HBD G

Si le pilote est breveté et titulaire de la cotisation fédérale ce nest pas 100 mais 37,5. De plus aussi longtemps quil aura une cotisation fédérale il aura l accès mises à jour comprises.

J'ai été profondément choqué par l'interprétation de quelques personnes me qualifiant de délateur. Mon seul objectif était "La Sécurité" et ce message était à l'attention du pilote du ....... je ne cherchais qu'a attirer l'attention de celui-ci ou plus probablement d'un responsable de plateforme des alpes du sud qui recevait ce planeur et le Forum m'avait semblé un moyen efficace pour le joindre. Je n'étais pas certain de la mise à jour du registre des immatriculations et de l'efficacité d'un mail vers un club qui devrait retransmettre vers un pilote se trouvant en stage dans les Alpes. Mais je n'ai pas cité de nom de personnes ni de club et le message n'était pas polémique à mes yeux. J'attendais une seule réponse à mon message : Le nécessaire a été fait. Par ailleurs par la suite j'ai pu constater que le pilote avait bien changé son "Flarm" avant même que mon message ne soit publié en effet le 11/06 ce n'est plus le même Flarm à bord (Identifiant radio différent du vol du 09/06 La panne du 10/06 a bien été prise en compte et Bravo pour la réactivité des intervenants. Mon intervention a peut être surpris certains mais même si vous la qualifiez de délation je persiste et signe en matière de Sécurité il n'y a pas de délation. J'ai hélas perdu de très bons copains dans des collisions et je préfère être considéré comme cela semble l'être par certains dans ce post. Je suis très inquiet par le nombre grandissant de mauvais fonctionnement de "Flarm" et j'espère que le "Flash Info" de la FFVV servira à améliorer la vérification de leur bon fonctionnement. Pour terminer j'ai décidé de ne plus intervenir dans le Forum. Gérard

A l'attention du pilote du Pégase F-CFXC en vol sur "Le Parcours" le 10 Juin: Pas de "Flarm" et pas de marquage couleur...... MERCI de faire le nécessaire.

Merci de m'attribuer l'idée du vol sur la Corse Sardaigne Tunisie mais pour ce type de trajet je n'y suis pour rien.!!!! Avec Jean Noël notre trip était depuis les années 1966 vers l'Espagne, et le Maroc il nous a fallu attendre 26 ans (1992) pour le réaliser. A partir de 1990 une équipe de St Auban reprenait l'idée initiale de Jean Vuillemot (Vinon Solenzara) avec l'espoir de poursuivre vers la Tunisie. Personnellement nous n'étions pas très optimistes sur cette route en raison de la rotation des vents et de la proximité de la dépression. A savoir que très souvent à une situation de mistral correspond un vent d'ouest en Corse, Sud Ouest en Sardaigne jusque là c'est favorable mais 3/4 de face pour la Tunisie là c'est plus difficile.. Mais impossible n'est pas "Klaus" un grand Bravo à lui pour faire rêver les jeunes générations de vélivole. Pour revenir au post, de mémoire j'avais JL Chrétien avec Robert Prat alors Robert à toi .... Jean Vuillemot était sous plan de vol COM (Militaire) il ne lui était pas possible de prendre l'initiative de poursuivre sur la Sardaigne et pourtant il était à plus de 5000m à l'arrivée.

Je préfère les sources provenant directement de l'administration centrale aux informations collectées ça et là dans les DSAC locales. Je suis d'accord qu'il serait nécessaire que toutes ces positions soient uniformisées au niveau des DSAC IR En ce qui concerne le logiciel GESASSO les données sont bien évidemment validées par la Direction Centrale. Les "Bugs" éventuels sont à l'étude dans le cadre de la négociation sur la "PART GLIDING"

