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Arrêt Pipi


afro
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Dans la série réglementation médicale ubuesque : la validité différente des classe 2 entre l'avion et le planeur... Donc, en avion, votre palpitant risque de vous lâcher après un an, alors qu'en planeur çà ne se produira pas avant deux ans !

 

Un argument supplémentaire pour faire du planeur.

 

Tiens, on pourrait imaginer un scénario à la con : votre classe 2 avion est périmée, et pas votre classe 2 planeur. Vous avez une qualif. TMG. Vous faites un tour de motoplaneur. Si la maréchaussée est présente à l'arrivée, vous inscrivez le vol sur le carnet planeur. Sinon, une fois rangé le motoplaneur dans le hangar, vous l'inscrivez sur le carnet avion.

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La validité de 2 ans pour les + de 50 ans est une exception française. Elle rend la classe 2 vol à voile caduque la 2e année dans les pays qui appliquent la norme internationale. A méditer par ceux dont le vol franchit la frontière ou qui passent des vacances vélivoles à l'étranger.

 

Pour l'EASA, la validité est de 1 an pour la SPL qui est conforme à l'OACI, et de 2 ans si vous choisissez la LAPL(S) "allégée" qui n'est valable qu'en UE.

Stéphane Vander Veken
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A méditer par ceux dont le vol franchit la frontière ou qui passent des vacances vélivoles à l'étranger.

Non, la licence et sa validité doivent correspondre avec l'immatriculation de l'aéronef, pas avec le territoire survolé.

 

Sinon les Français de plus de 70 ans (âge approximatif...) ne peuvent plus circuler en voiture en Suisse (par exemple) où un contrôle médical est obligatoire après cet âge !

Edited by Bob
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  • 2 weeks later...

Bonjour à tous.

d'abord une info : le test urinaire dit "bandelette urinaire" est un examen global très fruste qui renseigne sur trois choses.

1- les urines contiennent elles du sang ? (si oui les causes sont multiples, par exemple lithiase ou cancer de vessie, peut-être à un stade peu avancé ou cancer du rein là encore avec une possibilité que le cancer soit peu avancé. C'est un peu comme les tests de type hémoccult pour les selles qui permettent de détecter des polypes ou des cancers colorectaux débutants)

2- les urines contiennent-elles des protéines ? (cas de néphropathies ou maladies rénales de type glomérulonéphrites ou autres)

3- les urines contiennent elles du glucose ? (dans ce cas il s'agira d'un diabète)

Comme vous le voyez un examen simple et relativement bon marché permet de déceler des pathologies parfois graves de façon, le plus souvent, précoce.

 

Amitiés à tous

 

JM

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Bonjour "Bravo".

 

Tu écris : "Aujourd'hui vous avez le célèbre Jean-Marie Alard qui vous propose par un simple questionnaire fermé de vous faire hara kiri avec une date de fin de vole."

 

Je suis le "célèbre" (?) Jean-Marie Alard. Or il se trouve que je fais une enquête sur le vieillissement dans le vol à voile. Je te mets au défi de trouver dans mes propos ou mes écrits une seule allusion à mon soutien pour des critères d'exclusion des pilotes âgés. Ceux qui les ont lu (84% de ceux qui ont reçu mes messages) me soutiennent car ils savent que je préconise pas de filtrage à la visite médicale aéronautique mais un conseil de la part des médecins aéronautiques intéressés vis à vis des Dirigeants de Club pour régler d'éventuels problèmes liés à l'âge. Je suis partisan d'un règlement en interne, au sein du Club, par des entrevues confidentielles entre responsables "sécurité" du Clubs et le pilote intéressé, avec, à la demande de ceux-ci, une éventuelle expertise médicale.

 

Mais il plus simple de faire parler les autres, de faire un peu de démagogie ou de casser le thermomètre pour affirmer ne plus avoir de fièvre.

 

Je t'engage donc à mieux lire le questionnaire et tu verra qu'à chaque question, je propose l'item suivant : "Je ne veux pas répondre à cette question" afin que ceux qui, comme toi, désapprouvent cette enquête, puissent s'exprimer.

