cboulenguez

Bienvenue au club des amateurs de Taurus ! Le mien, je le pose souvent un peu vite, à cause de sa "légèreté" : en finale, mon LS3a, pourtant plus léger (260 kg) était comme sur un rail. T6 a un petit côté feuille morte dont je me passerais bien. Et dès qu'on est un peu vite, ça rebondit, mais ça n'est pas une originalité de cette machine, c'est vrai pour beaucoup. Pour toutes les autres remarques, je les trouve positives et je souscris...

J'ai apprécié les vols que nous avons faits ensemble, j'ai apprécié la formation que j'en ai reçue de toi, j'ai apprécié la transmission d'expérience dont tu m'as fait profiter, j'ai apprécié la rigueur sans indulgence et le souci de sécurité, j'ai apprécié l'enthousiasme constant de l'amoureux de sa montagne, j'ai apprécié le photographe (et profité de ses photos ), pour faire court, j'ai apprécié l'homme et sa richesse. Tu fais partie des gens que je suis heureux d'avoir rencontrés. Je n'ose dire bons vols, mais je dis sincèrement et cordialement bonne route à toi Jacques !

Sur T6, je taxie à 3000 t/mn, ce qui suffit à la montée en température du moteur, je mets pleins gaz au décollage, et je reste pleins gaz, ce qui me fait des paramètres stables : 100 km/h 3 m/s 6800 t/mn. Jamais de température excessive dans ces conditions. Vers 800 à 1000 m (je prends une bonne marge !), je réduis à 80 km/h 3000 t/mn pour refroidir l'engin avant de couper l'allumage : on perçoit bien la différence. Il n'y a pas d'auto-allumage, j'en mettrais ma main au feu. Par ailleurs sais que le constructeur n'est pas arrivé à concevoir un frein d'hélice assez solide, ils cassaient tous, et que, du coup, il considère que ce n'est pas utile, et donc que le problème est réglé

Ah non ? As-tu des statistiques là dessus ? Je serais-tombé sur un numéro spécial ??? Comment ça pourrait s'expliquer ? (pour ma petite remarque, ça voulait seulement être de l'humour... )

Je souscris entièrement : J'ai repesé mon Taurus (sn°6) avec une balance de précision, j'ai remesuré les dimensions. Pas trouvé tout à fait les mêmes choses que le constructeur tant en poids qu'en dimensions (plus léger d'un kilo, avec les instruments en plus... :wacko: ). J'ai refait et fait refaire par d'autres les calculs de centrage (ceux du constructeur avec des bras de levier différents pour le pilote et le passager ne me convainquent pas), j'ai aussi un tableur Excel sur PDA pour m'assurer d'être dans les clous (et plutôt vers l'avant), j'ai dialogué avec le constructeur à ce sujet (le manuel de vol section pesée-centrage a d'ailleurs été revu par la suite). Pour un arrêt confortable de l'hélice, je réduis les gaz et laisse refroidir le moteur à 3000 t/mn, un certain temps (comme Fernand Raynaud) [de toute façon, si pas maintenant, il faut le faire avant rétractation d'un moteur trop chaud], je coupe alors le contact, et remets la manette des gaz à fond pour refroidir plus vite avec le mélange, le tout à une vitesse basse proche du décrochage. Une fois l'hélice arrêtée, j'enclenche la procédure de rétractation : 80 km/h jusqu'au calage d'hélice, le reste n'est que du bonheur... sauf qu'on peut avoir perdu plus de 100 m dans l'opération. En espérant simplement n'avoir pas été aussi chiant que l'arrêt moteur, comme semble le laisser à penser la contribution précédente