Non transformer sa Licence SPL en LAPL(s) pour pouvoir bénéficier d'une validité de 2 ans du certificat médical pour les plus de 40 ans est inutile. A ce jour il est possible d'associer un SPL avec une visite LAPL. Les privilèges associés seront ceux de la visite LAPL.et dans ce cas la position est réversible si le pilote souhaite retrouver tous les privilèges initiaux. Tous les ATPL ou CPL avion gardent leur licence pro avec une visite de Classe2 quand ils sont à la retraite mais ils n'ont plus que les privilèges du PPL. Il est possible que cette position administrative change dans l'avenir mais pour l'instant le changement de licence SPL en LAPL(s) est inutile. En ce qui concerne le TMG(s) si le pilote possède un PPL et un TMG(a) son TMG(s) est automatiquement validé par sa SEP En ce qui concerne l'article publié dans planeur info les termes ont été validés par deux ingénieurs DGAC et un pilote inspecteur (chargés des négociations avec l'EASA) , à l'occasion du séminaire FFVV des formateurs d'instructeurs à Bourges le week-end dernier. Plusieurs points règlementaires sont encore en négociations et il y aura encore des changements dans les mois à venir . Quelques allègements ont été demandés.. Pour la surveillance règlementaire le logiciel GESASSO devrait nous apporter une aide appréciable dans les mois à venir.

Don't judge too quickly...... Je ne connais pas la zone des vols et Steve est connu pour être prudent.

Bien évidemment l'EASA n'a rien à voir avec l'élaboration des méthodes de pilotage, mais pour les problèmes de standardisation je ne suis pas d'accord, les FCL traitent du maintien des compétences tant pour les instructeurs que pour les examinateurs : FCL.1025 Validité, prorogation et renouvellement des autorisations d’examinateur a) Validité. Une autorisation d’examinateur sera valide pendant 3 ans. Prorogation. Une autorisation d’examinateur sera prorogée lorsque le titulaire aura, pendant la période de validité de l’autorisation: 1) conduit au moins 2 épreuves pratiques, contrôles de compétences ou évaluations de compétences chaque année; 2) participé à un stage de remise à niveau d’examinateur organisé par l’autorité compétente ou par un ATO agréé par l’autorité compétente, au cours de la dernière année de la période de validité. 3) l’une des épreuves pratiques ou l’un des contrôles de compétences au cours de la dernière année de validité, effectuée conformément au point 1, devra avoir été évaluée par un inspecteur de l’autorité compétente ou par un examinateur expérimenté ayant reçu l’autorisation expresse de le faire de l’autorité compétente responsable de l’autorisation de l’examinateur En ce qui concerne la Belgique qui n'échappe pas à cette réglementation certains instructeurs ont dû venir à Saint Auban, le seul ATO qui début 2016 proposait une formation FE(s).en langue Française. En ce qui concerne la conférence de standardisation FE ( une journée) inutile de faire peur elle est gratuite...La prochaine est publiée à St Auban le 30 Avril..... Si vous ne pouvez pas ou ne voulez pas vous déplacer de loin demandez à un SFE(s) d'organiser une journée près de chez vous il est là pour ça.... Seuls les problèmes d'examen sont traités (Réglementation, Imprimés) Pour le FI(s) la standardisation des méthodes de pilotage est actualisée dans les journées ACT FI (2 jours) tous les 3 ans. Si vous êtes ITV converti FE ou pas, vous pouvez continuer jusqu'en 2018 comme avant sauf qu'il ne vous sera pas possible d'agir sur une licence SPL La FFVV va trop vite : Faux nous sommes loin derrière beaucoup d'autres pays Européens dont l'Allemagne et la Belgique entre autres mais nous avons commencé à régler le problème des FIE(s) des FE(s) et des FI(s) avant de convertir des VV en SPL à quelques exceptions près ( Pilotes volant à l'étranger ou sur planeur immatriculé en D-XXXX Comme le fait remarquer Denise il n'y a pas assez de Pilotes Inspecteurs de l'administration qualifiés Vol à Voile et c'est pour cela qu'il a été accepté cette liste de SFE(s) et SFIE(s) pour ne pas bloquer le système. Attendre 2018 pour les FE(s) comme suggéré plus haut était une fausse bonne idée car c'était repousser le tas de sable et à valider tous les FE(s) au dernier moment aurait été un vrai problème de moyen humain. Pour tout ce qui touche à la formation ou au renouvellement des instructeurs c'est l'ATO du CNVV St Auban qui rend compte à l'Autorité qui, sans s'immiscer sur les méthodes de pilotage,l se doit de faire respecter ce qui est écrit dans l'ATO. Pour ceux qui pensent que tout est calqué sur l'avion je les invite à faire la différence en consultant les méthodes de la FFA et ils verront que la FFVV a tout fait pour adapter l'AIRCREW à nos besoins et surtout sauvegarder un coût minimum pour l'obtention et la validation des SPL face à des exigences administratives. Pour le coût des stages pour l'obtention FI/FI et FE ces stages sont payants depuis longtemps mais sont subventionnables par les comités régionaux dans le cadre des Formations Cadres. Avant il était nécessaire de faire un stage ITV (une semaine) pour être Examinateur,aujourd'hui le stage FE(s) dure trois jours à St Auban. C'est avec plaisir que je constate que cette méthode de pilotage tant critiquée sur ce post est grâce au "Livre Bleu" appréciée en Belgique. En Avril 2018 beaucoup de choses seront plus claires et il sera temps pour moi de prendre ma deuxième retraite. Gérard Pour compléter mon post précédent concernant les SFE(s) et SFIE(s): AMC1 FCL.1020 ; FCL.1025 QUALIFICATION D’EXAMINATEUR EXPÉRIMENTÉ (a) Un examinateur expérimenté spécifiquement chargé par l'autorité compétente pour superviser des examens pratiques ou des contrôles de compétence en vue de la prorogation des autorisations d'examinateur devrait : (1) détenir une autorisation d'examinateur valide appropriée aux privilèges à proroger ; (2) avoir le niveau d'expérience en tant qu’examinateur acceptable pour l'autorité compétente ;

