jma.planeur

A Rion des Landes, le plan fixe du Janus C (QP) a vu sa ferrure changée (avec les pions). En effet, le jeu était très important et la dépose de la ferrure a permis de découvrir qu'elle était criquée sur sa face invisible une fois montée. Je vous conseille de déposer la ferrure et de l'inspecter avant d'accepter le jeu. Une fois ferrure et pions changés (commandés à Schemmp-Hirth via la SCAP), le jeu était nul ! La procédure de montage et de dépose du plan fixe nous a été rappelée: Un seul opérateur, regardant vers l'arrière, les pieds de part et d'autre du fuselage. - Pour la pose : poser le plan fixe sur son siège, le bord d'attaque légèrement surélevé pour permettre à la ferrure antérieure (de verrouillage) de passer légèrement au dessus du sabot de verrouillage. Les pions doivent entrer dans les bagues fendues en bronze de la ferrure en U. L'opérateur, par de petits mouvements latéraux, enfonce la profondeur en direction de l'arrière. Lorsque la ferrure de verrouillage est enclenchée dans le sabot et bute contre le verrou, tirer l'outil à boule rouge (M6), préalablement vissé dans le verrouillage pour permettre à la ferrure de "tomber" dans le sabot. Verrouiller. Retirer l'outil. - Pour la dépose : Déverrouiller la ferrure antérieure a l'aide de l'outil à boule rouge. Poser le pouce au bord d'attaque de l'étambot et l'index derrière la ferrure antérieure. Par de petits mouvements latéraux, tirer en avant la profondeur jusqu'à la libération des pions. En aucun cas, il ne faut que des aides ne touchent les "saumons" de la profondeur. Le jeu doit se mesurer par l'opérateur verticalement et d'avant en arrière à l'étambot et non pas aux extrémités. Pensez à inspecter la ferrure de profondeur lors de votre GV (qui n'est plus obligatoire !). Amitiés à tous. JM

Arrêtez de penser que les médecins aéro se réunissent avec des cagoules, le soir pour empêcher les pilotes, éternellement jeunes et invulnérables, de voler ! Pourquoi les anglais font-ils une visite par questionnaire ? Tout simplement parce que leur système de santé, depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, organise des régions sanitaires dans lesquelles les patients n'ont pas le choix de leur médecin traitant. Ainsi, celui-ci est le dépositaire de l'intégralité du dossier de ses patients, y compris le dossier de chirurgies faites ailleurs (privées ou publiques). Il lui est ainsi aisé de contrôler la déclaration du pilote. Tout oubli ou omission volontaire est détectée. La responsabilisation des individus est assez anglo-saxonne. Concernant la France, ton toubib fou qui laisse les machines faire des diagnostics, 1- tu contestes sa décision auprès du pôle médical puis de la CMAC. (Tu demandes à ton cardiologue une contre expertise et tu la fait envoyer par une autre AME, (Si ! Si ! Il y en a des normaux !) 2- tu n'y vas plus et tu choisis un médecin aéro pilote "normal". Tant que les planeurs seront certifiés, il y aura une médecine aéronautique agréée pour leurs pilotes. Les ULMistes se voient obligés de faire une visite annuelle de non contre-indication pour voler au sein d'une fédération sportive. Vous voyez donc que le sens de l'histoire ne va pas vers un allègement des mesures administratives ! Si vous voulez que l'AME aie plus de latitude pour interpréter les visites des spécialistes que vous êtres allés consulter pour tel ou tel problème, demandez une visite LAPL. Seul le diabète insulino-dépendant oblige à une demande de concertation au Pôle Médical. Pour le reste, c'est votre AME (un normal, bien sûr !) qui vous dira s'il est prudent ou pas de voler et dans quelles conditions. Je vous garantis qu'il n'y a pas plus de complot des AME que de complot mondial judéo-auvergnat. Choisissez bien, c'est tout. Amitiés à tous. JM médecin aéro "normal"...

