jvasic Posted December 29, 2011 Report Posted December 29, 2011 (résumé d'une discussion tardive et animée au coin du bar relative à un enregistrement FLARM montrant un espace aérien légèrement égratiné ...) En avion, les niveaux de vol sont mesurés en calant l'alti sur 1013 HPa. Pourquoi diantre cette méthode n'est pas appliquée en planeur ?La commission Espace Aériens FFVV nous fournit un tableau Excel de conversion QNH -> FL; Très bien mais ce tableau ne tient pas compte des corrections de température alors qu'un avion calé 1013 les subit. N'est-t-il pas dangereux d'utiliser une méthode différente ?Météo France nous donne chaque matin une altitude des principaux FL, est-ce que cette altitude est compatible avec un altimètre cale 1013 ?Merci de vos commentaires éclairésVic Quote Vic
Bob Posted December 29, 2011 Report Posted December 29, 2011 (edited) Rien n'empêche le pilote qui se trouve près d'espaces définis en FL de caler son alti en 1013. Je ne vois pas où est le problème ? D'un autre côté, si tu connais le différentiel vertical entre une altitude et un FL tu n'as pas d'excuse pour avoir emplafonné. Exemple : le QNH du jour est de 1005 hPa, tu as donc 8 hPa de différence avec le 1013, soit 8 x 8,5 m = 68 mètres ou 8 x 28 ft = 224 ft Sachant que calé en QNH, dans ce cas, tu es plus haut que le calage 1013. L'espace à ne pas "atteindre" est au FL65 (=1981 m) : tu ne dois pas dépasser : 6500 - 224 = 6276 ft QNH ou 1981 - 68 = 1913 m QNH J'ai oublié de répondre à une partie : le différentiel de T° !Que l'alti soit dans un avion ou dans un planeur, il subit les mêmes différences.Le calcul intégrant la T° n'a d'intérêt que pour se "repérer" par rapport à un relief : lui ne subit pas les contraintes de T°. C'est pour connaître son altitude réelle qu'il faut l'intégrer. Edited December 29, 2011 by Bob Quote
youpi-delta Posted December 29, 2011 Report Posted December 29, 2011 salut jean ,ce calage a 1013 est utilise par des pilote de planeur régulièrement pour pouvoir se positioner par rapport a des niveau de vol ( respect de zone aerienne en onde par exemple ... voici un extrais du bulletin météo france vav de st aubans : QNH prevu a Saint-Auban a 1200 UTC : 1019 hPa ==> ajouter 50 m a l'altitude des niveaux standards.(Altitude des niveaux standards :FL 75 : 2285 m, FL 115 : 3505 m, FL 125 : 3810 m,FL 155 : 4725 m, FL 195 : 5945 m). tu a donc deux possibilité pour connaitre ton niveau de vol 1_ tu cale a 1013 et tu converti l’altitude en mètre lue sur ton alti en niveaux grace a ça : "(Altitude des niveaux standards :FL 75 : 2285 m, FL 115 : 3505 m, FL 125 : 3810 m,FL 155 : 4725 m, FL 195 : 5945 m)." inconvénient : il faut mémorise l'équivalent de QNH affiche sur l'alti avant pour pouvoir y revenir et c'est souvent différant de la valeur du bulletin a cause du dé-réglage interne de l'instrument . 2_ tu re-calcule les hauteur en mètre des niveau de vols au condition du jour grace a ça : "QNH prevu a Saint-Auban a 1200 UTC : 1019 hPa ==> ajouter 50 m a l'altitude des niveaux standards."soit fl 75 : 2335 m , fl 115 : 3055m , fl 125 : 3860 etc ...cette méthode est moins fiable car le QNH peu changer au cours de la journée il n'y a pas de correction de temperature a applique on peu réviser ça un de ces jours au club si tu veux ...a+ bart Quote deboutonné votre cerveau aussi souvent que votre braguette !