Le rôle du SFE(s) et du SFIE(s) est de standardiser les FE(s) et les FIE(s) et depuis plus de cinquante ans le message passé dans les stages instructeurs est l'obligation de parler le même langage. Il me semble Denise que ce n'est plus ton cas et de ce fait les responsables de l'ATO ont sans doute pensé que tu ne pouvais pas remplir cette fonction de standardisation. Pour écrire cela je me réfère à un poste ou tu défendais en 2011 ta vision du pilotage des années 60 mais la méthode a changé depuis longtemps http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9924&&page=2 L'Autorité rend des comptes à l'EASA et je conseille de bien s'imprégner des FCL et AMC pour bien comprendre la règlementation de l'AIRCREW. En toute amitié Denise avec tous les souvenirs que nous avons de cette belle époque. Gérard

............. -"le parachute n'est pas obligatoire dans le Nimbus 4 DM (à la fois parce que celui là est un "TMG" et parce que la réglementation allemande ne l'oblige pas en dehors des tours de piste);" Je ne pense pas que le Nimbus 4 réponde à la classification "TMG" de l'EASA car c'est bien avec le FCL qu'il faut raisonner en 2016 . Définition du TMG extrait du REG CE 1178/2011: Un «motoplaneur (“Touring Motor Glider” — TMG» désigne une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever par sa propre puissance conformément à son manuel de vol. si "MM" a obtenu une classification TMG il y a plusieurs années on ne peut pas en faire la règle à appliquer pour le future. Le Stemme était aussi classé TMG par le LBA ...à voir. Et si au lieu de parler comme des notaires on parlait comme des aviateurs en respectant la logique suivante: 1- Que dit la réglementation (FCL) 2- Que dit l'exploitant (FFVV - Club) 3 - Que dit le pilote Sachant que chaque pilote doit respecter l'ordre 1-2-3 en étant de plus en plus restrictif. Même si le parachute n'est pas obligatoire en TMG en ce qui me concerne si c'est pour faire des tours de piste pas d'emport de parachute obligatoire. Par contre si c'est pour faire du vol à voile TMG ou pas je ne vole pas au milieu des planeurs sous les cumulus sans parachute.

http://cnvv.net/conference-de-standardisation-fe Le 30 Avril au CNVV, mais pour limiter les déplacements, il est possible d'organiser en région ce type de conférence pour cela contactez votre SFE le plus proche. Ce n'est pas urgent car pour l'instant la France ne délivre pas de SPL, cela n'est actuellement utile que si il est nécessaire de renouveler un SPL éxistant.