Je crois connaître un peu, mais est-on jamais sûr ? Ce que je sais, je ne suis pas sûr de le savoir, alors ce que je ne sais pas... Bref, mon souci avec cette machine est, une fois le moteur coupé, d'arrêter l'hélice, ce qui se fait à une vitesse (trop ?) proche de celle du décrochage. Ce qui fait que je me retrouve parfois à "parachuter" lamentablement manche au ventre à côté des pompes (pas à côté de mes pompes, à côté des ascendances) pour ne pas avoir trop de turbulences, en landing, en pédalant beaucoup pour maintenir le fil de laine. Il m'est arrivé une seule fois de partir en vrille (à droite) dans ces conditions, avec une brutalité dont je me souviens encore. Mon réflexe a été de rendre la main (c'est bien), et de contrer à gauche au manche (ça c'est moins bien). Le Taurus est sorti de ce quart de tour en moins de 30 m (vérification par le logger à intervalle de 4 secondes). Mais ce genre de situation, il faut vraiment le chercher : ça faisait un moment que la machine me prévenait, mais il faut bien arrêter l'hélice... Quant à la vitesse en spirale, si elle est trop basse fonction de l'inclinaison, la machine prévient par une vibration des ailes. Je n'ai jamais cherché à aller au delà, même avec beaucoup d'eau sous la quille. Actuellement, je m'entraîne prudemment à la glissade, je n'ai jamais observé de comportement inquiétant, mais peut-être suis-je trop prudent ???

Je connais un pilote sérieux qui a vendu son Silent dont il était peu content (moteur thermique) pour acquérir un Taurus... Klaus Ohlmann voulait vendre le sien qui ne monterait pas assez bien, dit-il. C'est vrai que le remorquage et l'EASA sont évités, mais il y a des ombres au tableau : - Le Taurus n'est pas agréé en Belgique. - Si on essaie de le mettre en piste en le touant comme un planeur, même à vitesse tout à fait réduite, il dandine de façon invraisemblable au point de toucher avec les winglets, et de casser le trolley. Le taxi au moteur est une modalité de fonctionnement qui fait "perdre le contact" avec le starter vol à voile, et c'est un gros obstacle à la vie associative, ce dont d'aucuns ne se plaindront peut-être pas...

Pour l'instant, il n'a que 640 heures dont 100 de moteur. En vol, machine homogène et légère. Le taux de roulis en solo peut impressionner, autant en spirale serrée qu'en finale (à cause de cette légèreté), à deux c'est plus "lissé". Le "côte à côte" est à peine gênant (j'ai quand même un repère dans l'axe pour le fil de laine) A cause d'une batterie défaillante, j'ai eu quelques soucis de rédémarrage pour taxier après les vols. Mais jamais de problème en l'air à ce jour (21 vaches moteur, après autant de remise en route pour entraînement). Sortie et rentrée du moteur "automatiques". Ce serait idyllique, si l'arrêt de l'hélice n'était pas obtenu à une vitesse aussi proche de celle du décrochage (il n'y a pas de frein d'hélice). C'est construit comme un planeur, on ne voit pas pourquoi ça durerait moins longtemps. J'ai des photos, au sol et en vol que je suis prêt à envoyer en pièce jointe (je ne sais pas poser de lien ). Le reste en mp, pour ne pas indisposer...

"Mon" LS3a n'avait en tout cas pas de train suspendu... Mais j'en suis résolument et irréversiblement nostalgique après 800 h passées ensemble. Les freins aux talons n'étaient pas gênants, car de toute façon, en finale on est debout sur les palonniers. L'homogénéité et la douceur des commandes étaient sans pareilles, la stabilité et l'inscription en spirale sans faille. Bref, j'en suis toujours amoureux. Peut-être que je ne suis pas trop difficile, j'aime aussi mon Taurus... (après 600 h) .

Tu en as, de la chance. Dans notre région, c'est de plus en plus fréquent. Plus il y a de planeurs dans le coin et plus c'est le cas. Comme d'ailleurs comme pour les entrées en spirale style "pousse toi de là que je m'y mette" ou les non-respects de priorité sur les pentes. Le FLARM ne sera vraiment efficace que si ces comportements changent. Mille excuses : c'était du second degré ! Effectivement, ces comportements me semblent de plus en plus fréquents...

Soyons bien clair ! Je n'ai rien contre le Flarm, au contraire, et je l'ai déjà dit. Par contre, je suis contre la décision rapide et irréfléchie, prise à chaud sous le coup de l'émotion, qui tient plus de la superstition et de l'incantation que de la raison argumentée après une évaluation sensée et objective. Même remarque pour ce qui concerne les marquages (soit-disant) anti-collision. La littérature à ce sujet n'emporte pas la conviction... Maintenant, dans ma courte existence de vélivole amateur, je n'ai jamais vu, au grand jamais, de planeurs tourner à contresens, ou alors je ne les ai pas bien vus, ou alors j'ai oublié. Imposer un sens de spirale (comme par le passé) me semblait être un moyen de prévention efficace, simple et pas cher : Il n'y avait pas urgence à réformer, mais là encore l'évaluation est difficile...