Je note parmi les Présidents de Club contradicteurs que certains d'entre eux ne veulent pas relayer le questionnaire à leurs pilotes. il réfléchissent donc à la place de ceux qui les ont élu ! C'est une vision de la démocratie.

 

Il vaut sans doute mieux ignorer le problème. Car bien entendu, cher "Bravo", tu ne vieillira jamais et tu restera éternellement en bonne santé.

 

Même si je te le souhaite, je crains, pour toi, une déconvenue. Ce jour là, si un couillon de médecin d'abord vélivole et accessoirement aéronautique n'a pas posé le débat pour que les pilotes de planeur, à l'instar des pilotes d'ULM, qui font le tri en interne, règlent cela avant que les autorités ne s'en mêlent, ce jour là, dis-je, il se peut que comme dans certains Clubs, on te dise : "pas de vol à plus de 75 ans !".

Moi, je dis volons tant qu'on veut, tant qu'on peut, pourvu que les vols n'altèrent pas la santé des pilotes, avec des aménagements consentis par le pilote lui même, accompagné par des amis. Un de mes copains, qui n'a plus sa classe 2 depuis longtemps, vole toujours avec nous, avec moi, et se fait plaisir en biplace, en toute sécurité. Mais faut me lire pour savoir cela...

 

Sans rancune.

 

 

Amitiés vélivoles à tous.

 

JM

 

 

"Je ne suis pas d'accord avec ce que vous dites, mais je me battrai toute ma vie pour que vous puissiez le dire." (Voltaire)

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A méditer par ceux dont le vol franchit la frontière ou qui passent des vacances vélivoles à l'étranger.

Non, la licence et sa validité doivent correspondre avec l'immatriculation de l'aéronef, pas avec le territoire survolé.

 

Sinon les Français de plus de 70 ans (âge approximatif...) ne peuvent plus circuler en voiture en Suisse (par exemple) où un contrôle médical est obligatoire après cet âge !

Comment fait-on pour les pilotes de planeurs immatriculés en D-xxxx et qui volent avec une licence française ????

 

Doit-on aller passer sa visite médicale et sa licence en Allemagne ?

 

Quel est alors le but d'une licence de type Européenne EASA ?

 

Bons vols.

 

Philippe

Cirrus pilote does it better
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Désolé de me citer :

Là encore, je ne pense pas que ça pose problème, mais il faudrait avoir les textes européens de réciprocités de reconnaissance des licences....

Edited by Bob
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J'ai l'impression en vous lisant que la situation sera plus défavorable avec les nouvelles règles qu'avec les anciennes.

 

Je possède un planeur immatriculé D-xxxx, je vole dans un club français avec une licence française. En quoi l'immatriculation du planeur a un impact sur la licence et le médicale ?

Cirrus pilote does it better
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Bonjour à tous,

 

Un planeur immatriculé en "Delta" est allemand. Son pilote peut être d'une nationalité différente. Les Règlements de l'EASA ont défini une licence européenne, qui n'est pas valable en dehors de l'Europe. En revanche, les privilèges qui lui sont associés sont valable dans toute la communauté européenne. Pour obtenir une visite médicale dans un autre pays d'Europe, lorsque le nouveau statut sera adopté (théoriquement après le 08/05/2015), il faut impérativement parler couramment la langue du médecin examinateur. Les solutions Belge ou Luxembourgeoise sont donc des choix intéressants. Lorsque la France aura validé la LAPL(S) - S pour Sail si je ne m'abuse - ceux qui en ont envie, pourront, je pense, solliciter une "non contre-indication" de la part d'un généraliste (LAPL (S)), si ces pays (et j'ignore si c'est le cas) ont validé cette mesure. Je sais que pour l'ULM, par exemple, les belges sont beaucoup plus sévères qu'en France. (Ce qui fait que les ULMistes belges volent en France).

