[Secu] autorotations

[Monsieur bobote]

Comment peut on partir en autorotation avec un fil de laine au milieu ? :rolleyes:

 

L'autorotation est la conséquence d'une dissymétrie d'incidence (d'une extrémité d'aile à l'autre).

 

Il y a dissymétrie d'incidence :

 

- lors d'un mouvement de roulis ;

- en virage ;

- dans une ascendance (surtout si elle est étroite) et,

- dans la turbulence,

 

et ça, même si le fil de laine est au centre.

Avec le fil de laine au centre en virage le planeur est en vol dissymétrique dérapé, ce d'autant plus que le fil de laine est en avant du CG, c'est d'autant plus génant sur les grands planeurs au long nez que pour contrer le roulis induit on met du manche exterieur ce qui augmente encore plus l'incidence de l'aile basse.

[V17]

Je ne sais pas si l'écart de dérapage est si important entre fil de laine sur la verrière au milieu ou au niveau du CG . A mon avis pas assez pour partir en vrille plutôt que de décrocher. Sinon beaucoup de pilotes pourraient raconter leurs départs en autorot...

[Guillaume Varlet]

Bonjour tous.

 

Petite question de néophyte (ou presque) :

 

Est-on souvent proche du décrochage en planeur ?

De ma culture aéromodeliste, j'ai lu des articles sur l'aérodynamique qui montrait que les ailes à cordes minces, comme les planeurs ont besoin de voler vite du fait de leur faible longueur.

 

Le vol en spirale doit amener l'aile intérieur à fortement ralentir par rapport à l'aile extérieur, et de ce fait la ramener vers sont point de décrochage ?

 

J'ai juste ??? :rolleyes:

 

Merci pour ma lanterne

 

Guillaume

[DT38]

malheureusement quand on spirale avec un planeur, on est très près des la zone dangereuse... :rolleyes:

 

Avec les planeur moderne c'est encore pire! :rolleyes:

pour peu qu'il soit centré un peu limite, ca part tout seul. On doit être extrêmement vigileant à ajuster sa vitesse aux conditions de vol.

 

Pour illustrer tout ca j'ai fait 3 petites videos avec un DG808C equipé d'un détecteur de décrochage.

j'ai mis 2 repères, le premier est l'angle d'incidence de mise en route de l'avertisseur

le 2 eme est l'angle d'incidence ou cela décroche.

l'horizontal correspond à un vol en ligne droite à 100Km/H

 

sur cette video on voit que par rapport a l'incidence à 100Km/H en ligne droite:

-Lorsque l'on passe en spirale l'angle d'incidence augmente de ~7°

-L'angle d'incidence ou l'alarme sonne est de +~12°

-le décrochage intervient à +~28°

Dans la vraie vie bien sur on ne fait pas couiner l'avertisseur pendant 5 Sec...

 

 

la même chose avec volet à+8°

le comportement du planeur et du détecteur sont identiques

 

Décrochage dynamique en ligne droite:

- on s'aperçoit que cela part sans probleme à 110 ou 120 Km/H

- On n'est pas très loin de l'effet rafale

 

Sur les 3 vidéos on remarque que l'incidence baisse instantanément de ~15° aussitôt que l'on rend la main par diminution du facteur de charge.

Le détecteur permet une réaction rapide et très efficace non pas par augmentation de la vitesse mais par une diminution instantané du facteur de charge alors que la vitesse n'augmentera que plusieurs secondes plus tard.

 

pour info l'alarme est réglé pour sonner à 80Km/H en statique

le décrochage intervient vers 70-75Km/H

l'incidence augmente donc de ~14° en seulement 10Km/H...

 

Il est donc impossible de savoir vraiment le risque que l'on prend simplement en surveillant la vitesse! :rolleyes:

 

le fil de laine sur le coté me parait beaucoup plus instructif...voila un instrument que l'on pourrait généraliser...

Rien, qu'avec cela on s'aperçoit que l'on vit beaucoup plus dangereusement qu'on ne le croit

[Yurek]

Et ça marche aussi avec les volets ?

On décroche aussi avec les volets... en ligne droite, ou en virage.

La vitesse de décrochage change en permanence en fonction du rapport entre la vitesse-air, l'incidence du profil et le facteur de charge. On peut donc se faire surprendre, car on la sous-estime souvent.

Les trois vidéos de Damien, ci-dessus, en sont - je crois - une démonstration évidente.

[M. Scherrer]

Super la manip avec les fils de laine... Pour info l'angle mesuré est a peu pres 2fois l'incidence aerodynamique a cause de l'influence fuselage.

