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Nico_

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  1. Bonjour Aucune trace de cet éventuel exercice dans les prévisionnels de la DIRCAM Il y a des exercices CAS prévus mais généralement la taille de la zone est limitée. Les zones de tir autour de Briançon, et également à lAlpe dHuez, seront probablement activées en Mars/Avril. Une bonne préparation des vols avec vérification des NOTAM est indispensable.
  2. La nouvelle adresse est ici https://www.ffvp.fr/kb/fichier-airspace-pour-les-gps/ (il faut créer un compte pour y accéder)
  3. Merci Bruno Le blog de la commission espace aérien et ses documents vont être intégrés aux pages licenciés du site FFVP. Work in Progress...
  4. Bonjour merci à Antoine pour ses précisions Les TMZ sont des zones particulières publiées dans lesquelles le transpondeur est requis. Il y en a deux ou trois en France sous forme de zones R ou de ZRT. Sinon c'est l’arrêté du 21 Juin 2001 qui fixe les obligations d'emport dans les classes d'espace (à moins qu'il ait été remplacé par un texte européen, Antoine ?) Donc pour le VFR obligatoire en C et D, sauf dérogation de l'autorité compétente. Et en A le VFR est interdit, donc non applicable.
  5. On peut conclure que cest une fausse impression si on regarde les stats sur ffvp.rexea.org (plus de 70% de satisfaction de la part des pilotes sur le service rendu par les contrôleurs) Pour revenir sur la question initiale, je dirais ceci : La classe D est un espace où le VFR est contrôlé, où le vol est soumis à lobtention dune clairance. Cest à dire un contrat passé entre le pilote et le contrôleur, dont les termes vont varier en fonction de la charge de travail, de la complexité du trafic en compte, des demandes du pilote, de lutilisation ou non du tranpondeur (il est obligatoire en D mais un arrêté permet des dérogations), mais aussi du contexte, de la personnalité du controleur et de limpression que donne le pilote à la fréquence (maîtrise ou non de la Phraséo) Les termes de Phraséo transit planeur en espace contrôlé sont des outils pour vous permettre justement de négocier au mieux ce contrat. Quand nous avons travaillé sur cette Phraséo, nous avions aussi dans lidée de faire écrire que les planeurs peuvent bénéficier du service du contrôle au même titre que les usagers motorisés. Dernière remarque à lattention de Denis, la réglementation permet de ne pas de conformer à une clairance du contrôle, mais seulement si en dernier recours le commandant de bord estime que celle ci compromet la sécurité du vol. La règle est quand même de respecter les clairances. Par contre, je recommande de ne pas hésiter de dire à la radio si on nest pas en mesure de respecter une clairance (impossible de...), ou face à un refus dexprimer explicitement limportance dobtenir la clairance si cest la seule solution pour rentrer au terrain sans se vacher. Limmense majorité des contrôleurs netant pas obtuse,il y a des chances que celui-ci révise sa stratégie pour vous aider.
  6. Bonjour merci Denis pour ce retour détaillé, et qui mérite une action de débriefing avec le contrôle. Le REXEA a bien été reçu et intégré dans la base de données. Il a été transmis au Coordonateur Régional CREA et on va réfléchir à la meilleure manière de l'amener à la DGAC pour qu'elle en tire les leçons.
  7. Bonjour à tous la commission Espace Aérien vient de faire sa petite analyse de tous les messages REXEA qui ont été envoyés en 2017 sur le site ffvv.rexea.org ou via la NETCOUPE. Vous trouverez cet article ici : http://www.ffvvespaceaerien.org/?p=1046 Bonne lecture, et n'oubliez pas, faites des REXEA !
  8. Voilà ce que m'a répondu le constructeur Actually only two radios are compatible TQ KRT-2 series (all versions)BECKER 6201 series (all versions RT/AR) the AIRcom radio will follow approx. second half of 2018 Only the Garrecht VT-01 series transponders are compatible
  9. Bonjour l'affectation des fréquences 8.33 se décide au niveau européen, en tenant compte de la portée d'émission des services ATC et des aéronefs en l'air. On peut imaginer qu'un pilote qu'il utilise une radio 25 sur une fréquence 8.33 soit entendu sur la fréquence 8.33 voisine, et comme il aura donné son immat et tout, on puisse lui demander des comptes. Donc il vaut mieux éviter de "jouer"...