Ce n'est pas tout à fait exact ou du moins ce que j'ai compris: Si nous avions la remise à zéro de toutes les dates des qualifications FI en l'espace de deux à trois mois je te laisse entrevoir les problèmes dans trois ans au moment de la prorogation des FI et FE......... Cette remise à zéro existe uniquement pour les moyens de lancement A ce jour sur la licence Franco-Française rien n'est exigé ........si tu as volé sur un Janus motorisé il y a 20 ans, si sur ton carnet de vol tu es "autorisé planeur à dispositif d'envol incorporé", réglementairement, tu peux 20 ans après partir avec un ASH25MI. La nouvelle réglementation introduit l'expérience récente du mode de lancement avec la loi du grand père c'est à dire sans rien enlever au jour de la conversion. A la conversion tu es réputé avoir l'expérience récente mode de lancement pour deux ans. Ainsi il n'y aura pas de situation de blocage par besoin de test en vol à date fixe, De même depuis quatre ou cinq ans par une succession d'arrêtés la réglementation Française est venue se calquer sur le FCL (expérience glissante des heures de vol) ce qui limite à ce jour le nombre de changements à venir.

Je ne suis pas habilité pour te répondre officiellement mais je vais essayer de te donner quelques éléments. FCL.1025 Validité, prorogation et renouvellement des autorisations d’examinateur a) Validité. Une autorisation d’examinateur sera valide pendant 3 ans. Prorogation. Une autorisation d’examinateur sera prorogée lorsque le titulaire aura, pendant la période de validité de l’autorisation: 1) conduit au moins 2 épreuves pratiques, contrôles de compétences ou évaluations de compétences chaque année; 2) participé à un stage de remise à niveau d’examinateur organisé par l’autorité compétente ou par un ATO agréé par l’autorité compétente, au cours de la dernière année de la période de validité. 3) l’une des épreuves pratiques ou l’un des contrôles de compétences au cours de la dernière année de validité, effectuée conformément au point 1, devra avoir été évaluée par un inspecteur de l’autorité compétente ou par un examinateur expérimenté ayant reçu l’autorisation expresse de le faire de l’autorité compétente responsable de l’autorisation de l’examinateur; Il n'y a plus en France que trois ou quatre "Pilotes Inspecteurs" qualifiés Vol à Voile qui doivent par ailleurs s'occuper des FE(A). Le système serait complètement bloqué, c'est pourquoi il a été créé une liste de SFE(s) dite de Senior Examinateur et pour répondre à ton interrogation j'aurais préféré l'appellation de Standardisator Flight Examinator. Si le rôle effectif est bien la standardisation des FE il faut admettre que le nombre de SFE doit être restreint afin de garantir l'uniformité des messages.. Il y a actuellement 18 Apôtres....Oh!!! pardon , SFE(s).....et il y a une centaine de FI de FI(s)

Oui sur la Licence SPL ne figure pas l'habilitation FE mais il est mentionné : ( Voir l'autorisation examinateur jointe à la présente licence) Tous les ITV seront potentiellement FE mais avant d'agir en tant que tels ils doivent faire un stage d'une demie journée de standardisation FE. Ces stages pourront être organisés en région, et comme il y a peu de pilotes Inspecteurs pour le faire il a été creé une liste de S FE(s). Il n'est pas indispensable d'être FE mais il est nécessaire d'en avoir un nombre suffisant dans chaque association pour garder la souplesse et surtout l'aspect bénévole de ces actions de contrôle. Le renouvellement du FE est plus lourd que dans le système précédent mais rien n'est figé et la FFVV continue à négocier des aménagements avec l'Autorité (DGAC) qui transmet à l'EASA ...... Le vol moteur a connu ces changements et après quelques mois il semble que les choses rentrent dans l'ordre. Un lien utile: https://sigebelext.aviation-civile.gouv.fr/sigebelext/listeexaminateur.htm Cette liste évolue tous les jours avec les nouvelles licences SPL