 

Me concernant sur LS6, pas (encore ?) de frayeur involontaire. Le plus proche : en mai au Durbon dans une pompe bizarre le planeur s'est arrété de voler mais ne m'est pas parti dans les pattes (surtout ne toucher a rien et attendre que ca revienne...), merci la LS touch'...

Sur ce planeur le dernier cran de volet 5 est recommandé pour les "spirales turbulentes", test fait sur tous les crans de volets, en +10 la tendance a voire une aile "qui s'efface" est nettement augmentée lorsqu'on chatouille en latéral. Passer en lisse ou en negatif pour aider à stopper la vrille me parait une bonne idée.

 

Sur les détecteurs de décrochage qui font pouet sans sonde spécifique (genre mon C302), ca marche à V²*Nz constant, ce qui en théorie revient a de l'incidence... aux rafales pret ! Sur le SP-3, y a t il une sonde spécifique ?

Dans tous les cas effectivement en toute rigueur le reglage de l'alerte dépend du braquage de volet. Maintenant mettre un talon de vitesse pour que ca fasse pouet avant de décrocher est une bonne idée, la marge sera différente selon le braquage c'est à savoir.

 

A+ Matthieu

 

http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

[DT38]

peux tu nous en dire un peu plus sur les sondes spécifiques?

 

Comme on peut le voir sur les vidéos, le fait d'avoir les volets à 0° ou +10° ne change pas fondamentalement le fonctionnement du système.

 

concernant les angles, j'ai bêtement fait la mesure avec le fil , Ils m'ont paru fort (j'avais en tete 18°...)

Pourquoi l'angle d'incidence est-il plus élevé sur le fuselage?

 

merci des renseignements!

[Yurek]

Jamy pense probablement à son Cambridge 302.

 

En ce qui concerne la nature exacte de la sonde de pression du SP-3, je l'ignore. Ce que je sais, c'est que cet avertisseur utilise deux prises d'air (dont une pression totale), et un algorythme qui tient compte de la vitesse-air et de l'incidence, dont il calcule le(s) rapport(s). Apparemment, il tient bien compte du facteur de charge.

[afro]

Et enfin je ne comprend pas pourquoi certains sortent les volets de suite après leur ressource "costaud" Mettre les Af aurait à peu près le même effet (On le sent bien quand l'élève sort les volets trop tôt ce qui ne fait que freiner le planeur dans un premier temps et que l'on part vers l'avant en cabine)Mais je peux me tromper

 

Pas de souci, on m'a appris à entrer dans une ascendance avec un planeur à volet, c'est pour ça que j'ai parlé d'une manoeuvre peu académique.

Mais c'est rigolo de ne pas faire comme on nous l'a appris pour voir ce que ça donne dans la mesure où on est assez haut pour le faire, que l'on est (presque) sûr d'être seul dans l'espace considéré et que la manoeuvre reste dans le domaine de vol du planeur. Une espèce d'expérience en somme.

 

Mais faut pas n'importe quoi non plus... tssss

 

Afro

[M. Scherrer]

Pourquoi l'angle d'incidence est-il plus élevé sur le fuselage?

 

En gros l'ecoulement qui arrive doit contourner le fuselage par le dessous, ce qui crée latéralement une augmentation de l'incidence locale. A cela s'ajoute la déflexion liée à la voilure (l'aile perturbe aussi son amont....)

http://foamworks.co.nz/sg/aerodynamics.htm

 

En terme de sonde je ne sais pas si ça existe sur des produits vélivoles, mais on pourrait imaginer un détecteur d'incidence comme sur les DR400, en plus propre.

A vue de nez, le SP3 fait pareil que le C302.

 

Matthieu

Modifié le 28 septembre 2009 par jamy

[Bob]

mais on pourrait imaginer un détecteur d'incidence comme sur les DR400, en plus propre.

 

De quoi parles-tu ? De l'avertisseur de décrochage ?

[2Ailes]

Un incidencemetre pour planeurs: http://safeflight.com/mmain.php?px=3&cm=10&cs=123

[DT38]

C'est un joli système, le problème c'est qu'il faut faire un trou dans le fuselage pour y mettre une lame qui va mesurer l'incidence. http://safeflight.com/imgs/photos/Glider%2...heet%20Hort.pdf

cela me parait bien fragile et compliqué par rapport au systeme pneumatique qui nécessite simplement un prise de pression à 15Cm sous le nez

[5 X]

Jamy pense probablement à son Cambridge 302.

 

En ce qui concerne la nature exacte de la sonde de pression du SP-3, je l'ignore. Ce que je sais, c'est que cet avertisseur utilise deux prises d'air (dont une pression totale), et un algorythme qui tient compte de la vitesse-air et de l'incidence, dont il calcule le(s) rapport(s). Apparemment, il tient bien compte du facteur de charge.