Denis F Posted December 30, 2011 Report Posted December 30, 2011 Il y a une raison plus fondamentale : l'erreur instrumentale. Les avions (les IFR au moins) ont des altimètres dont le calage 1013,25 mb est précis (maxi 3 mb) alors que ceux des planeurs peuvent facilement avoir 5 ou10 mb d'écart, alors que le calage QNH est précis à condition de connaître l'altitude exacte du point de décollage. Et de toute façon il faut convertir les m en pieds... Par contre, c'est vrai qu'il peut y avoir une erreur de température significative si tu ne décolle pas de St-Auban mais d'un terrain situé en altitude (le QNH peut y être très différent). Si tu as un deuxième alti, cale-le sur 1013,25 (ou, plus simple, regarde le FL indiqué sur le transpondeur...) Quote
Nico_ Posted December 30, 2011 Report Posted December 30, 2011 (edited) Tout est dit, j'ajouterais seulement que nous recommandons de ne pas aller se coller au plafond des espaces autorisés mais de prendre un peu de marge pour tenir compte de cette erreur instrumentale... ou des erreurs de pilotage. Edited December 30, 2011 by Nico_ Quote
Stéphane Posted December 30, 2011 Report Posted December 30, 2011 Pour les utilisateurs de Volkslogger: le Volkslogger démarre toujours sur 1013 hPa, donc, si on le paramètre en pieds et qu'on ne touche pas au réglage d'altitude, il donne une altitude QNE directement compatible avec les niveaux de vol. Je l'emploie donc ainsi chaque fois que j'approche des limites verticales d'un espace aérien en FL... en prenant une marge de sécurité tout de même. Pour la précision, ma dernière calibration (cet hiver) me donne des erreurs de moins de 20 m entre 0 et 7000 m. Quote Stéphane Vander Veken
Tatave Posted December 31, 2011 Report Posted December 31, 2011 Je ne connais guère les calculateurs. Mais j'ai eu l'occasion récemment de voler sur un Ventus équipé d'un LX 9000. Parmi les nombreuses informations qu'on peut choisir de présenter sur les différentes pages figure le FL. Je suppose que d'autres calculateurs le font aussi. Quote
Robert Ehrlich Posted December 31, 2011 Report Posted December 31, 2011 (edited) Il n'y a pas lieu de tenir compte de la température. Un aéronef qui lit une certaine altitude sur son alti calé 1013 se trouve à une altitude réelle qui est l'altitude lue + la correction de calage + la correction de température. Si l'alti est calé différemment l'altitude réelle est l'altitude lue + autre correction de calage + même correction de température. Pour être (ou éviter d'être) à la même altitude réelle qu'en calage 1013, il n'y a donc lieu de ne tenir compte que de la différence de calage.Ceci dit pour gérer son autonomie,il vaut mieux connaître son altitude réelle et donc être calé QNH en donne une meilleure approximation en général. Mais, à cause de la correction de température, l'altitude GPS est en général plus proche de la réalité.Une remarque de notre chef pilote : il est fort rare que la météo nous soit favorable en conmditions dépressionnaire. Donc la plupart du temps, si on reste calé QNH, que la limite à respecter est une limite supérieure et qu'on la respecte en altitude lue en QNH > 1013, on est dans les clous. Edited December 31, 2011 by Robert Ehrlich Quote
Bob Posted January 1, 2012 Report Posted January 1, 2012 Mais, à cause de la correction de température, l'altitude GPS est en général plus proche de la réalité.Selon le logiciel utilisé par le GPS on peut avoir soit une altitude réelle, soit une altitude corrigée en atmo standard, c'est cette dernière qui est indiquée par un alti mécanique. Quote
HHallot Posted January 2, 2012 Report Posted January 2, 2012 JVasic, Bob, Youpi-Delta, Denis F, Nico_ et autres..."Pour que l'altimétrie soit claire,soignez votre vocabulaire"Les terme altitude est souvent mal employé dans ce forum, en tout cas pas en suivant la phraséologie OACI.Une fois ce vocabulaire posé, l'altimétrie est simple et compréhensible par tous, y compris pour nos voisins étrangers qui viennent voler en France.Cela fait des lustres que je l'enseigne à l'ENAC. Si cela vous intéresse, j'ai développé en ce sens un module d'apprentissage "html" sur l'altimétrie barométrique et géométrique ("GPS"). Je me propose de le mettre à dispo en téléchargement sur planeur.net. Si toutefois cela est possible ?Bons vols pour 2012.HH Quote