  10. Bonjour à tous Je cherche une solution pour les planeurs sur lesquels on voudrait mettre un transpondeur, mais où la place dans l'habitacle est limitée. Est ce que quelqu'un a un retour d'expérience sur ce matériel ? http://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/en_GB/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/ACD-57 Est ce que vous savez si d'autres constructeurs font des matériels similaires ? J'ai cherché et pas trouvé. Merci de vos réponses
  11. Bonjour à tous nouvelle version de la carte des Niveau Maxi Alpes, qui fait apparaître la modification des LTA dans la région de courchevel. J'ai essayé de travailler le fond de carte, mais je n'ai pas de meilleure résolution A télécharger ici http://www.ffvvespaceaerien.org/?page_id=35
  12. Bonjour L'Europe fait marche arrière sur la subvention promise. Voir ici le communiqué du CNFAS http://www.ffvvespaceaerien.org/?p=983
  13. Voici l'enquête que fait passer la DGAC sur un futur outil de briefing et de préparation des vols qui remplacera Olivia et NOTAMWEB. Vous constaterez que sondage est très orienté vers les utilisateurs vol moteur qui sont les premiers utilisateurs d'Olivia, notamment pour le dépot des plans de vol et la recherche des METAR et des TAF. C'est précisément pour cette raison qu'il est très important que les vélivoles répondent à ce sondage, car justement il n'existe pas actuellement d'outil informatique officiel adapté à la pratique du vol à voile pour la recherche des NOTAM et SUP AIP. Il faut faire passer le message qu'un futur outil de briefing devra proposer des options et des interfaces prenant en compte les besoins spécifiques de la pratique du vol en planeur (briefing collectif et présentation sur une carte régionale). Soyez nombreux à répondre à cette enquête ! La plupart d'entre vous pourront répondre 'non' à la question sur le dépot du plan de vol et se concentrer sur les questions relatives à la recherche des informations aéronautiques. http://enqueteur.dgac.developpement-durable.gouv.fr/index.p…
  14. Bonjour à tous comme chaque année, le CNFAS a édité une plaquette pour faire le point sur le dispositif "espace aérien" associé au passage du tour dans votre région. NB : pour certaines étapes, et notamment celle du 21 Juillet entre Embrun et Salon, il n'y a pas de ZRT prévues même si on est en zone de relief. Pour autant le survol du Tour est interdit à moins de 1000m/sol. Informez vous sur la position en temps réel de la caravane et de la course, et tenez vous à l'écart ! http://www.ffvvespaceaerien.org/?p=887 A diffuser largement dans vols clubs !
  15. Personnellement, je considère qu'en club on peut faire le distinguo : - la majorité des pilotes va circuiter dans un secteur restreint autour de l'aérodrome et on peut faire une recherche collective sur cette zone (route étroite ou FIR). - les "grands circuiteurs" doivent compléter avec leur recherche perso en fonction de leur projet. Le briefing collectif n'est ni prévu par la règlementation ni obligatoire. Mais il apporte de la convivialité, permet de faire de la sensibilisation, de la formation et de faire des rappels de sécurité. C'est mon avis, vous pouvez avoir un avis différent. Dans tous les cas, la responsabilité individuelle du CdB est toujours engagée.
  16. Mais si, ça fait partie du sujet. Je serais intéressé par un retour sur l'efficacité et la fiabilité du système.
  17. Bonjour à tous la Commission Espace Aérien continue à travailler à améliorer les habitudes de préparation des vols des vélivoles : la recherche de NOTAM, SUP AIP, AZBA, etc... J'ouvre ce fil pour discuter des différentes pratiques et habitudes, de leurs avantages et inconvénients. Les propositions ci-dessous sont issues d'un document que la Commission va envoyer aux clubs, n'hésitez pas à les commenter. Quelle méthode appliquez vous dans votre club ?
  18. Bonjour à tous les résultats du sondage sont publiés ici http://www.ffvvespaceaerien.org/?p=930#more-930
  19. Bonjour Le protocole pour transiter dans les zones R49 de Cognac est reconduit avec une nouvelle zone W8 entre Niort et Fontenay le Comte.Elle prolonge le couloir Ouest reliant Pons à Poitiers, le couloir Est reste inchangé entre Ribérac et Poitiers. Tous deux sont utilisables avec préavis téléphonique la veille ou contact radio sur 122.55 Mhz avant pénétration. Les transits sont prévus entre 900 et 1200 m AMSL sans transpondeur, mais peuvent être accordés plus haut sur demande, accordée plus facilement si transpondeur à bord. Merci à Jp Cotto, notre CREA Sud-Ouest, pour son travail ! http://www.ffvvespaceaerien.org/?p=947
  20. Salut C'est en train de changer, ce sera JP Cotto. Toujours la même adresse : fichier-ea(at)ffvv.org
  21. Bonjour vous avez vraiment décidé d'imaginer que la FFVV travaille contre vous ? Ce serait une drôle de manière pour des bénévoles d'occuper leur temps disponible. Bien évidemment, la FFVV ne communique pas à tort et à travers et sans réfléchir. Enfin, la plupart du temps Il y a un responsable pour l'action sur les Parcs Nationaux, c'est à lui que revient la responsabilité de prendre la décision de communiquer les comptes rendus en temps et en heure. Régis a tout à fait raison de temporiser, et il ne faut pas y voir un complot quelconque.