 

Tu crois qu'il y a un micro processeur dans le sp3 ?

[LimaMike]

malheureusement quand on spirale avec un planeur, on est très près des la zone dangereuse...

 

Avec les planeur moderne c'est encore pire!

pour peu qu'il soit centré un peu limite, ca part tout seul. On doit être extrêmement vigileant à ajuster sa vitesse aux conditions de vol.

 

Pour illustrer tout ca j'ai fait 3 petites videos avec un DG808C equipé d'un détecteur de décrochage.

j'ai mis 2 repères, le premier est l'angle d'incidence de mise en route de l'avertisseur

le 2 eme est l'angle d'incidence ou cela décroche.

l'horizontal correspond à un vol en ligne droite à 100Km/H

 

sur cette video on voit que par rapport a l'incidence à 100Km/H en ligne droite:

-Lorsque l'on passe en spirale l'angle d'incidence augmente de ~7°

-L'angle d'incidence ou l'alarme sonne est de +~12°

-le décrochage intervient à +~28°

Dans la vraie vie bien sur on ne fait pas couiner l'avertisseur pendant 5 Sec...

 

 

la même chose avec volet à+8°

le comportement du planeur et du détecteur sont identiques

 

Décrochage dynamique en ligne droite:

- on s'aperçoit que cela part sans probleme à 110 ou 120 Km/H

- On n'est pas très loin de l'effet rafale

 

Sur les 3 vidéos on remarque que l'incidence baisse instantanément de ~15° aussitôt que l'on rend la main par diminution du facteur de charge.

Le détecteur permet une réaction rapide et très efficace non pas par augmentation de la vitesse mais par une diminution instantané du facteur de charge alors que la vitesse n'augmentera que plusieurs secondes plus tard.

 

pour info l'alarme est réglé pour sonner à 80Km/H en statique

le décrochage intervient vers 70-75Km/H

l'incidence augmente donc de ~14° en seulement 10Km/H...

 

Il est donc impossible de savoir vraiment le risque que l'on prend simplement en surveillant la vitesse!

 

le fil de laine sur le coté me parait beaucoup plus instructif...voila un instrument que l'on pourrait généraliser...

Rien, qu'avec cela on s'aperçoit que l'on vit beaucoup plus dangereusement qu'on ne le croit

 

Et c'est parti pour la course à l'armement avec des détecteurs et plein d'instruments !!!

 

Les fils visibles et qui se déplacent entre deux traits ne sont qu'un instrument de plus à surveiller.

 

Les fils de laine utilisés par mon ami Valentin Maeder mesurent 15 à 20 cm de long, et ils sont collés hors de vue du pilote, par exemple à la jointure fuselage/bulle d'un LS-8. Quand le décrochage menace, ils commencent à s'agiter et deviennent visibles. ILS DONNENT L'ALARME, et le pilote fait ce qu'il faut pour éviter le décrochage.

 

Nous sommes submergés d'instruments tous aussi intéressants les uns que les autres, et de signaux sonores pour le vario, le FLARM, le train, l'alarme basse vitesse du calculateur, le centreur de thermiques, la bulle arrière pas verrouillée, l'EDS qui n'a plus de batterie, etc... Cette alarme visuelle très simple devrait déjà être collée sur tous les planeurs.

 

Evidemment, le mieux est d'éviter de recevoir une alarme, et de toujours voler un peu plus vite que nécessaire quand on est près de la planète. Dix ou quinze km/h de trop n'ont jamais tué personne, que je sache.

 

Voilà.

Jean-Pierre

[Yurek]

Tu crois qu'il y a un micro processeur dans le sp3 ?

Oui, Daniel, je confirme : il y a bien un processeur qui calcule, selon un algorythme maison, les rapports entre la vitesse-air et l'incidence.

Contrairement à l'avertisseur utilisé dans les avions légers qui est mécanique (une palette devant le bord d'attaque est maintenue dans une position par le flux d'air normal, et repoussée lorsque le flux devient turbulent), le SP-3 est électronique et il n'y a aucun élément protubérant sur le bord d'attaque. Il n'y a d'ailleurs rien sur l'aile, car la deuxième prise de pression est située sur l'avant du fuselage.

 

L'idée n'est pas neuve : l'appareil a gagné le concours de l'OSTIV en 1989 (déjà !), et a été dûment certifié en 1995. Depuis, il est installé sur certains planeurs SZD d'office, et sur toute la gamme en option. En 15 d'exploitation, sa fiabilité a été suffisamment éprouvée pour ne faire aujourd'hui aucun doute.

L'avantage principal du dispositif (outre le fait qu'il est aérodynamiquement neutre) est qu'il marche aussi bien en ligne droite, qu'en virage, et sous différents facteurs de charge.