D'accord avec Centurion. Sinon, soit un "pistolet" ou urinoir à bouchon, soit une bouteille vide de jus de fruits de la marque "Innocent" (rien à voir avec notre champion !). Astuce, mettez un tuyau fin genre bout de 15 cm environ de canule d'O2 entre le kiki et le goulot, l'air sort convenablement et la pression du goulot sur le périnée rend la manœuvre complètement étanche. Ainsi, on ramène son contenant plastique et son contenu à la maison et les câbles restent propres. Au fait ! A t'on fait un test antidopage au pisseur corrosif ? A moins que ce soit un cycliste... Amitiés à tous. JM

Personnellement, j'ai suspendu un Topaze (par le longeron, c'est plus "physiologique" et ça colle au plus près au plafond). J'attire juste l'attention que si le treuil est homologué pour lever la charge, il peut ne pas l'être pour conserver cette charge en l'air. Je préconise donc une redondance avec un second câble de même nature qui sera accroché à un simple taquet par un noeud en huit. Je fixé un tube sur l'IPN du faîtage perpendiculairement et j'y ai enfilé deux poulies (1T). L'une sert de relai au treuil, l'autre au câble de sécurité. Une fois le planeur en haut, seul le câble du treuil est vertical. Je fait mon noeud en huit puis je descend la planeur jusqu'à ce que les angles des deux câbles en charge soient identiques. Ainsi, j'ai une redondance, la charge est appliquée harmonieusement sur le tube et l'IPN, les câbles sont sollicités pour la moitié de la charge. Plutôt qu'un treuil électrique, plus confortable et moins cher, j'ai opté pour un treuil mécanique. Je pense qu'en cas de panne du moteur planeur en haut, c'est plus commode. Amitiés et bon courage. JM JM

Tout ce qui a été dit est parfaitement juste. Lors de l'épidémie de Covid-19, dans les services de réanimation, il a été observé une non proportionnalité entre la SaO2 (saturation en oxygène de l'hémoglobine, mesurée à travers la peau) avec les signes d'hypoxie réelle. Cette différence est liée au fait que la SaO2 n'est que le reflet du transport de l'oxygène entre la "source" (les alvéoles pulmonaires) et la "destination" (les tissus périphériques, dont le cerveau en particulier). Ce n'est qu'un élément de la chaîne. Quelqu'un qui serait étranglé pourrait souffrir d'hypoxie cérébrale alors que sa saturation est normale. Ce qui est avéré, c'est que l'hypoxie est indétectable par l'intéressé, contrairement à ce que les nouveaux textes préconisent pour l'utilisation d'oxygène par le commandant de bord d'un aéronef de loisir. L'utilisation d'un oxymètre de pouls nécessite une formation afin d'interpréter les résultats en fonction des circonstances : vasoconstriction liée au froid, fausse hypoxie liée à la lumière du soleil sur le capteur, qualité du signal oxymétrique selon le matériel utilisé...etc. En tout état de cause, les signes caractéristiques d'un état précoce d'hypoxie seront toujours les même pour un individu donné (par exemple, des baîllements pour les uns, des troubles visuels pour d'autres, des maux de tête pour quelques uns...etc. Ces signes sont divers dans une population donnée, mais constants pour chaque individu. J'ai des bâillements à 2500m, chaque fois que mon hypoxie apparaît, j'aurai toujours ce signe. Chez mon voisin, cela peut-être une vision détériorée détectable, chez un autre encore une autre manifestation. En effet, le dernier sens touché par l'hypoxie est l'ouïe, ce qui invite tout pilote qui entend l'injonction qui lui est faite sur la VHF de diminuer immédiatement son altitude à le faire sans chercher à comprendre ! Donc, il n'y a aucune réponse possible à votre question, sinon les réponses d'un médecin aéronautique qui interprètera vos signes en fonction de votre degré d'hypoxémie. Voilà ce qu'on peut vous dire à ce sujet. Il existe un matériel un peu onéreux ici : https://www.amazon.fr/dp/B07NYVKBM5/ref=pe_3044141_189395771_TE_dp_1 qui permet un suivi de l'oxymétrie de pouls durant une période donnée. Il faut impérativement masquer le capteur vis à vis de la lumière solaire (port de gants). Les résultats se lisent sur un téléphone mobile après téléchargement de l'application dédiée. Bon courage et bonne journée à tous. Amitiés vélivoles. Dr JM Alard Médecine aéronautique Anesthésie-Réanimation