  22. Bonjour Robert : ces échanges avec la DGAC correspondent à une époque où ils imaginaient qu'il allaient coller un transpondeur à tout ce qui vole. Effectivement, si on vole en groupe ça marche moyen, à moins d'organiser une patrouille. Depuis le Mode S, le garbling est très réduit (il y a même eu une expé à St Auban pour ça), mais malgré tout il est illusoire de penser que les contrôleurs vont tous nous prendre sur leur fréquence. Non, l'intérêt du transpondeur c'est pour obtenir des clairances de manière individuelle pour des transits sur un vol campagne, à la limite sur un grand local. Pour éviter des procédures dérogatoires complexes pour des vols isolés. Comme indiqué dans le texte que je vous ai communiqué, nous continuerons à négocier que les espaces où nous volons en groupe soient sanctuarisés en E ou G, ou dans des secteurs vélivoles sans transpondeur. Pégazur : l'ADS-B remplacera probablement à terme le transpondeur (pas tout de suite quand même...), mais le problème c'est que l'Europe à choisi que l'ADS-B passera par la fréquence 1090Mhz, celle du transpondeur justement. Donc de toute façons, il faudra passer par un émetteur-récepteur 1090Mhz, donc autant acheter directement un transpondeur.
  23. Ayant discuté avec tous les intervenants, je peux vous donner des éléments de réponse Premier contact et demande de clairance sur "Marseille Info" (120.55) L'info a joué le rôle d'antichambre et est allé demander au secteur de contrôle s'ils acceptaient le planeur. Transfert sur la fréquence de "Marseille Contrôle" et poursuite de la montée avec plusieurs révisions de la clairance pour monter plus haut, jusqu'au FL240 au final. Au niveau du contrôle ça a été un peu complexe car le planeur était à la limite de plusieurs secteurs et ce vol a nécessité des coordinations. Il a fallu modifier la trajectoire d'un appareil commercial en arrivée sur Lyon qui est passé au dessus du planeur. (quand on vous dit qu'il y a du monde à cet endroit !) Les contrôleurs ont trouvé que dans l'ensemble il n'y a pas eu trop de problèmes et que leur charge de travail permettait à ce moment d'intégrer ce vol pour le moins inhabituel (et quand c'est inhabituel, c'est forcément plus complexe à gérer). Ils se sont inquiétés néanmoins de la capacité du planeur à respecter la clairance et de ne pas dépasser le niveau assigné. Ce que le pilote a fait impeccablement. Mais tous m'ont dit qu'il ne fallait pas s'attendre à ce que des clairances de ce type soient accordées régulièrement. Dans d'autres circonstances le trafic ne le permet pas, et comme je l'ai expliqué plus haut, en principe il faut déposer un dossier de vol pour monter en VFR au dessus du FL195 (hors zones de Lure et Fayence) Par contre, cette procédure de contacter initialement l'info et demander une clairance est celle que je recommande d'appliquer pour les vols en classe D entre le FL115 et le FL195. En effet, ça permet de laisser le temps de préparer tous les éléments pour le secteur de contrôle, qui pourra prendre une décision en connaissance de cause et sans trop d'occupation de fréquence. Souvent, le secteur accorde la clairance mais demande à l'info de garder le planeur sur sa fréquence, c'est plus simple. Elle est appliquée régulièrement par le Pic St Loup sur les Cévennes, pour traverser la Vallée du Rhône et parfois par des planeurs qui veulent traverser l'Airway A3 du coté de Lure au dessus des R130. Transpondeur obligatoire évidemment, vu la taille des espaces gérés par le centre de contrôle, ils ont besoin de pouvoir vous voir... On a pas fait de phraséo spécifique pour le vol d'onde, mais vous pouvez vous inspirer de celle-ci. http://www.ffvvespaceaerien.org/?page_id=674 Quand à la position de la FFVV sur les transpondeurs, elle est claire. Voilà un extrait du projet de la commission EA présentée à l'AG Samedi dernier : Je pense que toute cette histoire nous conforte dans notre thèse, qui est que quand on est équipé d'un transpondeur, on peut recommencer à faire des vols sympas et qui sortent de l'ordinaire...
