Stéphane

Attention, depuis que la série en OO-Z** est complète, les planeurs belges sont aussi immatriculés en OO-Y**. Allez donc voir dans cette série aussi. Et puis, il y a aussi des immatriculations hors série, comme le Schweizer SGU-2-22 OO-DAC (pour Diest Aero Club). Cherchez bien... D'autre part, la liste reprend visiblement tous les planeurs photographiés par des contributeurs possesseurs d'un copyright, dont certains ont parois été radiés depuis longtemps. Il en manque d'autres... Mais c'est du très beau boulot quand même. J'espère que l'association publiera encore un registre "papier" à jour, comme par le passé.

En attendant que les fichiers soient téléchargeables sur planeur.net, vous pouvez déjà les trouver ici. Lisez bien le mode d'emploi, ce n'est pas simple. Il y a aussi un fichier France légèrement adapté (supprimé TMA 2 Lille et espace aérien luxembourgeois, précisé frontière belge Lille TMA 8) pour qu'il ne cause pas de conflit avec le fichier belge. J'en profite pour demander aux vélivoles de passage de respecter strictement les limites des espaces, en particulier de ceux qui nous sont concédés "hors activités militaires". Ça s'appelle "Low Flying Area Golf", il y en a plusieurs activables séparément. Il a fallu des années pour les obtenir, une seule infraction sérieuse peut suffire pour que nous les perdions... Or il y aurait eu un certain nombre de "planeurs non identifiés" hors des clous, l'année passée. Résultat: les zones dérogatoires d'Overboelare (près de Grammont - Geraardsbergen) vont probablement être réservées aux planeurs basés. Problème: les zones LFA Golf ne figurent pas sur les cartes aéronautiques, il faut les ajouter soi-même. Allez voir le petit cours de réglementation du TAC, qui explique (P. 29 et suivantes) le système. Bons vols !

Je ne suis pas sûr de bien comprendre la question. C'est pour voler en Espagne ou en France? La réglementation OACI prévoit l'obligation d'une compétence opérationnelle (niveau 4 à 6) en anglais pour les pilotes d'avion et d'hélicoptère, et la conseille pour les pilotes de planeur (et de ballons, je crois). Mais un pays pourrait très bien la rendre obligatoire pour tous. Il n'y a à ma connaissance pas de règle OACI pour les langues locales. Chaque pays fait ce qu'il veut. En Belgique, l'anglais est la seule langue aéronautique reconnue, par exemple. L'AIP Espagnol (GEN_1_7_en_2011-01-13) - différences par rapport à l'OACI - dit ceci: 5.2.1.1.5 The language normally used, and other languages that may be used upon request in the station on the ground, will be clearly indicated in the Aeronautical Information Publications and other published aeronautical information concerning such facilities. (Paragraph from a former version of Annex 10 which has not been suppressed) 5.2.1.2.1 The air-ground radiotelephony communications shall be conducted in the language normally used by the station on the ground or in the English language. Note.- The language normally used by the station on the ground may not necessarily be the language of the State in which it is located. A common language may be agreed upon regionally as a requirement for stations on the ground in that region. (Note 2 is not included). Je n'ai pas trouvé d'autre différence. A mon sens, ça signifie qu'on peut utiliser l'anglais partout en Espagne, l'espagnol si c'est prévu pour la plateforme, et que pour un pilote de planeur, la preuve de compétence en anglais est conseillée, mais pas obligatoire. La compétence en espagnol, c'est autre chose...

Et puis il y les arrivées plein pot en effet de sol, surtout en compétition. Ça a coûté la vie à un photographe anglais il y a quelques années (mondial junior en Angleterre, si je ne m'abuse), et de graves blessures (il aurait entre autre perdu un œil) à un routier cette année aux mondiaux à Szeged... http://www.delmagyar.hu/kepek/kepgaleria/2425812.jpg http://www.delmagyar.hu/kepek/kepgaleria/2425849.jpg Pourtant, là non plus, ce n'est pas l'arrivée optimale. Mais c'est spectaculaire, ça fait macho, et donc on continue à en faire, bien qu'il existe des systèmes d'arrivée qui les rendent impossibles. Ah, j'oubliais! C'est parfaitement illégal dans la plupart des pays, car ce n'est pas considéré comme une manœuvre normale ni nécessaire avant l'atterrissage...