 

Si la manip est possible, il faut se renseigner pour savoir si il faut une licence dans un Club Belge ou Luxembourgeois. La VM ainsi validée sera forcément valable pour le LAPL (S). Notez que pour les instructeurs et les salariés, il est fort probable que la SPL (Sail Pilot Licence) soit exigée. Les contraintes sont plus importantes : VM par un médecin agréé, ECG tous les deux ans au dessus de 50 ans, Visite annuelle.

 

Voilà, de mémoire. J'espère ne pas m'être trompé.

 

Amitiés à tous.

 

JM

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Les Règlements de l'EASA ont défini une licence européenne, qui n'est pas valable en dehors de l'Europe.

Ce n'est pas tout à fait exact: l'EASA prévoit deux licences possibles:

  • la SPL (Sailplane Pilot License) qui correspond aux normes OACI et est donc valable (par équivalence à faire homologuer éventuellement) dans le monde entier (dans tous les pays OACI, en tout cas);
  • et la LAPL(S) (Light Aircraft Pilot License "Sailplanes") qui est purement européenne (UE) parce que certains critères (principalement médicaux) ne correspondent pas à ceux de l'OACI, et qui ne permettrait pas de reconnaissance par équivalence ailleurs.

Chaque pilote a le choix de la licence qu'il demande, selon qu'il privilégie "l'universalité" ou la réduction des exigences réglementaires...

Stéphane Vander Veken
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Les Règlements de l'EASA ont défini une licence européenne, qui n'est pas valable en dehors de l'Europe.

Ce n'est pas tout à fait exact: l'EASA prévoit deux licences possibles:

  • la SPL (Sailplane Pilot License) qui correspond aux normes OACI et est donc valable (par équivalence à faire homologuer éventuellement) dans le monde entier (dans tous les pays OACI, en tout cas);
  • et la LAPL(S) (Light Aircraft Pilot License "Sailplanes") qui est purement européenne (UE) parce que certains critères (principalement médicaux) ne correspondent pas à ceux de l'OACI, et qui ne permettrait pas de reconnaissance par équivalence ailleurs.

Chaque pilote a le choix de la licence qu'il demande, selon qu'il privilégie "l'universalité" ou la réduction des exigences réglementaires...

là ça devient très intéressant: on peut donc choisir chacun son type de licence en passant la visite médicale nécessaire.

me trompe-je?

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Au moins, c'est clairement expliqué, exactement comme on me l'avait présenté naguère [merci Nénesse] : la question que j'ai posée à ce sujet, à l'époque, à un responsable club, c'est de savoir s'il acceptait ( et/ou s'il en avait le droit) d'utiliser des détenteurs de la licence "légère" comme pilote VI...

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Merci, c'est juste. J'ai aussi donné une date fausse : la transition se fera le 08/04/2015 (et non pas le 08/05/2015).

Amitiés à tous.

JM



Je précise tout de même que pour la LAPL(S), la France à refusé que la visite par un généraliste soit validée. Si vous voulez la passer à l'étranger, en Europe, il faut remplir que deux conditions soient remplies :

 

1- Le pilote doit parler couramment la langue du médecin examinateur.

 

2- Le pays doit avoir validé la visite par le généraliste.

 

En pratique, sauf pilote polyglotte, la Belgique et le Luxembourg peuvent remplir ces conditions. Il faut vous renseigner car je sais pas s'ils ont fait valoir le fameux droit de "subsidiarité" et, donc s'ils ont validé le généraliste ou pas.

La vrai question est : le généraliste sera-t-il plus cool que le médecin agréé français.

 

C'est pas dit ! A voir...

 

Amitiés JM

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Pas de généraliste en Belgique, il faut passer par un médecin aéronautique dans les deux cas. Pour les + de 50 ans, visite chaque année pour la SPL, tous les deux ans pour le LAPL(S). Et les tarifs sont plus élevés qu'en France.

Stéphane Vander Veken
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Bon, ben, visite accomplie et comme il a été dit dans un post plus haut, c'est un nouveau truc européen et même que le toubib m'a dit qu'il avait un nouveau super tampon exprès pour l'europe à mettre sur mon carton de visite. Chic !