  24. Bon. Faut pas non plus tirer sur l'ambulance. Relisez le thread depuis le début. C'est un forum ouvert, je ne vais pas prendre la responsabilité de tous les messages, mais je vais répondre pour Régis et moi parce qu'on s'est associé dans cette affaire pour conduire ce REX et que nous avons tous les deux un mandat de CREA. Vous verrez que Régis dans son premier message a réagi en croyant qu'il s'agissait d'une infraction. Dans sa deuxième réaction il s'en excuse, mais je vous fais remarquer qu'il n'avait pas cité le pilote, ni mis un lien vers le vol. Il a écrit qu'il fallait analyser la situation. Exactement. Je me suis mis dans même le panier car j'ai eu initialement la même réaction que lui. En privé. Quand à mes contributions, j'ai publié un message pour expliquer le caractère exceptionnel de cette situation et pourquoi elle a attiré le focus sur elle, et par la suite je n'ai fait que défendre les principes du REX en disant qu'il fallait appliquer la just culture. En fait, UNE personne a publié un message avec le lien, et un nom. Quelqu'un lui a fait la remarque. Elle a corrigé le message. Toutes les autres contributions vont plutôt dans le sens du pilote. Bref, j'ai pris du temps pour discuter sur ce forum parce que je trouve que c'est un sujet important et que le débat sur le REX et la "culture juste" est utile. Et celui sur l'anonymat aussi. Et ceux qui ont dit qu'il ne fallait pas conclure trop vite ont bien fait de le rappeler. Bref, un échange utile et sain. Mais quand je lis "injure", "provocation", "censeur", "lyncher", "judas", "traiter comme un con", "sabotage en règle", ... je pense qu'on vit pas sur la même planète. Il faut quand même évaluer la situation à sa juste mesure et ne pas troller Mémé dans les orties. Sur ce j'arrète-là parce que j'ai d'autres trucs à faire.
  25. Bonjour dans ce cas comme dans un certain nombres d'autres cette saison (5 ou 6, concernant essentiellement des Allemands), la commission espace aérien a appliqué strictement la procédure de REX décrite plus haut dans ce fil de discussion, et résumée par Rembard. Aucun pilote n'a été sanctionné. Dans l'esprit de la "Culture Juste", nous n'avons eu que des échanges cordiaux avec les clubs et les pilotes, et effectué des rappels utiles sur l'espace aérien et les procédures. Compte tenu de la gravité des conséquences que pourraient avoir une collision au Pic de Bure suite à dépassement du FL195, j'assume totalement le fait de regarder de temps en temps OGN et la Netcoupe pour voir ce qui s'y passe. Je vous précise par ailleurs que nous avons suffisamment d'autre choses à faire et que ce n'est pas notre occupation principale... Nous avons une obligation morale de nous préoccuper de ce sujet et de ne pas fermer les yeux. C'est dans l'intérêt du mouvement que la FFVV adopte cette position, car nous pensons que la DGAC aurait probablement une réponse plus radicale et restrictive si elle se saisissait de ce problème. Pour l'instant, grâce à cette procédure, nous pouvons affirmer que les pilotes sont sensibilisés (la preuve avec cet exemple) et que nous ne constatons plus les dérives que nous avons pu voir par le passé. Sur le fait de cacher son immatriculation sur OGN, ou de couper son transpondeur : Chacun est libre de ce choix. Mais un pilote qui affiche publiquement son identité indique de ce fait qu'il joue le jeu et qu'il n'a rien à cacher. S'il commet une erreur, cette attitude jouera immédiatement en sa faveur puisqu'on partira du principe que ce n'était de toute évidence pas volontaire. Si d'aventure la FFVV doit défendre le pilote face à la DGAC, elle utilisera cet argument. Je l'ai déjà fait avec succès pour un pilote allemand. La DGAC s'est contentée de lui faire un rappel. Par contre, si tu caches ton identité, le doute s'installe. De plus, impossible de faire du REX, et impossible de trouver ta position en cas de crash... Bref, si tu n'as rien à te reprocher, pourquoi être anonyme ? Dans le cas précis du vol qui nous a amené à commenter ce fil, la procédure de "culture juste" a été appliquée par la FFVV. Régis immédiatement alerté la commission Samedi soir, j'ai contacté le club, puis le pilote pour avoir des infos permettant de se faire une idée. Dans la mesure où son explication était détaillée, et surtout qu'il avait un vol déposé sur OGN (rien à cacher) et utilisé un transpondeur, j'étais soulagé de pouvoir le féliciter pour son vol bien géré. Les contrôleurs m'ont confirmé la prise en compte de ce vol. Certes, on aurait dû retirer un ou deux mots dans nos réactions initiales, mais ils traduisaient notre inquiétude et notre incrédulité car il est hautement improbable d'obtenir une clairance à cet endroit. Mais je vous fais remarquer que Régis n'a pas nommé publiquement le pilote dans le respect de ce principe d'anonymat, et que la FFVV s'est contentée d'échanges privés ou de remarques générales. Cet événement a permis aussi quelques discussions et rappels pour les clubs locaux. C'est jamais inutile. Pour conclure, je remercie Régis pour sa vigilance et sa réactivité et j'invite tous les vélivoles à garder cet esprit de sécurité et de partage d'informations.
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