C'est quoi ???

Il ne s'agit pas de corrosion, mais de criques à la suite de fatigue du métal ou de contraintes non conformes aux normes d'utilisation de la machine. En effet, si le Blanik est (était) autorisé voltige, celle-ci est limitée à très peu d'heures (2% du total maxi). Il y a aussi des proportions maxi de treuillage, de décollages par heure de vol, et de vol à deux personnes à bord. Or le constructeur a constaté que les carnets de route des planeurs ne permettent pas de reconstituer de façon fiable le passé de la plupart des machines. Et ayant volé de nombreuses années comme élève, puis comme instructeur sur Blanik, je ne peux que constater que les vols en double dépassaient les 90 % au lieu des 35 % prévus. Il est vrai que ces limitations ne figurent pas dans la copie du manuel de vol ni du manuel d'entretien que je possède. Par contre, on peut y lire que les manœuvres négatives (y compris tonneau lent et vol dos) sont interdites en biplace. Il n'y a au fond que peu de manœuvres autorisées, et les vitesses sont elles aussi relativement basses. Quand on voit les spectacles de voltige de deux Blaniks synchronisés, on peut avoir des doutes... Pour la petite histoire: même sans voltige ni treuillage, il était courant de constater des micro-jeux dans les rivets sur le longeron près de l'emplanture de l'aile (petits ronds noirs apparaissant assez rapidement autour du rivet, même après entretien/réparation de la machine en usine). Mais nos Blaniks servaient exclusivement à l'écolage. C'est quand même l'un des facteurs ayant poussé mon club à passer au tout plastique. C'était pourtant un planeur à la fois très facile pour l'élève et très démonstratif.

Mouais, je crains fort que ce genre d'activités ait été un facteur dans la décision de l'usine d'arrêter les Blaniks de vol...

Bon pour en revenir au problème initial, qu'est-ce qui attire les compétiteurs européens de bon niveau dans un concours amical alors qu'il est difficile de remplir les classes en CdF? Quelques pistes de la part d'un étranger (je vais me faire descendre...), en ce qui concerne la participation des "Européens": 1) Il y a toujours un problème en France quand il faut trouver une équipe organisatrice où tout le monde ait un bon niveau d'anglais. Il ne suffit pas de fournir un traducteur... Bon, plus à l'est, ce n'est pas toujours l'idéal non plus, mais ils font des progrès rapides. 2) Il y a beaucoup d'étrangers dans les Alpes du Sud dès le début de saison; mais ça n'attire que les "montagnards", bien sûr. Et pas nécessairement des compétiteurs. Ailleurs en France, la météo ces dernières années a été fort inconstante. Je sais que c'est un problème général en vol à voile, mais les vélivoles font des statistiques informelles, et il me semble qu'organiser une compétition dans le Centre (avec en plus pas mal de problèmes d'espace aérien) en avril, c'est un peu la roulette russe avec trois balles dans le barillet. Pour la Pribina Cup, sur 6 éditions, ils ont eu une proportion d'épreuves / journées de concours : 5/8, 6/8, 6/8, 2 ou 4/8 d'après la classe (au mois de mars!), 6/8 et 5/9. Je crois donc que les compétiteurs sérieux voient là une excellente occasion de se remettre en forme en début de saison, en étant relativement sûrs d'une météo volable. Alors, si vous voyez un endroit en France offrant des statistiques comparables ces 5 dernières années pour la même période, il y a une chance. 3) Le vol à voile français a des habitudes de luxe. La Pribina Cup coûte cette année 101 €. En France, ça couvrirait à peine plus que la licence FFVV (sans assurance) obligatoire... Les remorqués sont raisonnables (prix variable d'après la classe, 31 € en Club). On prévoit 49 €/personne pour 15 jours de camping. Ou des cabanes de 4/5 lits à 30/35 €/jour. Maintenant, pourquoi il n'y a pas plus de Français qui désirent participer au CdF, c'est une autre histoire. Je ne voudrais pas m'immiscer dans un problème franco-français...

Si je ne m'abuse, c'était en juillet. Damn ! Je n'avais tenu compte que du texte, pas du titre du post ! L'aspect "date" m'avait échappé. Je ne pensais qu'à l'aspect "concours amical" de haut niveau.

Souvenirs, souvenirs... Il y a eu les 8 Jours d'Angers...