Je pense que la responsabilité civile du Club suffit à le couvrir. La visite de non contre-indication couvre aussi bien le teneur d'aile non breveté que le pilote, pourvu qu'il soit membre du Club, donc de la fédération. Je ne suis pas certain que la visite classe 2 ou LAPL ne garantisse pas uniquement le pilote dans ce cas précis. (Le pousseur d'aile peut bien crever!). Après, les visites médicales ne protègent pas de la destinée de chacun. Pour l'instant, aucune action en justice connue ne me semble avoir été intentée en France pour dénoncer un préjudice provoqué par l'état de santé d'un pilote mal évalué, même si des cas d'accident du très probablement à un malaise du pilote en vol sont connus (et parfois récents). On peut se poser légitimement la question d'un pilote avion n'ayant plus sa visite médicale, qui provoquerait un accident lors d'un remorquage en ULM suite à une incapacité en vol liée à sa pathologie et mettant en cause un préjudice coûteux au passager (paraplégie par exemple). Je ne suis pas certain que la justice ne remettrait pas en cause le fait qu'un pilote non agréé par la DGAC soit le commandant de bord d'un attelage formé d'au moins un appareil certifié. Bonne réflexion, surtout au moment d'acheter un ULM subventionné pour remplacer un antique Rallye, par exemple. Amitiés a tous et bons vols. Faisons preuve de bon sens dans les Clubs au moment de permettre à certains pilotes de remorquer ! JM

Ça donne des Vz ? Faut se couvrir, ça a l'air assez haut ! Si j'en vois, je sors le Topaze...

Comme la chauve-souris de La Fontaine, on est tantôt oiseau, tantôt souris selon le chat qui nous attrape. C'est toute la gabegie de dépendre de deux ministères: Soit le planeur est un moyen de transport (?????) et nous avons l'obligation d'une visite certifiée par un médecin aéronautique. Soit le planeur permet l'exercice d'un sport (de jeunes!) et nous avons l'obligation d'une visite de contre-indication par un généraliste. J'ai compris que cette deuxième ravit particulièrement les ULMistes qui se voient obligés à passer une visite médicale s'ils adhèrent à une fédération... La fédé a fait valoir qu'une visite agréée peut valoir la visite de non contre-indication. Le but est de tâcher de simplifier des règles qui se moquent de ceux qui les subissent. Je pense que les administrations ont des bureaux d'étude pour gommer toute simplicité dans un règlement quelconque. De fins limiers les traquent et les intègrent dans une usine à gaz plus inextricable encore. C'est vache pour les diptères ! En tant qu'ancien joueur d'échecs, j'atteste que la manipulation des pièces justifie largement d'avoir un état cardio-vasculaire et un appareil musculo-squelettique au top ! Amitiés à tous.