Si tu n'avais rien demandé ton club a du faire la demande pour toi car sans le formulaire de demande la DSAC est incapable de trouver tes éléments de conversion. Normalement tu devrais te trouver dans la liste N°3 en attente à la FFVV de recevoir ta nouvelle date de validation ITV avant transmission à la DSAC Centrale. il semble que le filtre n'a pas fonctionné comme prévu. Je pense que tant que tu n'as pas fait éditer ta licence SPL tu peux valider ton ITV. Tu devrais envoyer un mail au RPF rpf@ffvv.org

Bonjour Voici la démarche demandée par la FFVV aux associations dans ses grandes lignes: La demande est déclarative, validée par ton association; elle est transmise à la FFVV initialement en ligne par le GIVAV ou en envoyant le formulaire au RPF. La démarche individuelle est déconseillée car c'est la DSAC Centrale qui établit les licences et renseigne SEGEBEL. Il n'y a pas urgence à avoir une licence EASA sauf si tu voles à l'étranger, a voir si tu voles sur un planeur en D-XXXX Courant Février une nouvelle procédure sera mise en ligne pour ceux qui n'ont pas encore fait la demande. Si j'ai bien compris tu devrais renouveler ton ITP ou ITV prochainement comme avant et ce n'est qu'après que tu feras ta conversion c'est pour cela qu'il existe une troisième liste sur le site ci-dessous. La FFVV a transmis les dossiers à la DSAC et ils sont classés en trois groupes: http://www.ato.cnvv.net Pour plus d'informations il est possible d'échanger les N° tel par mail privé Cordialement Gérard

C'est exact Laurent, Marinette était une grande dame du Vol à Voile. J'ai eu la chance de voler en équipage avec elle sur la" Caravelle TI" de la DGAC elle avait par ailleurs une fonction de relations extérieures entre la DGAC et la chambre de commerce (CCI) de Marseille Provence. Ces dernières années j'ai eu l'occasion de la rencontrer à l'occasion de déjeuners de l'association des" Vieilles Tiges" et c'était avec beaucoup de respect que nous écoutions les récits de cette époque. Adieu Marinette Gérard Ps: Ses obsèques auront lieu à Marignane ce lundi 7 Décembre 2015

Décidément c'est maladif chez toi que de vouloir obtenir ce genre d'information avant l'heure, il n'y a rien à communiquer car contrairement à l'article du journal il y a seulement eu une vache sans aucun dégât du Janus CT d'Amiens. Il n'y a pas eu de panne d'essence car à la mise en route le moteur n'a pas pris un régime suffisant. Les témoins ont vu un planeur disparaître derrière les arbres et ils ont appelé les pompiers et la gendarmerie. J'ai moi même participé au dépannage et le planeur est prèt à voler. Je garde le souvenir ou tu demandais ce genre d'information alors que toute la famille n'était pas encore prévenue. Gérard

Pas de panique, je pense avoir réussi une demande de deux épreuves de "Badge". Les principes de saisie avec "HEVA" sont assez proches de ceux du "GIVAV" La prise en main demande de vouloir y arriver.Cela me rappel le début des avions informatisés.... Sans autres prétentions mes remarques ne concernent que la saisie des "badges" par le commissaire. Gérard

Merci à toute l'équipe de La Montagne Noire qui a organisé cette rencontre sympathique de 2015 J'avais sans doute un peu oublié combien une forme simple de vol à voile avec un départ derrière voiture (on monte à 20m) et prise de la pente ensuite peut être jouissif , quel plaisir que de revenir en K13 le long de cette pente mythique 45 ans plus tard et m'avoir redonné quelques jours l'illusion de ma jeunesse.!!!! Mais pour les accros du Kilomètre ce fut aussi un AR de 320K dans un secteur encore libre de classe "D" ZIT ou autre. Pour Loïs un jeune du Club de Vinon qui était venu avec nous ce fut un super entrainement pour la formation campagne que de pouvoir se poser sur des pistes qui ressemblent plus à des champs qu'a son aérodrome habituel.