Je vous renvoie à cet ancien post: http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=8807&view=findpost&p=73782 J'ai la nette impression que l'EASA s'est contentée d'un "service minimum" dans le cas des normes de construction. Les constructeurs ne sont pas chauds pour des solutions qui risquent d'augmenter les coûts tout en mettant éventuellement un ou deux points de finesse en péril, puisque les acheteurs continuent à se bousculer pour leurs productions actuelles. Et puis, il semble qu'en vol à voile, la sécurité n'est pas encore un argument déterminant. Voir le peu de succès des équipements d'aide à l'évacuation (sac gonflable sous les fesses) ou des parachutes globaux (peu de types de planeurs peuvent en être équipés, d'ailleurs)... Je trouve d'ailleurs assez rigolo qu'on cite systématiquement Waibel comme promoteur des cockpits de sécurité. C'est sans doute vrai depuis l'ASW-24, mais qu'est-ce qu'il a créé avant ça comme machines où tout devait céder le pas à la performance! Je ne citerai que l'ASW-12 sans aérofreins, ou l'"ergonomie" très spéciale de l'ASW-17 (j'ai un souvenir particulier des deux manettes noires identiques pour "ouvrir" et "larguer" le parachute-frein, sans parler du frein de roue avec sa petite boule au bout d'un long câble)... Bon, puisqu'il s'est converti sur le tard, pardonnons-lui ! Et pour les amateurs de statistiques, j'ai deux copains qui doivent la vie au cockpit du Jantar Standard (un 2 et un 3) qui leur a permis de survivre à un crash consécutif à une vrille (l'un avait eu une syncope en approche, l'autre s'était retrouvé en vrille à plat à la suite d'une collision en vol). C'est pourtant une conception déjà ancienne et un fuselage assez aplati et étroit, mais en se démantibulant autour de son pilote, il semble bien absorber l'énergie. Notons que dans les deux cas, l'angle d'impact était assez faible.

Si ça pouvait être suffisant, il n'y aurait plus que très peu d'accidents! Et puis, une vérité d'aujourd'hui peut être une connerie demain. Pour rester dans le domaine mécanique, il fut un temps où on estimait que la meilleure chance pour un conducteur de se tirer d'un accident, c'était d'être éjecté de sa voiture! Il n'y avait pas coussins gonflables, pas de ceintures de sécurité, pas de zone déformable amortissant l'impact, pas de verre de sécurité, pas de colonne de direction téléscopique, et les voitures prenaient feu pour un rien... Pour en revenir au planeur, il y aurait sûrement moyen de faire encore beaucoup mieux que les actuels "cockpits de sécurité", par exemple en allongeant le nez du fuselage pour augmenter la partie déformable, en prévoyant un système empêchant le longeron d'avancer en cas de choc longitudinal - au risque d'écraser le pilote - (il vaudrait mieux dévier le mouvement), en prévoyant plus d'espace au-dessus de la tête de pilote, en augmentant la distance entre le baquet et le fond de fuselage et en y prévoyant des zones déformables conséquentes... On a certes progressé un peu, mais il reste une sérieuse marge !

Très juste, ça paraît évident aujourd'hui, mais combien de morts avant qu'on essaie de faire comprendre ça aux gens bien intentionnés? Ça n'est pas du tout intuitif ! Il a fallu "éduquer les masses", et ça a pris des années après l'introduction du port du casque...

Juste pour illustrer le propos: je mets le lien dont j' ai eu besoin pour clarifier la position de l'arceau du légendaire Squale WA26CM, qui n'était plus 100% claire pour moi, en me disant que ça peut p'tet servir à d'autres... Position en effet fort judicieusement choisie en plein milieu du champ de vision du pilote en transition "rapide", pas mal le BE Wassmer! http://lh6.ggpht.com/_0tLZx3Z4kho/SqtJlxaDcqI/AAAAAAAAFfk/tpMxFHFVXi4/1248776353_151_FT7138_p1030066_.jpg Génial! C'est bien le Uniforme Victor sur lequel j'ai eu le plaisir de voler plusieurs années à Maubray !

Ben moi aussi j'ai mis du temps... Il m'a fallu lire le récit en ligne, car pour moi, Godzilla, c'est un saurien japonais ! Et pourtant, j'étais moi aussi à Santo Tomé ce jour-là et je connaissais au moins la première partie de l'histoire!