Fred Posted January 2, 2012 Report Posted January 2, 2012 Mais, à cause de la correction de température, l'altitude GPS est en général plus proche de la réalité.Selon le logiciel utilisé par le GPS on peut avoir soit une altitude réelle, soit une altitude corrigée en atmo standard, c'est cette dernière qui est indiquée par un alti mécanique.Un GPS (sans "capteur de pression") ne fournit qu'une hauteur ellipsoïdale .... Conversion des hauteurs ellipsoïdales en altitudesLe développement rapide de l’utilisation du GPS a suscité de nouveaux besoins en matière de systèmes de référence et de conversions de coordonnées, en particulier dans le domaine de l’altimétrie.Alors qu’en géodésie classique, les déterminations planimétriques et altimétriques sont séparées, le GPS permet d’intégrer ces opérations. Dès lors, il devient nécessaire de convertir la hauteur ellipsoïdale (h) en altitude H :H = h – NN est l’ondulation : elle correspond à la hauteur du géoïde au-dessus de l’ellipsoïde. Elle est soit positive, soir négative.Il existe des surfaces et des formules de conversion d'une hauteur ellipsoïdale vers une altitude (type nivellement) qui offrent une précision décimétrique. Par ailleurs, il est possible d'assimiler très localement une « différence de hauteurs ellipsoïdales » à une » différence d'altitudes ». Cette simplification néglige la pente du géoïde, qui n’est pas parallèle à l’ellipsoïde du modèle, en particulier en région montagneuse : cette pente se traduit par un écart entre la verticale et la normale à l'ellipsoïde et, par conséquent, entre la hauteur ellipsoïdale et l’altitude. En faisant cela on néglige la "pente du géoïde" (correspondant à l'écart). Lie : http://geodesie.ign.fr/contenu/fichiers/coordonnees.pdf Quote Faites que le rêve dévore votre vie afin que la vie ne dévore pas votre rêve
Bob Posted January 2, 2012 Report Posted January 2, 2012 Vous faites comment pour calculer tout ça en l'air ? Je vais finir par croire qu'il faut finir major de polytechnique pour connaitre son altitude exacte et l transmettre au contrôleur. Perso je me contente de donner le FL donnée par mon GPS, et comme en plus la plupart du temps le transpondeur est en route... Maintenant peut être qu'il faut que je fasse une remise à niveau... A ma connaissance, le GPS n'est pas l'instrument "officiel" pour donner son altitude, car il ne suit pas l'atmosphère standard comme l'alti mécanique. Il n'y a quasiment aucun intérêt à connaître son altitude EXACTE, on ne vole pas en IFR près du relief. Il faut par contre que tous les aéronefs dans un même secteur utilisent le même référentiel (QNH et/ou FL) ! Quote
CPT Posted January 2, 2012 Report Posted January 2, 2012 (edited) Cela fait des lustres que je l'enseigne à l'ENAC. Si cela vous intéresse, j'ai développé en ce sens un module d'apprentissage "html" sur l'altimétrie barométrique et géométrique ("GPS"). Je me propose de le mettre à dispo en téléchargement sur planeur.net. Si toutefois cela est possible ?Bonjour,Tu peux m'envoyer le document par email a planeur@planeur.netMerciTrès bonne idée, j'ai beaucoup apprécié ce didacticiel et je pense qu'il faut qu'il soit largement accessible (en ligne) aux vélivoles curieux qui en feront la pub vers les moins motivés.... Pas en ligne mais téléchargeable, voir ci-dessous, Merci Hervé et merci Fred Edited January 5, 2012 by CPT Quote La philanthropie de l'ouvrier Charpentier est bien connue !Tout en avance d'un jour Une même passion, 2 sites : https://bia-z-and-aerologic.jimdosite.com/ https://cpt-promet.s3.eu-west-1.amazonaws.com/promet/index.html
Administrateur Posted January 4, 2012 Report Posted January 4, 2012 Bonjour, Le cours proposé par Hervé est en ligne : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9993 Merci d'utiliser ce nouveau thread pour commenter le document Merci Hervé ! Quote Une même passion, 3 sites : http://www.planeur.net - http://www.volavoile.net - http://www.NetCoupe.net
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