Chers amis, voici la réponse d' Antoine Toulemont Coopération Européenne et Réglementation de Sécurité / Navigabilité European Cooperation and Safety Regulation / Airworthiness Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) Tél : +33(0)1-58-09-36-73 Adresse ( adress) : 50 Rue Henri FARMAN 75720 PARIS Cédex 15 il m'écrit, dans sa réponse : ".../... Concernant la position de l'Agence, je vous donne ici sa position exprimées lors du Technical Body (TeB) FCL qui s'est tenu en début de semaine : A la question est ce que la règlementation européenne actuelle permet d'associer une médical LAPL à une licence SPL/BPL ? La réponse est que le texte actuel n'est pas totalement clair sur le sujet (notamment les traductions sont parfois différente d'un EM à l'autre). Le futur amendement de la Part MED (courant juillet - opinion 09/2016 - MED.A.030) à paraître va clarifier cette question pour qu'il soit parfaitement clair que cette association est possible. Extrait de l'opinion 09/2016 " b An applicant for a Part-FCL licence shal hold medical certificate issued in accordance with Part-MED and appropriate to the licence privileges applied for. c When exercicing the privileges of a (1) light aircraft pilot licence (LAPL), the pilot shall hold at least a valid LAPL medical certificate; (2) private pilot licence (PPL), a sailplane pilote licence (SPL) or a baloon pilot licence, the pilot shal hold at least a valid class 2 medical certificate; (3) SPL or a BPL involved in commercial sailplane or balloon flights, the pilot shall hold at least a valid class 2 medical certificate; and (4) commercial pilot licence (CPL), a multi-crew pilot licence (MPL), or an airline transport pilot licence (ATPL), the pilot shall hold a valid class 1 medical certificate." A cette réponse, j'ai envoyé un courrier contenant les interrogations suivantes : "Mon propos était d'éviter qu'un vélivole de plus de cinquante ans, titulaire d'une SPL et auquel j'aurais validé une visite médicale LAPL(S) de deux ans, se trouve dans la situation de se voir contester au niveau européen la validité de cette visite médicale au delà de la première année de validité, au motif qu'une SPL doit avoir une visite médicale de Classe 2, valable seulement un an à cet âge là. Je suppose qu'il ne serait plus assuré. Vous me rassurez, à ceci près que ces pratiques sont "à venir". Tout le reste relève de la traduction de "shall" qui pourrait être "doit". De plus l'expression "at least" est traduisible par "au moins" ou bien "au minimum". Votre interprétation laisse penser que la visite médicale LAPL(S) est la même que la visite Classe 2, ou, du moins, qu'elle ne lui est pas inférieure. Alors pourquoi faire le distinguo ? [vous écrivez] ..."Il faut attendre le moment où "Le futur amendement de la Part MED (courant juillet - opinion 09/2016 - MED.A.030) à paraître va clarifier cette question pour qu'il soit parfaitement clair que cette association est possible." Vous me confirmez que l'AME peut d'ores et déjà réaliser une visite médicale de type LAPL(S) à un détenteur (de plus de cinquante ans) d'une SPL, sans lui faire courir de risque juridique (au niveau européen) au delà d'un an de validité ? Ou alors, dois limiter de principe cette validité à un an ? (Dans l'attente de la validation des projets d'amendements auprès de l'EASA)." Au total, on me répond que tout cela est légal, mais on me dit dans la même phrase que très bientôt (en juillet prochain, sans doute), un amendement de la Part-Med aura lieu qui validera cette pratique. Ce qui me gêne, sur le plan grammatical, c'est la proximité immédiate d'un présent avec un futur.De plus j'ai reçu un coup de téléphone gêné d'un responsable fédéral (que je ne nomme pas ici par charité) qui m'a demandé de cesser d'écrire, dans le forum, qu'il ne fallait pas valider de visite LAPL(S) aux pilotes titulaires de SPL.Je l'ai bien sûr enjoint à alimenter le débat par écrit plutôt que de tenter de m'influencer. En l'absence de réponse à ces dernières questions, je pense, à titre personnel, et n'étant pas ni membre de la Commission Médicale Fédérale, ni affilié à la DGAC autrement que par mon agrément, donc de façon strictement indépendante, je pense donc qu'en attendant les amendements à venir des PART-MED concernées, il est urgent d'attendre et d'accepter une SPL avec visite médicale Classe 2, plutôt qu'une SPL dégradée avec visite médicale LAPL(S). Tout au plus, si vous acceptez cette dernière, en le justifiant par les arguments des experts contactés, je pense qu'il faut limiter la validité de cette visite LAPL à un an. En effet, si vous avez 52 ans, une SPL dégradée avec visite médicale LAPL(S) d'une durée de deux ans et que vous percutiez un planeur mettons allemand, sur le territoire suisse ou italien, rien ne vous dit que le juriste qui s'occupera de votre cas, au Civil ou au Pénal, ne traduise le texte suivant de la Part-Med (je ne suis pas un expert en traduction!) : "When exercicing the privileges of a light aircraft pilot licence (LAPL), the pilot shall hold at least a valid LAPL medical certificate, private pilot licence (PPL), a sailplane pilote licence (SPL) or a baloon pilot licence, the pilot shal hold at least a valid class 2 medical certificate..." par "Lors de l'exercice des privilèges d'une LAPL, le pilote doit détenir au minimum une visite médicale de type LAPL, lors de l'exercice les privilèges d'une PPL, d'une SPL d'une BPL, le pilote doit détenir au minimum une visite médicale de Classe 2." auquel cas, on vous opposera que les amendements de juillet prochain ne sont pas encore valides ! Peut-être même vous dira-t-on que puisque la visite Médicale de type LAPL dégrade une SPL, sans doute ne lui est-elle pas équivalente dans le sens qu'elle est moins exigeante. Il sera aisé à votre contradicteur de préciser que ce qui n'est pas valable pour la PPL ne l'est pas non plus pour la SPL. Ou alors suis-je de mauvaise foi ? Amitiés à vous tous, bons vols, avec des papiers en règle et la prudence, fût-elle d'ordre juridique. JM Alard