Plus jamais ça ! Les mêmes, si prompts (vérifiez le délai invraisemblablement court entre l'accident et la note) à préconiser des dispositifs sécuritaires, ont quand même réussi il n'y a pas si longtemps à "dérèglementer" de sens de spirale au départ et autour des points de virage. Je me perds en conjectures (mais je suis un peu demeuré) sur l'intérêt d'une telle décision, moins emphatique, certes, mais beaucoup plus illogique. Il est vrai aussi que le Flarm est moins paranoïaque quand les planeurs en pompe tournent dans le même sens : s'ils tournent en sens contraires, les illuminations de l'instrument sont plus jolies, et confirment mieux l'intérêt de l'engin. Alors, il n'est plus que d'attendre une inéluctable (ce n'est qu'une question de probabilité) collision frontale sur des spirales inverses pour que l'on prenne une décision hâtive d'imposition du sens de spirale, et de s'écrier bien fort "plus jamais ça !" (et mezzo voce "si j'avais su").

Avec les (derniers) conseils de Philippe de Péchy, je me suis payé un truc de 7" lumineux comme tout, et même pas débloqué pour 72 €, transport inclus. Je vais y mettre LK8000 en grand écran (il est vrai que j'ai la place ).

Sauf que, si je ne m'abuse, ça peut être un peu plus compliqué que ça : on n'est pas obligé de souscrire à ce contrat, et on peut choisir son assureur... Et de quelle assurance parle-t'on ?

Il me semble bien qu'il a été réactualisé il y a peu. A moins de nouvelles machines et de nouveaux procédés depuis ce printemps, il me paraît "à jour".

J'ai une antenne dipole placée dans les règles de l'art (facile, j'ai la place) pour laquelle je craignais l'infuence néfaste de la fibre de carbone : l'analyse des diagrammes que m'en a fournie le site Flarm à partir de mes nombreuses rencontres dans les Alpes révèle une efficacité sans faille...

Mettre un 8 au lieu d'un 4 ne peut absolument pas mettre en danger la radio, seulement avoir un tout petit peu moins de volume sonore (et encore). Et mettre un 4 si un 8 est demandé ne changera rien non plus sauf à fonctionner en permanence à plein volume, ce qui ne doit pas être le cas ! Je suis nul en électricité, mais je crois savoir que si on branche deux haut-parleurs d'une impédance de 8 ohms en parallèle, on se retrouve avec l'équivalent d'un 4 ohms, c'est à dire sans tous les inconvénients romantiques (romanesques) cités. Mais ça remonte à mes cours de seconde, l'électricité doit avoir beaucoup évolué depuis cette époque.

On peut saluer cette décision. On peut même lui rendre les honneurs, j'y souscris sans restriction. N'empêche que c'est une décision typique d'une réaction "à chaud", alors que l'on est face à un problème de fond et qui demanderait un peu plus de logique, sinon de sérénité. - Collision dans les alpes : Marquage fluo obligatoire. Effet et efficacité non évalués - Collision en plaine sans flarm : c'est sûr, ça les aurait sauvés s'ils avaient eu un flarm ... Non évalué, sinon de façon affective (la circulaire dithyrambique dit maladroitement "foudroyés en plein vol". Il n'y a certes pas de quoi rire, mais pourquoi en ce cas ne pas rendre obligatoire un paratonnerre sur les planeurs ?). Encore une fois, pourquoi ne pas parler de parachute balistique, pourquoi ne pas parler de Flarm-ADSB, sans négliger strobes et autres dispositifs que je connais mal. Mais là, encore une fois n'est pas le problème. Va-t'on attendre une collision avec un avion non flarmé pour dire qu'il faut que les avions le soient aussi, ou un accident avec un adepte du vol libre ou un parachutiste pour les équiper. La réponse "tout flarm" est-elle la solution, ou n'est-ce qu'un moyen de se voiler la face et de réagir au coup par coup ???