Les barres anti-barbelés, qui ne sont plus obligatoires aux Pays-Bas (règlementation européenne relative aux entraves à la libre circulation des marchandises, comme les phares jaunes en France), ont peut-être tout de même sauvé la vie à ce pilote, car ils offrent un renforcement (limité, mais tout de même) au niveau de la découpe de la verrière. Il y a eu de nombreux blessés graves et même des tués lors de vaches similaires, où le planeur s'est retourné à la suite d'un freinage excessif. Si jamais vous achetez un planeur néerlandais d'occasion, réfléchissez bien avant d'enlever les barres... Oui, elles gênent un peu la vision! Mais plutôt moins qu'un arceau de verrière comme celui du Squale Marfa, qui dans mon cas se trouvait généralement au niveau de l'horizon en transition!

Mouais, le problème, c'est que les marins emploient aussi l'expression, et qu'ils n'ont pas la même explication du tout, si j'en crois ce site de l'ensemble paroissial d'Ouessant (voir ici): J'aime bien aussi la seconde explication ci-dessous: Source: forum supertenere

Je ne suis pas vendeur (trop heureux propriétaire), mais tu peux le commander facilement par Internet, par exemple ici: Cumulus soaring ou là: SSA Shop

Ca ne serait pas simplement une nouvelle version du MEL Leopard? Glider Winch Europe semble avoir repris aussi les autres activités "treuil" de MEL après la faillite de ce fabricant. http://www.zweef.nl/images/stories/lier.jpg?

Yurek, as-tu une idée où on en est avec la certification du Perkoz? Ça traîne... Le site Internet du constructeur ne bouge pas beaucoup...

Bizarre, je ne trouve rien au sujet de cette affaire ni sur le site de l'EASA, ni sur celui de la Commission Européenne. Si quelqu'un peut donner un lien direct?

J'ai fait une seule fois du Jantar 2B à Leszno, j'ai le souvenir d'un planeur facile et agréable à piloter, du moins non ballasté. J'étais obligé de rester en local du terrain, et j'ai fait un 360 libre sur 6 branches en 4 h 10 bloc/bloc tout en respectant ce local (plafond 2300 m/sol)... Il y a juste le système de fermeture de la verrière qui ne m'inspirait pas vraiment confiance, un simple loquet de chaque côté de la partie mobile, tenant par gravité et friction... J'aurais bien apprécié un ressort pour ma tranquillité d'esprit. Pour autant que je me souvienne, chaque demi-aile est en deux parties, mais je n'ai pas (dé)monté l'engin...

Entendons-nous bien: il s'agit de l'énergie totale, pas de la pression totale!

LET vient de faire connaître son point de vue concernant les Blaniks L13: il n'est pour le moment pas question de garder la flotte au sol, ils prévoient deux procédures de remise en état de vol, l'une pour les planeurs dont l'activité exacte est connue, l'autre pour ceux dont les détails d'activité manquent. Il s'agirait de développer un procédé de vérification basé sur les courants de Foucault. Le problème étant la mauvaise accessibilité des zones à tester... Voir ici. Il faudra encore patienter, et l'aspect financier est passé sous silence...

Bonsoir, Peut-on connaître les restrictions en question ? Merci En 2008, obligation d'avoir un second parachute sur le dos, et nécessité de signer un papier et d'être sur la liste des pilotes autorisés... Comme si tirer sur le déclencheur de la roquette est plus complexe d'ouvrir la verrière, se détacher, sortir du planeur etc... Sam Ben oui, car: 1) l'obligation de parachute dorsal fait partie de la réglementation nationale, qui n'a pas changé - c'est une absurdité, pas une restriction; 2) le papier, c'est une question de responsabilité: le cnvv désire (c'est humain) une trace écrite du fait que le pilote connaît les points à ajouter à sa prévol (vérifier l'absence de système de blocage, le plombage, les sangles, le fonctionnement du circuit de mise à feu) et à ses actions vitales (enlever l'épingle de sécurité juste avant le décollage et la remettre avant d'ouvrir sa verrière). Je n'aimerais pas particulièrement avoir la fusée qui me pète à la figure quand je suis en train d'aider un copain à se mettre en piste - elle est juste sous ton nez quand tu pousses au fuselage. Sur un ULM, elle est généralement placée bien plus haut...