Mes pauvres amis ! Tout ceci est clair comme du jus de chique... J'ai à ma disposition une lettre signée du 3 février 2017 de Luc Guillot, Directeur de la FFVV, qui affirme que la DGAC a validé que seule la visite médicale déterminerait les privilèges d'une SPL ou ceux d'une SPL dégradée. La LAPL(S) n'existe plus. Renseignement pris à la DSAC-SO, personne ne sait qui a signé, à la DGAC, ce texte. Le Dr Germa, chef du Pôle Médical de la DGAC, interviewé la semaine dernière, affirme que tout cela est illégal et en contradiction avec le règlement européen (lequel prime sur les lois et règlements nationaux!). Le Président de la commission médicale de la FFVV, présent lors de cette interview, ne sait rien et n'affirme rien. Au total, il semble que les autorité nationales aient pris des libertés avec le règlement européen. Aucun document, à ce jour, ne confirme un accord de l'EASA concernant cette interprétation. Il me semble donc peu prudent de continuer à donner une visite LAPL à un titulaire de SPL. Qu'en sera-t-il du point de vue assurance. Cependant, à la DSAC-SO, Madame Béatrice Roux, responsable des licences, m'affirme que tout est en règle du fait du courrier de Luc Guillot et que lui seul en porte la responsabilité. Elle a envoyé un mail à René Germa le 29 mai 2018. Celui-ci n'a pas encore répondu. Par prudence, je pense qu'il faut garder pour l'instant la visite classe 2 pour TOUS les vélivoles. Seule une confirmation de l'accord de l'EASA au textes français libèrera ce système. Je vais envoyer un courrier à Luc Guillot à ce sujet pour confirmation. Amitiés à tous et bons vols. JM Alard Médecin aéronautique agréé

Je m'exprime mal. J'ai pu constater que les élèves, pour approcher la pente (pour serrer, quoi!) ont tendance à incliner vers le relief. Je tâche de leur faire comprendre que mieux vaut approcher à inclinaison nulle en convergeant vers la pente afin d'entamer la correction de dérive, une fois la bonne distance au relief obtenue, en inclinant côté vallée. Ceci, pour ne pas se trouver dans la situation ou une rafale déstabiliserai le planeur alors que l'inclinaison serai déjà du mauvais côté. Peut-être maltraité-je le diptère en plein vol, mais je pense que c'est un bon réflexe à avoir. N'est-tu pas d'accord ? Ton approche de la bonne vitesse est bien meilleure que le calcul. Je ne donnais celui-ci que pour fixer une limite inférieure impérative. Bien sûr, "Silence + mou dans le manche = manche avant puis inclinaison vers la vallée". En tous cas, bravo pour ce travail* qui devrait profiter tant aux élèves qu'aux instructeurs. Personnellement, je pense que mieux vaut trop d'info que pas d'info. Chacun est libre de lire le manuel de Pierre Lemaire, le pavé de JMC, ou ton diaporama (lequel est sans doute particulièrement adapté aux "non-scientifiques"). Amitiés JM * bravo aussi à tes autres diaporamas !

Encore bravo ! Les FH pour tous ! l'adresse pour ceux qui la cherchent sur le post: https://drive.google.com/file/d/1BZWraapOIhLmWTo9XnIm49JAv0sUqPc1/view

Je bois vos paroles. Décidément, une météo pourrie permet à certains de pondre de superbes diaporamas... J'avais essayé de poser une question au Chicken sur les ressauts hydrauliques, un jour. L'envie m'a passé depuis ! Mais un peu de théorie ne nuit pas.

Excellent ! A diffuser un max... Je m'en occupe dans mon coin ! J'invite l'auteur à rajouter un slide sur le thème : ne jamais incliner vers le relief, toujours s'en rapprocher à inclinaison nulle et avec la vitesse adéquate (>= 1.2 V finesse max) pour finir par une correction de dérive débutée en virage vers la vallée. Amitiés à tous.

