Il y a 4 ans il y avait déja eu un article dans le même sens. http://img6.imageshack.us/img6/2495/scan087u.th.jpg Uploaded with ImageShack.us

Merci Louis pour ta réponse mais excusons JMC pour sa réaction fondée sur un reportage de journalistes avec des pilotes parlant à visage masqué, il est vrai qu'avec son Lombago les anti douleurs doivent avoir sérieusement affecté son discernement...... Après de nombreuses années passées sur un avion de même technologie je me pose d'autres questions: Comment cela se fait-il que l'avion qui ne pouvait pas décrocher d'après le constructeur en est arrivé là ? Les pilotes avaient des indications de vitesses erronnées lesquelles ? Quid des automatismes, de l'autorité des commandes de vol dans cette configuration etc Alors Jean Marie si tu veux rester à mes yeux dans le monde des aviateurs arrète de raconter n'importe quoi sur ce sujet car tu n'es pas compétent et attendons le rapport final. Je n'ai pas le souvenir que le reportage ait mentionné que les pilotes avaient suivi un stage vol à voile mais seulement qu'ils étaient issus d'un recrutement cadet ce qui est différent.(à vérifier)