On trouve beaucoup plus facilement en 8 ohm, il suffit alors d'en prendre 2.

Le Flarm, quoiqu'incontournable à mon sens, n'est pas la panacée. Je réfute simplement l'idée que la FFVV s'érige en autorité régalienne, et que, grâce à un consensus mou (comme c'est la mode actuelle), tente de règler de façon simpliste le problème sécuritaire, sans réflexion profonde sur le sujet. Ce n'est pas une question personnelle : ma machine aura prochainement Flarm + ADSB (+ transpondeur évidemment), en plus du marquage anticollision, ce n'est qu'une question financière . Mais c'est justement la question : jusqu'où envoyer le bouchon de la sécurité parapluie ? il est très facile d'obliger à l'application d'autocollants anticollision pas chers, un peu moins toutefois à l'obligation d'emport de Flarm un peu chers, et encore moins à l'utilisation Flarm+ADSB plus cher, sans parler du parachute balistique, cher aussi. Et pourtant, c'est tout aussi utile (nécessaire ?). Où est la limite raisonnable ? Ma véritable question est : pourquoi se limiter au Flarm, alors qu'à côté des planeurs, tant d'avions avec transpondeur circulent autout de nous ??? Mon ton est peut-être un peu provocateur, mais le problème de fond existe, et c'est de cela dont il faut débattre, plutôt que d'entonner en choeur, et en toute béatitude "Flarmons ! Flarmons !"

Je repose et précise ma question puisqu'elle n'a pas fait mouche : A quand le Flarm associé l'ADSB obligatoire, puisqu'indubitablement plus efficace que le Flarm seul ? A quand le parachute balistique obligatoire ? Et, plus grave, qui l'imposera, et à qui ??? Ex : Adhérent et licencié d'une association affiliée à la FFVV, je pratique le VàV avec un ULM sur une plateforme active et encombrée (avions, ULM, parachutisme). Qui va m'obliger à utiliser un Flarm. L'association vélivole peut toujours me "virer" (mais à quel motif ?), mais pas m'interdire d'utiliser la plateforme. Au besoin, je demanderai en dernier recours l'aide de la FFPLUM (dont je suis également licencié ). Et ne me rétorquez surtout pas que je n'ai pas le souci de la sécurité : j'ai acquis le premier Flarm utilisé sur la plateforme, et milité pour que les planeurs et le remorqueur du club en soient équipés aussi). Le largueur para s'est équipé avec pertinence d'un Flarm + ADSB, d'où ma question... Il y a des associations vélivoles responsables de la gestion de leur plateforme, et la FFVV peut par leur biais imposer (proposer) certaines obligations, mais il y a aussi beaucoup de terrains où il est certainement beaucoup plus délicat de faire respecter un ukase, ou d'obtenir une adhésion sans mélange au principe sécuritaire. Chez nous, les avions ont des transpondeurs, les planeurs des Flarm, beaucoup d'ULM n'ont que la radio. Quelles sont vos propositions ??? Qui rédige une note fédérale oecuménique ???

A quand les dispositifs Flarm + ADSB obligatoires ? ça ne coûte qu'un millier d'euros au bas mot (sans le transpondeur), mais la sécurité n'a pas de prix !!!! ;) (mais c'est tout de même plus cher, plus malin et probablement plus efficace que les marquages anticollision). On s'arrête où ??? Et qui a autorité sur quoi ???

J'ai lu, sur ce même forum je crois, que les loggers actuels sont devenus, pour les plus anciens d'entre eux, obsolètes aux yeux de l'IGC, en raison de leur codage insuffisant (16 bits) devant les possibilités de calcul sans cesse croissantes. Mon Volkslogger trouve encore grâce, à leurs yeux, mais pour combien de temps encore ?

Maubray, à la frontière francobelge (mais y a-t'il encore des frontières ?), n'a pas encore réclamé son indépendance ni son rattachement à la France . Y aller (par la route) en venant de France est d'ailleurs relativement difficile, mais comme ils disent dans les guides "mérite le détour", ne serait-ce qu'en raison de l'accueil. Un petit salut en passant à nos amis de là-bas...