Cette comparaison avec G.Moffat m'honore, mais sur le plan vélivole, elle serait usurpée. Le seul point commun que nous aurions est de piloter un Nimbus 2. Je n'en ai toujours pas fait le tour en 8 ans de pratique. A.J.Smith pilotait, si je ne m'abuse un Elfe... Il paraît que la différence entre un homme adulte et un enfant, c'est le prix des jouets. Pardon pour cet aparté qui n'a rien à voir avec le sujet. Amitiés à tous et bons vols, avec turbulateurs, microstries, perforations aérodynamiques et "bugs wipers" électriques ou avec de la toile tendue sur du bois.

Un vieux principe de gouvernance : "Mieux vaut un collaborateur docile que compétent !" Une discussion avec un "Monsieur" du vol à voile (qui se reconnaitra) : "Le CNVV s'est vidé de ses pilotes référents et propose de moins en moins une formation à l'excellence. Les référents restent épars en vieillissant et ne sont pas remplacés. Au total, il se transforme en société de prestation de services pour riches pilotes étrangers, qui sera bientôt sérieusement concurrencée par des ATO privées (lesquelles pourront recruter les pointures du passé pour l'encadrement)." Bien sûr, ceci est un discours "interdit". Il ne faut surtout pas réfléchir à l'avenir et garder le statu quo jusqu'au naufrage final ! Pouvoir sans contre-pouvoir devient abus de pouvoir ! Amitiés à tous. JM

Bon ! C'est dit ! Je ne lave plus mes ailes. Mais la viscosité mentale, déjà évoquée n'est-elle pas à l'origine d'une baisse des performances de l'ensemble "planeur-pilote" ? Je reste convaincu, me concernant, que le pilote gagne d'avantage à être amélioré que le planeur... Quand aux mouches, même en plein vol, elles restent menacées sur leur arrière. Cela dit, si c'est bon pour le moral, le pilotage doit être amélioré... Amitiés à tous.

Salut à tous. Pour info, XCSoar version 6.8 ne fonctionne pas sur Oudie du fait de problème d'incompatibilité de pilote graphique. (Info sur le site XCSoar). En revanche, la version 6.7 fonctionne à la seule restriction près que le réglage "paysage" ne fonctionne qu'en mode inverse. Ca met l'alimentation côté verrière, ce qui n'est pas plus mal, les griffes du support sont donc tête bêche, mais ça tient quand même. Bons vols à tous. JM

Pense aussi à Chanet, au terrain de Florac Ste-Enimie (LFNO). Nous avons un treuil électrique et un treuil thermique. Tu pourras faire la différence. Pour rentabiliser les treuillées à 12€ puis 8€ pour les suivantes de la journée, tu aura soit des pentes, soit de l'onde, soit des thermiques entre 2000m et 4000m QNH. Écris à Gilles Vernhet. Je te donne l'adresse si tu me contactes en post privé (je ne veux pas la livrer aux spameurs !). Ca se trouve en Lozère, 25 km au sud de Mende. C'est que du bon pour planer. pour tous renseignements pratiques : https://chanetvolavoile.wordpress.com/2017/02/05/photos-2016/ Amitiés JMA

Merci Eric...

Salut Thierry, je suis intéressé par le diaporama et tes conseils. Mon adresse perso : jxxxxxxxxx Amitiés JM