A travers les différentes questions et réponses plusieurs points sont soulevés: Le plus important à mon sens est le problème de l'assurance de l'instructeur. Cf Post de "Yatéri" " Pour l'instant l'instructeur n'est pas rattaché au club, il m'a lâché sur le DR, je m'étais contenté de vérifier le contrat d'assurance du club qui couvrait bien l'instruction, l'instructeur a lui sa propre assurance auprès d'une association d'instructeurs indépendants." Attention: Les questions suivantes doivent être posées Assurance RC Si le TMG (SF25) est inscrit dans le parc d'un club de vol à voile (FFVV/ Air courtage) il est indispensable que l'instructeur détienne une carte assurance FFVV quel que soit le club qui la délivre de même l'élève pilote doit lui aussi en être titulaire. En ce qui concerne la RC pour l'instruction avion sur un avion remorqueur seule la formation en vue de la formation d'un pilote remorqueur ou dans le cadre du renouvellement SEP ou TMG d'un pilote remorqueur donne droit à garanties. C'et le pilote qui est assuré et non l'aéronef. Si l'instructeur a pour habitude d'exercer dans un club avion (FFA) sa problématique est différente car c'est l'avion qui est assuré et non le pilote, il doit par contre être assuré dans sa fonction d'instructeur en RC quand il envoie un élève non breveté en solo. (ANPI par exemple) mais je crois me souvenir que cette assurance demande que l'avion soit par ailleurs assuré et l'assurance FFA ne marche que pour les titulaires de la carte FFA !!!!! Assurance Casse: Bien évidemment si le matériel est inscrit à l'ANEPVV la carte FFVV est indispensable

J'ai eu l'occasion de voler très souvent sur un Nimbus3DM équipé du "HUDIS", en effet le vario était très bon. En ce qui concerne l'aspect sécurité la projection des infos se faisait sur une vitre par excitations de cristaux liquides ce qui avait l'inconvénient de générer une adaptation de l'œil à moins d'un mètre du pilote et avait pour effet de diminuer la visibilité vers l'infini au travers de la vitre. Sur un Biplace le HUD (HEAD UP DISPLAY ) posé sur le tableau de bord en place arrière était un plus, la tête du pilote en place avant interdisant la vision au travers de la vitre, mais le fait d'avoir les infos en tête haute ( Vitesse et vario essentiellement) permettait une meilleur surveillance anti collision. Il faut noter que les HUD des avions de transport ou avion militaire ont une vitre avec une projection à l'infini mais avec le prix d'un équipement tu achètes tout le CNVV !!! avec un tel système il était nécessaire de toujours garder un réglage de la brillance minimum.pour ne pas occulter l'arrière plan. En conclusion en place arrière pourquoi pas, mais en place avant je suis beaucoup plus réservé. A ce jour il ne doit plus rester beaucoup de système en état mais l'idée était séduisante.

Rendons à César ce qui appartient à César comme déjà cité dans un de tes précédents post, cela fait un peu plus de dix ans que nous ne figurons plus au tableau des records du monde c'est oh! pardon! ton ami Klaus OHLMANN qui est le détenteur du record en ligne droite avec but fixé à l'avance. G HBD

Une famille de vélivoles est en deuil: Eliane DE MEDRANO nous a quittés brutalement. Eliane et Jean volaient à La Montagne Noire en 1967, puis à Vinon ou ils ont pris une part active à l'association. Eliane était membre fondateur de l'APSV ( Association des Professionnels de Santé Vélivoles) qui organise chaque année un stage à Saint Auban. Une pensée pour Jean et sa famille.

Ne soyons pas négatifs et applaudissons une initiative qui s'apparente aux "Akaflieg" de nos voisins allemands et quand on fédère dans le projet une entreprise comme "Dassault" ce n'est pas pour faire chic et on peut prétendre à une dimension européenne. Go! Go! Go! Gérard