Modifié le 29 septembre 2009 par Yurek

[JdeM]

Contrairement à l'avertisseur utilisé dans les avions légers qui est mécanique (une palette devant le bord d'attaque est maintenue dans une position par le flux d'air normal, et repoussée lorsque le flux devient turbulent),

 

Sauf sur les Cessna (du moins ceux qui ne sont pas trop vieux). L'avertisseur sur ces avions est tout ce qu'il y a de plus simple : une petite ouverture sur le bord d'attaque, placé à un endroit tel qu'en approchant l'angle critique, l'ouverture se retrouve dans la zone de dépression. L'air est alors aspiré, passant dans un conduit à l'intérieur duquel se trouve une anche, comme sur un harmonica ou un accordéon (un harmonica à une note).

 

Pour tester l'instrument, il faut faire comme si on jouait de l'harmonica : aspirer l'air avec sa bouche.

 

C'est d'ailleurs amusant : aux grands angles, on peut produire un vibrato en jouant avec le manche (ou enfin, le volant rectangulaire qui sert de manche).

[DT38]

D'ailleurs on se demande bien pourquoi les avertisseurs sont obligatoires pour les avions ou le risque est minime, alors qu'il est "facultatif" sur les planeurs ou le risque est maximum...

 

une idée?

[Bob]

D'ailleurs on se demande bien pourquoi les avertisseurs sont obligatoires pour les avions

 

 

Je n'ai jamais vu de Rallye avec un avertisseur de décrochage :hs:

[Robert Ehrlich]

D'ailleurs on se demande bien pourquoi les avertisseurs sont obligatoires pour les avions ou le risque est minime, alors qu'il est "facultatif" sur les planeurs ou le risque est maximum...

 

une idée?

Sans doute parce qu'un planeur se pilote uniquement à l'assiette alors qu'un avion se pilote à l'assiette et à la puissance. Sur un planeur il faut vraiment mettre le nez en l'air pour décrocher alors que sur un avion on y arrive très bien en réduisant (trop) la puissance tout en tentant de maintenir la même assiette.

Par ailleurs les phases où ce risque est le plus présent en planeur sont celle de spirale à faible vitesse, conditions dans lesquelle on est supposé avoir de l'eau sous la quille et où donc la chose ne prête pas trop à conséquence. En approche, près du sol, on vole plus vite, le risque est plus faible.

En avion par contre, c'est en approche qu'on se trouve dans la partie basse du domaine des vitesses, donc le risque est accru alors qu'il prête le plus à conséquence.

[Monsieur bobote]

D'ailleurs on se demande bien pourquoi les avertisseurs sont obligatoires pour les avions

 

 

Je n'ai jamais vu de Rallye avec un avertisseur de décrochage :lol:

et ceux qui ont essaye la vrille ne sont plus la pour en parler

Modifié le 2 octobre 2009 par Monsieur bobote

[Bob]

et ceux qui ont essaye la vrille ne sont plus la pour en parler

 

Pas en Rallye !

Le Rallye 110 ST est autorisé vrille, même si elle est curieuse. On lâche tout et ça sort.

[Robert Ehrlich]

et ceux qui ont essaye la vrille ne sont plus la pour en parler

 

Pas en Rallye !

Le Rallye 110 ST est autorisé vrille, même si elle est curieuse. On lâche tout et ça sort.

"On lache tout" peut signifier des choses bien différentes selon la posistion du compensateur, voir http://www.volavoile.net/index.php?act=fin...6&pid=22179

[Bob]

"On lache tout" peut signifier des choses bien différentes selon la posistion du compensateur,

 

Pour le mettre en vrille, il faut un peu (beaucoup ? :wacko: ) le déclencher.

Donc on a des positions de compensateur plutôt moyennes. Donc quand on lâche ça revient vers le neutre.

 

Mais ta remarque est judicieuse.

[Monsieur bobote]

et ceux qui ont essaye la vrille ne sont plus la pour en parler

 

Pas en Rallye !

Le Rallye 110 ST est autorisé vrille, même si elle est curieuse. On lâche tout et ça sort.

ST pour Sport trainer

Exact, j'ai fais un vol sur le prototype (mon club devait etre le meilleur client de la socata), il a un verrouillage de bec je crois et la production semble avoir été assez confidentielle.

Il était interdit de vrille à cause des becs car en vrille un voulait rentrer et l'autre sortir et cela execedait la résistance du système de conjugaison

le rallye a été mangé à toutes les sauces, j'en ai vu un anti guerrilla et un autre remorquer 3 rallyes ! c'était au bourget l'année du crash du concordov je crois

Modifié le 8 octobre 2009 par Monsieur bobote