Pour ce qui est d'une bouteille installée, il vaut mieux avoir une bouteille aux normes CE : c'est mieux pour l'assureur en cas de pépin, et c'est plus économique que les Moutain-High qui sont aux normes américaines et donc impossible à ré-éprouver en Europe sauf à payer très cher. (Notons que selon la norme, la ré-épreuve consiste en une surcharge par rapport à la pression nominale ou à la mesure de la déformation à une pression donnée. Ce ne sont pas les mêmes bancs qui sont utilisés.). Il faut donc jeter tous les trois ans les bouteilles Montain-High, selon les recommandation du constructeur et du vendeur. Concernant les normes CE, j'ai compris que les obus de Kevlar ont une durée de vie limitée, les obus d'acier peuvent durer jusqu'à dix ans avec ré-épreuve régulière, les obus d'aluminium ne seraient pas limités, pourvu qu'ils soient ré-éprouvés régulièrement. (Peut-être dis-je une bêtise !) Le mieux est donc d'acheter un obus à la norme CE puisqu(on peut espérer une longévité accrue. Pour assurer celle ci, il faut impérativement éviter de la vider complètement afin d'éviter que de l'air (et par conséquent de la vapeur d'eau !) n'entre dans celle-ci. On peut faire des commandes groupées par l'intermédiaire d'un vélivole des Alpes (dans une célèbre vallée ressemblant, le soir, à une baignoire savonnée !) il faut 25 demandes minimum. On peut lancer une souscription si quelques volontaires sont d'accord. Je dois changer la mienne sur mon Nimbus... Je cite un mail de janvier 2016 : "1) Ensemble " bouteille de 2 litres + économiseur pneumatique intégré" (Modèle équipant les planeurs du CVV depuis 10 ans) raccord de remplissage : DIN (allemand), BSA (Anglais), GCA (Americain), F( Français) . PUHT : 562 € Qté mini par commande : 10 Délai : 8 semaines 2) Ensemble "bouteille de 2 litres + détendeur régulateur intégré" destiné à alimenter les économiseurs EDS (modèle équipant mon planeur) raccord de remplissage : DIN (Allemand) PUHT : 388 € Qté mini par commande : 10 à 15 (en attente de confirmation) Délai : en attente de confirmation (6 à 8 semaines)" La FFVV reste absolument sourde à tous ces arguments, préférant un rassurant statu quo à une réflexion de fond sur le sujet. D'ailleurs, probablement pour économiser l'argent fédéral, le CNVV s'est totalement équipé en matériel Mountain-High en 2016, en toute connaissance de cause et en toute illégalité avec l'obligation de jeter les bouteilles dans trois ans pour rester dans les clous. Je n'ai, bien sûr, aucune forme d'intérêt pour cette info. Je la regrette en tant que cotisant fédéral. Amitiés à tous. JM

Bof ! Ca coûte une demi-heure de vol et ca permet de voler un an... Chacun voit les contraintes à sa façon ! Amitiés Bob. JM

A la relecture, c'est un peu confus. Prenons quelques exemples : J'ai plus de 50 ans et... 1- j'ai le BPP et la LAPL(A) : lors de ma visite médicale, je le dis à mon AME (médecin aéro) qui me délivre un CM LAPL(A) tous les deux ans et un CM Classe 2 tous les ans pour le planeur. J'ai donc deux triptyques. 2- j'ai le BPP et la PPL : Je ne passe qu'une visite de classe 2 par an. Le même triptyque est valable pour les deux activités. 3- j'ai la SPL et la PPL : idem 4- j'ai la LAPL(S) et la LAPL(A) : je passe une visite tous les deux ans et j'ai le même triptyque pour les deux activités. 5- J'ai la LAPL(S) et la PPL : je passe une visite tous les ans pour l'avion et tous les deux ans pour le planeur. J'ai deux triptyques. 6- je suis en situation d'avoir deux triptyques et je veux avoir un porte feuille plus plat (je n'en veux qu'un !) : je passe une visite annuelle et je renouvelle ma LAPL tous les ans. A plus, en espérant avoir répondu à la question... Amitiés à tous. JM

Le CM pour le LAPL(A) ne convertit pas, à mon sens, leur licence planeur en LAPL(S). Donc, s'ils veulent voler en planeur en toute sécurité légale, il leur faut passer une visite annuelle au dessus de 50 ans tant que leur BPP n'est pas converti en LAPL(S). La conversion est en cours au niveau fédéral et les premières "charrettes" sont déjà parties. Il est probable qu'elle se fera de façon automatique du BPP en SPL. Il conviendra alors de demander au bureau des licences de convertir le SPL en LAPL(S) pour bénéficier d'un CM de deux ans pour les quinquagénaires. Je pense que c'est la licence la plus exigeante qui commande. Depuis le 1er octobre 2015, les CM délivrés sont obligatoirement des Classe 2, même pour un titulaire de BPP. Il faudra donc que la conversion en LAPL(S) soit effective pour transformer le CM Classe 2 en CM LAPL. De toute façon, le CM Classe 2 ne dure qu'un an pour les quinquas depuis cette date. Il faudra donc repasser une visite médicale une fois le LAPL(S) obtenu. Suis assez clair pour décrire une situation de transition confuse ? Amitiés à tous. JM