Par contre ils ont paumés les résultats de mon analyse d'urine. Je leur ai dit que plutôt que de la boire (..l'urine, parait que c'est très tendance en ce moment, surtout au p'tit dèj), j'ai préféré bouffer le papier

 

Et j'ai appris que, de nouveau, la visite aéro repassait à un an pour les plus de 50 ans. Ha ? peut être que c'était écrit dans l'article de planeur info de cet été. Je sais plus.

 

Sinon, on a disserté avec le toubib qui ne croit pas bien, lui aussi, à toute cette machinerie médicale, on en fait trop. Bref, globalement tout le monde (bon, il y a bien quelques égarés qui applaudissent ces bonnes volontés sécuritaires, personne n'est parfait) souhaiteraient diminuer les contraintes en tout genre pour ladite visite (on reste bien dans le cadre de la visite aéro dans une aviation de loisir) mais il s'avère que le "système" les complexifie, va comprendre Charles (...Boulenguez...hahahaha), c'est les antagonismes de la vie vélivoles, mais pas que !

 

Société de ouf !

Edited by afro
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Bon,

Sinon, on a disserté avec le toubib qui ne croit pas bien, lui aussi, à toute cette machinerie médicale, on en fait trop. Bref, globalement tout le monde (bon, il y a bien quelques égarés qui applaudissent ces bonnes volontés sécuritaires, personne n'est parfait) souhaiteraient diminuer les contraintes en tout genre pour ladite visite (on reste bien dans le cadre de la visite aéro dans une aviation de loisir) mais il s'avère que le "système" les complexifie, va comprendre Charles (...Boulenguez...hahahaha), c'est les antagonismes de la vie vélivoles, mais pas que !

 

Société de ouf !

Tout cela ne m'amuse plus... Quand on voit qu'ils ont réussi à vider de sa substance et en grande partie la médecine du travail, on ne comprend même pas pourquoi ils se cramponnent autant sur le même concept en médecine aéronautique. On évoque le recours au médecin traitant pour déterminer l'aptitude au travail, et on argue d'expertise pour le médecin aéronautique (c'est pourtant le cas pour le médecin du travail : la médecine du travail est une spécialité à part entière, ce qui n'est pas le cas, quoi que l'on en dise pour la médecine aéronautique).

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Oui, j'avais pas percuté aussi que ça repassait à 1 an.

Mais j'ai pas fait pipi. Elle est valable ma licence ?

Licence valable 5 ans jusqu'à 40 ans, après ça passe à 2 ans de 40 à 50 et après c'est tous les z'ans. Mais ça va changer, faut bien occuper les fonctionnaires européens, au prix où ils sont payés... mais ils ont une excuse, ils doivent pointer en Belgique, et ça... hahahahaha

 

Hier, je vais chercher mon analyse (d'urine pas psychiatrique, bande d'ânes). Je dis à la dame, je veux mon truc qui sert à rien. Elle tique, elle regarde ce qui est écrit et elle me dit : ha oui, ça sert à rien. Mais si, ça sert à quelque chose puisque ça nous a fait rigoler.

 

Et rappelez vous, tout ce qui est inutile est forcément indispensable

Edited by afro
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Quand on voit qu'ils ont réussi à vider de sa substance et en grande partie la médecine du travail, on ne comprend même pas pourquoi ils se cramponnent autant sur le même concept en médecine aéronautique.

 

Ce n'est pas du tout le même principe économique: la médecine du travail est surtout ressentie comme une charge par les employeurs, la médecine aéronautique (du moins en aviation légère) constitue une charge pour les usagers (nous).

 

Il ne faut pas sous-estimer non plus le travail de lobbying effectué au niveau européen par les médecins aéronautiques afin de préserver (ou d'améliorer) leur gagne-pain. A tel point qu'on peut considérer comme un succès que l'EASA n'impose pas d'avoir recours à un médecin aéronautique pour le LAPL(S), mais laisse ici l'initiative aux autorités nationales. Évidemment, à part au Royaume Uni où le médecin de famille peut suffire pour le LAPL(S), ces autorités nationales ont choisi l'option "lourde"...

Stéphane Vander Veken
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